スズキのMRワゴンに乗っていますが、先々月頃に 足回りのリコールがかかり、近くのディーラーに 修理に出しました

電気自動車 無料充電スポットの検索サイトを教えてください

電気自動車 に関する質問

http://ev.gogo.gs/ が便利です。

自動車関連で電気工作する方に質問。
接点端子を圧着するのに使っている圧着ペンチはどこのメーカーのものを使っています？ ホームセンターで買ってきたエーモンの細線用のヤツ（しか無かった）は090は何とかなるんだけど040になると使い物にならんです。
作りが雑というか....。
値段よりも品質重視での買い替えの参考にします。

電気自動車 に関する質問

日立のを使っています。
高いですが確実です。

電気自動車、インホイールモーター式だとバネ下過重が大きくなりすぎて乗り心地に悪影響が大きいと思うのですが… どうなのでしょうか？

電気自動車 に関する質問

振動をモータのみで抑制し免震する制御とか、急停止の最適化を各動輪毎に行ってより急停止するとかは考えられます。
独立したモータならではの制御も可能かも知れません。
最近の同期制御技術は、寸分の狂いもなく両輪を回す事など、いとも簡単にできます。
あたかも全輪ギヤシャフトがあるかの如く動作させるぐらい朝飯前です。
その状態で負荷状況を検出して、一輪だけ３倍のパワーを瞬間的に発揮させるということも容易いです。
一個のモータ＋ギアボックスでは不可能な事が可能ではあります。

自動車の室内灯について 室内灯のスイッチを ON《この位置》OFF にしていて、ドアが開くと点灯するようにしています。
しかし、ドアを閉めていても電気がつけっぱなしになるので、運転席のカーテシスイッチを外して掃除してみましたが、症状は改善されませんでした。
他のドアのカーテシスイッチを押してみたりもしましたが、室内灯は全く反応(明滅したり)しません。
もしかして、カーテシスイッチのセンサーが「ドアが開いた状態」のまま壊れているのかと思ったのですが、その場合、メーター内の半ドアのインジケーターが点灯するのでしょうか？ 思い当たるのが、一年前ぐらいの話で、走行中にメーター内のインジケーターがチラチラと点灯するようになって、しばらくしたら消えてしまい、その後一切点灯しなくなりました。
他に思い当たるとしたら、自分の車は20年近く経った古いものなのですが、どうも前オーナーが室内灯をゆっくり消灯するように細工していたようで、それも原因の一つでしょうか？

電気自動車 に関する質問

シート外に出して足元のカーペットめくって見て下さい。
雨漏りとかでドアのスイッチまでの配線 腐食や断線してるかもよ。

日産のeパワーは電気自動車に、ガソリンで発電するバッテリーを付け加えた車と解釈してよいでしょうか？だとしたら、なんで燃費がよいのでしょうか？おせーて！

電気自動車 に関する質問

＞ガソリンで発電するバッテリー 発電するのは発電機です。
バッテリーは発電しません。

100％電気自動車の自動車税（排気量税）は、1,000ccの自動車と同じ29,500円でいいのでしょうか。

電気自動車 に関する質問

自家用は２万９５００円、営業用は７５００円ですが、 質問はこれが妥当な金額と考えるべきかを聞いているの でしょうか？ 賛否両論あると思いますが、出力はコンパクトカー並か それ以上と言えるので、私は妥当だと思ってます。

東京電力に質問です。
農事用動力（６ｋｗ）を契約しています。
この電気の１相（２００ｖ）を使って電気自動車の２００ｖ充電に使用することは契約違反又は違法行為になるのでしょうか？ なるとしたらどのような罪と罰でしょうか？ 最近スマートメーターに交換しましたが、相間の電気使用量は使用機器で当然違いは出ると思います。
どの程度（％）までが許容範囲でしょうか？

