少し前の事ですが、見解をお聞かせ頂ければ幸いです。 ホンダのギネス級かという５回リコールのDCTについてです。 シェフ

少し前の事ですが、見解をお聞かせ頂ければ幸いです。 ホンダのギネス級かという５回リコールのDCTについてです。 シェフラー製はフォルクスワーゲンが使っていて、ジャダーやら起こる欠陥品と分かっていてわざわざそれを使う愚かさにも呆れますが。 今回のホンダの不具合は、シェフラー製という事とは関係ないですか？ 変速機の中にモーターを組み込んだ事が元凶なのでしょうか？ それかホンダが言う通り、プログラム制御の未熟さか。 そもそも奇数段にモーターをくっつけたら、偶数段使用時にモーターを使えない事自体も欠陥な気もします。 e60fuenfer1さんが「ハイブリッドならジャダー原因になる低速域をモーターに任せられるから、トルコン無しでも解決する」とおっしゃっていましたが。 モーターを使える条件でもまともな物に仕上げられない、ホンダの技術力の低さには呆れるばかりです。 日産は遥か前に、同様のハイブリッドを完成している訳ですからね。 以前にe60fuenfer1さんのご回答で、ホンダ全体を評したものが大変痛快でした。 「ホンダはただ技術のオリジナリティ、他社との差別化を目的としているだけで、それによって得られる効果は最良の方式に劣る(例えばバルトロニック等と比較して)」といった感じでした。 素人の直感的に「なんか仰々しい名前付けてるだけで実質が薄い。ハッタリばかりな気がする」とは思っていた所に、裏付けをしてもらったような気分ですが。 「何か目的が有って新しい技術」が本来の形なのに、「結果は悪くなるのにただ思い付きでやっちゃった」という臭いがDCTからもします。

●経緯 ホンダがDCTを選択したのは，AT（自動変速機）の方式が手動変速ベースであるためです。つまり欧州OEMと同じ状況です。DCTを自分達の技術にするため，まずは二輪車に採用して実績を積み，その後，FF（＝FWD）車のハイブリッド駆動に採用しました。 ●DCTをFWD車に使う際の課題は？ 2つあり，軸方向長さとトルクコンバータ（あるいはモータ）の組み込みです。トルコンを組み入れることで低トルクのエンジンでも使いやすくなり，クラッチ制御が簡素化されます。しかしさらに軸方向長さが長くなります。 これを防ぐためには，二重構造をとるか，軸本数を増やすしかありません。軸本数を増やすのは，車両前後方向レイアウトが厳しくなりますし，コストもアップします。そこで二重構造を採用したと思われます。 少し前にZFがFWD用9速ATを開発しましたが，なかなか採用が決まりませんでした。詳しくはわかりませんが，遊星ギヤセットを二重構造にしたことによる耐久性の課題と思われます。 今回は，1速目をモータ内に配置した二重構造ですが，これは出た当初から技術的に厳しい方策をとったと考えていました。 ●何が問題だったのか？ 常時かみ合い型のギヤセットなので，ハブとスリーブをつかって係合段を選択していきます。この時，ハブとスリーブを同期し，回転位相差を吸収するようにゆっくり結合すれば良かったのです。ここでうまく係合できないため，モータで位相差を微小修整したのが，最初の対策でした。この対策を改良したのが2回目。これにより，スリーブを押すフォークが破損しました。これを回避したのが第3回目でした。 詳しくはわかりませんが，軸方向での動きに厳しい部分があったようにおもわれます。少なくとも二重構造をとると，メカ的なレイアウトがむずかしく，無理をしたのかもしれません。 ●どうすれば良かったのか？ 現在のFWDでの横置きエンジンのレイアウトでDCT＋トルコン（あるいはモータ）を直線上に配置するのは，厳しいと思われます。この場合，エンジンもDCTも横置きのまま，車両前方から，エンジン＝デフ＝変速機になるように，つまり前後方向に並べるのはどうでしょうか？ トヨタのTHSでは，初期はチェーンで，現在はギヤで動力を前後方向に連結しています。これからの発想です。ただコストは高くなりますし，レイアウトも工夫が必要です。 これにはコストだけではなく，DCTから車両幅中心に近いデフへの出力方法も問題になります。 簡単ですが，ご参考になれば幸いです。