電気自動車 に関する質問

負荷設備契約なら契約違反になるでしょうね。
ｂｙ電気工事科職業訓練指導員

はじめまして、電気回路について質問させてください。
ある自動車販売会社から、車にモーター駆動（直流24V）機器の取り付けを頼まれてます。
回路図をお願いしたところ、図1のようなものでした。
リレーを使って正逆回路を組めば良いのかと思いましたが、スイッチに汎用品を使用するわけにいかなかったのでスイッチの支給をお願いしたところ、リレーも組んだ配線一式を作って送ってくれました。
図1にはなかったＤＣ-ＤＣコンバーター（ＩＮ 24V ＯＵＴ 24V 2.5Ａ）を組み込む形になっていたのですが、現物確認したところ図2のような配線になっていました。
私的には図3の配線になると思ってたので、販売会社の方に図2の配線でいいか確認してほしい旨の連絡はしましたが返事を頂けないので質問させてください。
図2の配線でモーター動きますか？（リレー内のダイオード・コンバーターの0側の配線は省いてます。
）コンバーターのＩＮに電気はかからないし、逆にＯＵＴにはかかるし…でもメーカーが作った配線だし…？？？です。
図がわかりにくかったらすみません。
その時は文章で説明します。
どうぞよろしくお願いします。

電気自動車 に関する質問

違うかなー！正転逆転の信号(リレーを動かす)は正転逆転 どちらも両方のリレーに行ってないと。
リレー一個で左右振り分けの二回線なら簡単なんだけど

EV車高速走行時の燃費の向上について。
こんばんは。
シリーズ型HVであるNOTE e-POWERはガソリンで走行しているわけではなく走行は完全にモーターのみでガソリンは発電専用のみなので電気自動車として扱われておりますが、このNOTE e-POWER含めシリーズ型HVは高速走行時は燃費が悪いと言われております。
そこで質問と疑問です。
EV車の技術を流用したのがシリーズ型HVであるわけで当然EV車も高速走行時は燃費が悪くなるということですよね？ 今後はシリーズ型HVが普及するそうで、また、EVも研究中で今後普及させるならば高速走行時の燃費の向上を図らなければならないわけでその辺はどうなっているのでしょうか？ わかる方お願いします。

電気自動車 に関する質問

高速走行時の燃費が良くないという話は、そもそも論での「EV系の宿命」です。
物理特性から言うと、モーターはエンジンと違って高速回転になるほどトルクが落ちます。
ですから、高速回転が必要になる高速走行は、本来「苦手」なんです。
それに、大きな出力が必要な速度領域でのロスは、当然大きなエネルギーというか大電流が必要になります。
そうするとその電流を扱う誘導電動機用の制御回路でのロスなんかも大きくなります。
電気の場合は、エネルギー変換効率がガソリンエンジンと比較してかなり良いんで、将来的に更に効率UPへの改良シロが小さいですね。
ですから、高速燃費を更に上げようとすると、あとは、全面投影面積と空気抵抗値とタイヤを含めた駆動系の抵抗を削って行く事時になりますけど、「車両幅を狭く高さも低く……」なんてしたら、殆どまともに乗ってられない車になりますよね。
超エコタイヤでは乗り心地も期待薄ですし。
Note e-POWERは「シリーズHV」ですから、比較的連続した高速走行の場合はどうしても回生なんかで貯めた電力を使い果たしてしまいますんで、エンジンで一生懸命発電したエネルギーをそのまま常時使わないといけない状態になりますね。
この辺がバッテリー容量が大きい純粋なEVもしくはレンジエクステンダーとは違う所です。
いわゆる「電費」向上のための対策なんかの研究は鉄道車両の方が先行しています。
但し、自動車の場合は、電車より速度変化と負荷変動が大きい事や、車に装備する際の最終的な駆動系に係るシステムの総重量なんかとの兼ね合いで結構難しい所があるんですよ。

ブラックの人は電気自動車の充電の会員には入会できないですか。

電気自動車 に関する質問

充電カードの前提にクレジットカードが必要です。
入会できないですね

電気自動車の急速充電について質問です。
なぜ、普通充電と比べて急速充電はバッテリーにダメージを与えると言われているのですか？ もし、バッテリーの温度が問題なら、冬場の急速充電はあまりダメージを与えないですか？ 供給量の少ない、急速充電設備の方がバッテリーにはやさしいのでしょうか？

電気自動車 に関する質問

急速充電がバッテリーに悪いというのは都市伝説だと思いますよ 私はリーフですでに9.99万キロ走って急速充電回数は990回を超えますが、バッテリ性能(SOH)は90%以上あります。
半年ほど古い3万キロも走ってないリーフがすでに85%以下になっている物も多いです。
つまり経年変化が主で急速充電を多くしたからといって変わらないということです。
日産リーフやi-MiEVは50kW出力の急速充電器だと120A程度流れます。
アウトランダーPHEVでは最大50A以下しかながれません。
プリウスPHVもたぶん最大50Aだと思います。
ですからPHVだとどの急速充電を使っても変わりないということです。

最近ファミマに設置してある電気自動車用の充電設備って１回いくらかかるんですか。
充電時間も知りたいです

電気自動車 に関する質問

ファミマに設置されているのは急速充電器の中でも一番性能の低い20kW以下になります。
1回30分までです。
充電量は車によります。
料金はどんな充電カードを持っているかによります。
http://ev.gogo.gs/contents/1487399529 日産の充電カードなら無料で使い放題 トヨタの充電カードなら15円/分 何も持っていないのなら50円/分です。

その昔、日本の自動車評論家たちは口を揃えて「電気仕掛けのおもちゃ」と日本車を馬鹿にしていたが、今の外国車を見ると当時の日本車より電気仕掛けが当たり前になってきている。
エアコンの操作はダイヤル式が使いやすいんじゃなかったの？

電気自動車 に関する質問

今はオートエアコンだから、一度温度設定を決めてしまえばエアコンパネルをいじることはありません。
だから、プッシュ式でも問題は少ないのです。
iPhoneだって、ホームボタンがメカニカル式から電気式に変わったように、コストダウンや諸事情によって変わらざるを得ません。
今のiPhoneの電気式ホームボタンだって、変わった当初は押した感、クリック感が無いと批判を浴びたのですが、次世代のホームボタン消失へ向けての時代の流れなのです。
将来的には音声認識やジェスチャーで機器を操作する方向ですから、そのボタンすら無くなります。
テスラなどは、エアコンはもとよりスライディングルーフの開閉なども、タブレット感覚で操作です。
評論家なんてのは、勝手な意見を言うのが仕事。
製作側からしたら、じゃぁお前ら限られたコストの中で売れる車を作ってみろよ…と絶対に言うはずです。

アーシングは静電気には効果あるのでしょうか？ 私は帯電体質なのか自宅の軽自動車に乗ると必ずパチっときます。
静電気対策の除去キーホルダーや放電リング、車には放電用のベルトを着けるなどしていますがほぼ効果がありません。
アーシングはたまった静電気をアース放電してくれるのでしょうか？

電気自動車 に関する質問

降りる時ですか？ でしたら無意味です クルマが帯電しているのでは無いので

＞トヨタがEVの開発を担う社内ベンチャーを2016年12月に立ち上げる。
この新ベンチャーは、豊田自動織機、アイシン精機、デンソーのグループ企業とトヨタ本体から各1名ずつが選抜され、4名という少数精鋭部隊がトヨタのEV開発を推進することになる。
上記はトヨタの100％電気自動車に関連する記事ですが、トヨタからいつ頃、100％電気自動車が販売される予定なのか、みなさまのところには何か情報が入っていますでしょうか。

電気自動車 に関する質問

PHVでEV走行距離が６０Ｋｍ程度なら販売できても、純EVとなると、自社の充電網整備が必須条件です。
全国のディーラーで急速充電機を整備すれば、日産－三菱連合を圧倒するようなサービスが可能ですが、水素充填インフラも整備する必要があり、さすがのトヨタもこれの整備のアナウンスはされていません。
従って、純EVの車を出そうにも、出したら購入したユーザーに迷惑が掛かる事になるため、日産のようなEV販売計画ではなく、ZEV対応の為の一方策である可能性が高いと思います。
2050年までガソリンエンジン車の販売をするとアナウンスされているところから、当面は、ＰＨＶのEV距離を稼ぐ方法を模索すると思われます。
純EV車を販売するなら、先頃販売したプリウスPHV車には既にチャデモが装備されているので、少なくとも愛知県下のディーラーでチャデモ急速充電機が設置されてから数年先となるでしょう。
その情報を取った方が正確だと推測しています。

電気自動車で全国を旅するのは、まだ早いですか

電気自動車 に関する質問

「全国を旅」といってもいろいろやしね。
「日本の海岸線を一周する」というものなら北海道の海岸線はかなり厳しいかもしれませんし、冬場と夏場でも電欠のおそれはかなり違うと思います。
「観光地を回る」というならルートさえあれば、行けない所はないと思われます。
充電機の数は増えていますし、日本列島の坂道度合いを考えて「驚くほど」距離が走れる場合もあります。
ただ、外での充電料が高い傾向にあるので、日産のように無料とするキャンペーンでもしない限り「ガソリン車」と遜色無いコストです。
仮に自動車を持ってない人がレンタカーを借りて北海道で九州でも行こうとするなら、エネルギーコストと充電時間を加味したら、ガソリン車の方が便利です。
「充電の旅」とするなら、まったく無問題です。
（その使われていない充電機の蜘蛛の巣払い）とか、充電苦労も楽しみの一つです。

難なく交通の流れに乗れる原付バイク＆原付カー！？ ５０ｃｃバイクや車が力不足を感じるのは加速の時で，一旦５０キロ出てしまえばあとはそこそこスムーズに走ります！？ だから、加速の時に強いトルクが必要なんです！ その対策としては ①ターボを強力に効かせる ②加速の際、燃料が沢山流れるようにする ③無公害の電気モーターで加速させる ④３気筒５０ｃｃとして、加速の際に高回転２万～３万回転でエンジンをまわす、 いずれの方法で強い加速が得られるでしょうか？ 「５０ｃｃバイクや車が力不足を感じるのは加速の時で，一旦５０キロ出てしまえばあとはそこそこスムーズに走ります！？ だから、加速の時に強いトルクが必要なんです！」について、 補足 ５０ｃｃを越えるマイクロカーを作ろうとすると、 軽自動車と同様の安全基準が要求されます。
だから、５０ｃｃにこだわりたいのです！

電気自動車 に関する質問

いずれも小学生みたいな発想力‼なので、 ⑤ブレーキをかけない。
⑥体重を減らす。
⑦あきらめる。
が、現実的。

電気自動車の充電ですが 日米式のケーブル充電より 中華式のパンタグラフ充電のほうが優れていると思いませんか？ ■中華のパンタグラフ式バス停充電バス https://www.youtube.com/watch?v=Dq5syGDnEu4 個人的には 中華嫌いの親米保守なんですが 敵国の技術でも優れたものは取り入れるべきで 充電方式については パンタグラフ式のほうが良いと思いますが 皆さんはどう思いますか？ １）下車しないで充電できる ２）素人がケーブル接続をしなくていいし 高所に設置されるために地面との間に 短絡電流が流れにくいから １０００V以上の高電圧にできるので ２００kw充電器で４倍速で充電しやすい ３）銅はアルミより資源量が少なく 自動車電化されれば銅の値上がりは必至で モーター巻線を銅からアルミに変更する ことも考えねばならないが アルミは電気抵抗が大きいため 電気自動車のモーターの巻線電圧を 引き上げねばならず 高圧にしやすい パンタグラフ式のほうが適合性が高い ４）バス停の充電施設を乗用車用に開放すれば 拠点運営コストが省ける ５）高速道路に４０kmごと数百mの架線区間を 設置すれば 走りながらPHVに充電できる ６）そもそもトラックは電池で動かすのが無理で HVトロリートラックにして 国土縦貫高速道路 に架線せざるを得ないし 架線設置すれば 金食い虫の電池をリストラ できるから 電気自動車の価格は安くなって 普及に弾みがつく 米国のHVトロリーバス https://www.youtube.com/watch?v=AY91Lctl8Fw ●全般にケーブル充電は 「走行しながら充電」などの 今後の発展性が パンタグラフ充電に比べて乏しくて 袋小路技術であり 今後の発展性に富むパンタグラフ式に 日米も早く着手することを考慮するべきだと思います ●残念ながら「パンタグラフはかっこ悪いよ」 という下らない理由で 日米勢がケーブル充電に こだわっているあいだに パンタグラフ式に 関連する特許の多くを 中国に押さえられて しまっているのは 非常にまずいと思われ

電気自動車 に関する質問

走行時間と所定場所での停止時間の比率が路線バスは特別です。
一分ほど停車して、2～3分走行などという条件は、乗用車などとは違います。
充電間隔の時間が小さければ、バッテリーの容量も小さくて済みます。
これも乗用車とは大きく条件が異なります。
充放電間隔の問題をクリアするには、短時間大電流充電。
現在の急速充電も、実はバッテリーに過酷で、極端に寿命を縮めます。
ですから、さらに過酷な大電流はないものとして、現行の急速充電程度を考えることにしましょう。
それでもパンタグラフと架線の間の接触抵抗の問題はなかなか難しいことになります。
架線を使った鉄道では、移動中に集電しますが、架線をジグザグにすることで、パンタグラフの接触点が移動し、放熱が可能となります。
停車中の架線とパンタグラフの接点の電流は、電車のパンタグラフよりずっと小さな値に抑えなくてはなりません。
これらを一気に解消する技術があります。
架線に直流を流すのではなく、高電圧で給電し、降圧して用いるわけです。
http://www2.panasonic.biz/es/densetsu/haikan/elseev/ev_kisotisiki.html に書かれている急速充電は、50kW級。
（それでも、１５分とか30分かかります。
） この50kWの電力を降圧するために、大きなトランスが必要で300kｇ程度の重量増になってしまいます。
そこで、トランスを小さくするために、「高周波高電圧」で給電することにしましょう。
周波数を商用電源より３桁上げると、強制液冷却をすると、 制御機構、整流回路、パンタグラフ駆動メカを含め、全部で30kg程度の重量増に抑えられそうです。
これなら、パンタグラフタイプが可能かも知れません。

ガソリン自動車での排気ガスなどによる環境汚染と電気自動車での廃棄電池などによる環境汚染を比較した ら、全体的な汚染の度合いは大差ない、と言えるでしょうか？

電気自動車 に関する質問

電気自動車の充電スポット検索サービス「EVsmart」を運営する者です。
http://evsmart.net/ まず、リチウムイオン電池はリサイクルが可能ですので、それによる環境汚染はありません。
この点は結構誤解されている方がいらっしゃると思いますので、検索などされてみるのが良いと思います。
さて、環境汚染の構成物はなんでしょうか。
普通に考えて、硫黄酸化物（SOx）、窒素酸化物（NOx）、二酸化炭素（CO2）、そしてPM2.5ですね。
http://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/ こちらの記事にまとめてありますが、簡単に言うと、SOxは発電所からの排出のほうが多く、NOx、CO2に関しては、同一性能の車両同士で比較した場合には、わずかに電気自動車のほうがガソリン車より排出が少なくなります。
また、これは2014年度データを利用して計算していますので原発ゼロが前提。
これ以降、原子力発電所が稼働し、太陽光をはじめとする再生可能エネルギー発電所が増加していますので、電気自動車の排出量は年を追って減少していっています。
PM2.5については、実は発電所側での規制がなく、あまり十分な計測がされていません。
ただ発電所は工業地帯にあり、PM2.5はそちらで排出されている点、また今後改善がされていくという点はあるかもしれません。
ガソリン車の場合は人々が生活する道路でPM2.5を排出していますので、どちらが影響が大きいか、という議論になるのでしょう。
また今後発電所からのPM2.5排出データが利用可能になれば、当記事をアップデートしてお伝えします。

車の動力源について 従来のエンジンは4気筒、6気筒など動力源を複数にして回転させてきましたが、電気自動車によるモーターは動力源が１つになるのでしょうか？4気筒のような複数の工程で行なったりはできないのでしょうか？ また、これらの工程が変化すると何に影響されますか？

電気自動車 に関する質問

1個のモーターで、4気筒とかと同じように、1回転で途切れなく駆動されるので、1個のモーターでも滑らかに回ります。
もしかして、複数のモーターを装着し、複数の車輪を駆動するという意味でしょうか。
考え方として、インホイールモーターという考えがあり、4輪それぞれが、モーターそのもので、（内側固定で外側が回るモーター）、プロペラシャフトや、ディファレンシャルを省略した電気自動車が理想とか言われてました。
欠点は、バネ下重量が大きくなることです。
参考まで。

電気魔法瓶ポットとく子さんPIJ-A220-DSを車で使いたいです。
車は軽自動車です。
可能でしょうか？ 可能な場合どういったシガーソケットを買えば大丈夫ですか？

電気自動車 に関する質問

700Wの電力なので インバーター（シガーソケットから家庭用100V電源を取るための機械、2000円くらい）使っても電力足りないです。
150W程度まで。
700Wの物を使う場合は、かなり高価なインバーターが必要です。
実勢価格3万円代から4万円代で売られてます。

なぜ電動アシスト自転車にはミッションがあるのですか。
電気自動車にはミッションがなくてもいいと聞きましたが。
電動アシスト自転車もミッションはなくてもいいのでは。
と質問したら。
モーターと人力のハイブリッドだから という回答がありそうですが プリウスなどはモーターとエンジンですがミッションはなくてもいいそうですが。
それはそれとして。
電動アシスト自転車て人間はペダルを回しているだけであとはモーターで走っているのでしょう。
なぜモーターで走っているのにミッションがあるのですか。

電気自動車 に関する質問

単純に言ってしまえばアシストだから。
低出力のモーターしか積めません。
ちなみに電気自動車にトランスミッションがいらないというのも条件次第です。
通常の自転車だとどれだけ軽くこげるかっていうギアが重要ですが、電動アシスト自転車のギアはどちらかと言うとどれだけ速度が出せるギアかっていうのが重要です。

電気自動車は不便ですよね？

電気自動車 に関する質問

今のところはね。
これからは分からない。

日産の新型noteは電気自動車ではありますが発電するために排ガスを撒き散らして、、これはエコカーと言うのでしょうか？ お財布にエコ、、という意味ですかね、、

電気自動車 に関する質問

日産の新型ノートは、電気自動車ではありません。
方式は異なりますが、プリウスと同じハイブリッド車です。
宣伝の都合上、電気自動車と呼んでいるだけです。
日産の技術側の人間は、ちゃんとハイブリッド車と呼んでいます。
エコカーの定義って何でしょう？？ もし有害な排ガスが少ない、燃料消費量が少ない（CO2排出が 少ない）、ということなら、エコカーと呼んでもいいかも しれません。
排ガスが出ない、が重要なら、国内にエコカーはわずかしか ありませんね。

どこかの議員が電気自動車乗ってて無断で充電して捕まったのありましたよね。
電気泥棒ですな。

電気自動車 に関する質問

和歌山県議会の共産党の55歳の議員が、温泉施設の駐車場で、ハイブリッドカーを無断で充電しようとしたとして書類送検され、7日、会見を開いて謝罪しました。
と言う奴ですね。
泥棒以外の何物でもないです。
目には見えないので罪悪感が無いんでしょうね。
以前にも某雉沢とかいう自動車評論家が喫茶店でノートパソコンを勝手にコンセントに繋いで注意されたら「たかが数円のことでガタガタぬかして・・・」とか自分のページに書いて非難を浴びてました。

電気自動車に詳しい方へお伺いいたします。
自動車のバッテリーが進化し、走行距離が長くなると自動車業界は変わっていきます。
今後、10年も経過すれば、バッテリーはめざましく進化はしないものの、少しはよくなっていくでしょう。
そうなれば、ある程度の資本がある人であれば、複雑な内燃機関を駆動力とするエンジンが不必要になってくるので、自動車組立工場ができることになります。
そうです、あのスーパーカーに駆動用のモーターと大型バッテリーを搭載すれば、販売できるようになるのです。
そういう時期が後10年で来るのです。
そうなれば、今よりも楽しいカーライフを送れると思うのですが、電気自動車に詳しい方はどにのようにお感じになられますでしょうか。

電気自動車 に関する質問

来年位には販売されるのでは、、 特に高度な技術力が必要でもないですからね。
http://jp.techcrunch.com/2016/11/22/20161121nextevs-new-nio-ep9-electric-supercar-holds-a-nurburgring-world-record/

この先の日本経済ですね…細かい議論も重要でしょうが、今後20年、40年見渡したとき、本当に日本経済はこれまで以上のパフォーマンスを発揮し続けられるでしょうか？ これまで日本経済が強か ったのは何だかんだ言っても、世界ダントツの製造業力があり、それによる大量の外貨を稼ぐ力があったからですよね？しかし製造業力の世界の中の相対的な地位は徐々に落ちているように見える…今は、まだまだ実力があるのももちろんですが、イタリアの服飾ブランドみたいに、日本の製造業力ブランドで持ってる側面も大きいんじゃないでしょうか？ 今まで日本全体がそこそこ経済的な豊か感に包まれて、福祉に予算も回せて、日本はだいたいいい社会、日本人も色々だけどほとんどいいヤツばっかじゃないか、みたいなユーフォリア的な感覚に包まれていられたのも、圧倒的な製造業力とアメリカの庇護下にいられるという国際環境のなせる技で、それらによって成り立つ経済的余裕があったからですよね？ もしこの余裕がどんどん無くなってしまったら日本はどうなってしまうのか…既に失われた20年で危機っぽい感じはあるかもしれませんが… 仮に日米同盟がまだしばらく大丈夫だとすれば日本は経済力をどう維持・発展させたらいいのか？ ①IOTやロボットの舞台で、従来の延長上の技術発展で上手く稼げるのか？ ②それともシリコンバレーみたいな産業を突如日本も生み出せるようになるのか？ ③それか観光（これも外貨獲得ですよね）を爆発的に発展させて、これは大きな恒常収益源になるのか？ ④はたまた外貨にとらわれなくとも、内需メインで経済成長していける画期的なアイデアがあるのか？ ⑤あるいは発想を根底から変えて、これからはGDPやら何やら、利益をガンガン追いかけなくてもいい価値観の時代が来る、定常社会が来るから、それに合わせた社会づくりをすればいいのか？ 私の感覚では一番現実的なのは①しかないと思うんですが…しかしIOTやらロボットと言っても今はグーグルが恐ろしい勢いでそこを強化してる最中でしょうから…今は東芝がゴタゴタしてますがそんなのは目先の話、トヨタだって、何10年後かに最先端の電気自動運転車でグーグルカーに勝てますかね？しかも今民泊解禁でエアビーアンドビーが入ってきてますが、ウーバーも入ってきて世界中でもっと広がってカーシェア当たり前の世の中になったら、トヨタはじめ日本の自動車産業の強みはもっと無くなりませんかね？ おそらく①メインで②～④をほどほどに組合せるのが政府の普通の方針になるんじゃないか？とは思うんですが… みなさんはこれからどういう分野が日本経済の柱になると思いますか？あるいはどういう産業の組合せがベストだと思いますか？そしてその経済力はこれまでの経済力以上を維持出来るものになると思いますか？

電気自動車 に関する質問

日本経済がこれまで以上のパフォーマンスを発揮し続けるにはどの産業分野か？というテーマ自体が100%寝言かと思います。
理由は、日本の人口が減り始めるのがわかりきっているのに、未だ日本の教育システムや企業システムが横並び主義から脱却できず、生産性が恐ろしく低いからです。
ワークライフバランスは追求すべきですが、何の工夫もないまま労働時間を削減するだけでは生産力や収益力が急降下するでしょう。
このような情勢下で、今更個別の産業育成に投資しても結実するまでに時間がかかり過ぎ、無駄だと思います。
産業構成は今のままで良いので、官民共々一人一人が生産性改革に頭をひねり、良いアイデアに集中投資すべきでしょう。

今の電気自動車は、みな自宅で充電も可能なのですか。
もしできるとして、自宅で満タン充電するのにかかる時間はどのくらいですか。
また満タンにしてだかけたとき、うっかり充電切れ（電欠？ ）を起こしてしまって、しかも辺鄙なところだった場合、結局JAFなど呼ばないといけなくなるのでしょうか。

電気自動車 に関する質問

＞今の電気自動車は、みな自宅で充電も可能なのですか。
市販されてるのは、基本的に家庭用の100Vや200V充電に対応してる。
＞自宅で満タン充電するのにかかる時間はどのくらいですか。
メーカー推奨の200V充電で7～13時間（バッテリー容量による）。
http://ev.nissan.co.jp/LEAF/CHARGE/ http://www.mitsubishi-motors.co.jp/i-miev/utility/uti_01.html https://www.tesla.com/jp/models-charging#/basics ＞しかも辺鄙なところだった場合、結局JAFなど呼ばないといけなくなるのでしょうか。
そう。
JAFや自動車保険のレッカーサービスを読んで、近くの充電スポットまでけん引してもらう必要ある。
救援車がEVへの充電設備を搭載してれば、その場で充電も可能。
http://carlifenews.jp/safe/20110718_1697.php

電気自動車のブレーキフルード交換方法を教えてください。
専用工具が必要なんですか？

電気自動車 に関する質問

通常の交換方法と同じです。
２人で行えば特殊な工具はいりません。
スパナでできます。

ハイブリッド車は長い長い下り坂でも、回生ブレーキで発生した 電力エネルギーを充電し、バッテリーが満充電になってとしても、 従来のエンジンブレーキで抑速制動が効きます。
エンジンは、元々、水冷でラジエーターがあるので発熱、加熱の 問題は発生しません。
しかし、電気自動車は長い長い下り坂で回生制動でバッテリーが 満充電になった場合は回生ブレーキで発生した電力エネルギーを 充電できなくなり、電気自動車の回生ブレーキは効かなくなります。
ちなみに、鉄道ではこれを「回生失効」と云います。
このような場合、電気自動車はこの長い下り坂の運動エネルギーを はどのようなやり方で、エネルギーを吸収するのか？ または、熱エネルギーなどで消費するのか？教えてください。
実際、ガソリン車でもそうですが、機械式フットブレーキに全面的 に頼ると、ブレーキ油の発熱で熱の問題が発生しますね。
・・・ちなみに、鉄道車両では、電力架線に電力を返還する回生 ブレーキの技術が発達する以前はモーターで発電する同じ方式で ある発電（電気）ブレーキを備えており、電車車載の大容量の 抵抗器（空冷）で長い下り坂で発生した運動エネを電気エネに、 そして抵抗器で熱エネルギーに変換して消費することで、 長い下り坂の列車の速度超過を保安上、防止しておりました。

電気自動車 に関する質問

EVバッテリーを走行中に満充電するような長い坂はないです。
電気自動車では満充電になると回生ブレーキは利きません。
しかし、満充電になるのは自宅で100%充電したときだけです。
私の場合、回生ブレーキがかからないのは標高200mの自宅で100%充電して標高150mの国道へ急坂を下る2kmだけです。
リーフの小さいバッテリーでも容量は24kWhあり、ハイブリッド車の数十倍のバッテリーが搭載されています。
走行中いくら長い坂が続いても満充電になることはないです。
また、出先では急速充電しても80%程度までしか充電できませんので、充電直後に長い長い坂を下っても満充電にはなりません。
当方リーフですでに10万キロ走っており標高の高い山からも何度も下りてきていますが、走行中に満充電になるなんて考えられないです。
貼り付けた画像はリーフで1500mの登山口を往復したときのバッテリ残量グラフです。
帰りに少し増えているのは長い下り坂を下ったときです。