昨今の自動車産業における各社コンセプトか見えない

日産の参加になった三菱は今後どうなりますか？スバルのように復活しますか？ ・軽自動車の今後は？ ・共同活溌によりPHEV増加？ ・共同開発によりEV増加？ ・パジェロは生産終了？ ・ランサーの後継車は？

EV に関する質問

・軽自動車の今後は？ すぐにでも復活しますね。
７月くらいに復活と報道が出ています。
・共同活溌によりPHEV増加？ 軽自動車の次にこの技術が欲しい為に、日産は三菱を取り込んだも同然です。
欧米では、ハイブリッドはエコカーのカテゴリーから外れています。
規制で、ハイブリッド以外のエコカーを何割販売しなさいと規定されています。
ＰＨＥＶはエコカーのカテゴリーに入っていますので、電気自動車を嫌うユーザーにも売れると判断して、他の外国メーカーもぞくぞく参入しています。
・共同開発によりEV増加？ 軽自動車のＥＶは増えるでしょう。
というか、今回の件でエンジンは使いたがらないんじゃないでしょうか。
・パジェロは生産終了？ ・ランサーの後継車は？ これは、経営判断次第としか言えないですね。
恐らくですが、日本で売れる車と、外国で売れる車の線引きをはっきりさせると思います。
外国で売れると判断すれば、継続・復活はあると思います。
そのおこぼれで日本で販売という事はあり得るでしょうね。
三菱の復活は・・・、三菱自身の頑張り次第としか言えません。

卓球の表ソフトについて 中学から卓球をはじめて中学1年の後半に顧問から「お前表にするか」といわれ表ソフト(スペクトル)を使いはじめそしてつい先日ミズノのブースターEVにはりかえましたそして最近顧問から「お前はもっと表らしいプレーをしろ」と言われました そこで本題です ①表らしいプレーとはどういうプレーか ②表ソフトで出来ておいた方がいい戦術、技は何か ③表ソフトの良いところはどこか このようなことを教えて下さい良い回答をお待ちしています 書き忘れていましたが中ペンです

EV に関する質問

① ビッチの速いプレー。
打点が高く、速い。
例えば、ドライブマンに十分ドライブのバックスイングする時間を与えず追い込む。
ナックルを多用する。
速く直線的な弾道は独特で、対処が苦手なプレーヤーが多い。
伊藤美誠選手や福原愛選手のバックハンドプレーが良い例。
② 色々有りますが… まずは技 角度（ミート）打ち。
これが出来なければ表ソフトを貼っている意味が無い基本の打法なので。
ナックルブロック。
ストップ性の守備的なものから弾く攻撃的なものまで。
戦術は… 誰か他の人が答えてくれないかな（汗） ロングサーブをブロックさせてからの３球目攻撃。
ロングサーブは少し下回転を入れたものや、上回転を入れたものを出来るだけフォームから見破られないように使い分けられるとより効果的。
同じバックスイングからショートサーブも出せれば、ロングサーブに的を絞られてレシーブから強打を喰らうリスクを減らせます。
③ 相手の回転をある程度無視出来るところ。
裏ソフトほど相手の回転の影響を受けません。
パチン！と強く短く速いインパクトが出来ると、更に無視力が上がります。
これを活かして台上で少しでも浮いた相手のツッツキやストップは積極的に打ち込んで行って欲しいところです。
全体的に速い積極的なプレーを心掛け、その上でブロックやツッツキといった守備的な技術も上手くなれば、強い表ソフト前陣速攻プレーヤーが出来上がります。
追記 ペンならバックハンドプッシュは是非使って頂きたいですね。
特に相手のバックサイドを切るようにスライドしていく横回転入り（かつ少〜し下回転入り）のプッシュは、打たれた側は攻撃的に対処するのがかなり難しいです。
特にシェークのバックハンドで迎撃するのは難しいと感じますし、そもそもバックハンドプッシュの使い手自体が減っているので効きますよ。

卓球についての質問です。
ブースターEVというラバーは表ソフトの中では、硬い部類に入りますか？自分はインナーフォースALCに貼ろうと思ってるのですが、飛びすぎて扱いづらいですかね？またレシーブのしやすさなども知りたいです。
使ったことある方、教えてください！

EV に関する質問

硬い部類には入りません。
テンション系で、よく食い込むスポンジです。
ま、最近の表ソフトは、かなりグニャグニャした柔らかいのも出てきていますすから、それと比べると硬いかもしれませんけど(笑)。
普通に使う分には、そこまでの、ぶっ飛びラバーと言う感じでもありません。
そりゃパチンと引っ叩けばぶっ飛びますが(笑)、レシーブにおいては、特にやりにくいわけでもなく、「普通」です。
スペクトルなどのスピード系の表ソフトを使っていて、テンションが欲しい方向けのラバーです。

国内事情ではないですが、中国がＨＶへの優遇税制廃止してＰＨＥＶとＥＶにのみ優遇税制残しましたが、ここで中国はどうやって電力を作っているかと問えば、まだメインは石炭火力ですよね。
石炭火力発電所が都市部から遠ければとか煙突からもくもく出る煙の煤塵処理をちゃんとしてればいいのですが、蓋を開へてみたら相変わらずスモッグは消えなかったってあると思いますか？ 粗悪なガソリンの質を上げて結局ＨＶも優遇税制再開なんてあると思いますか？ 実はアメリカでＰＨＥＶとＥＶとかにしたらどうなるか地区別調査をやったら、ミシガンから東、とくに北部は石炭火力発電がメインで、石炭のせいでカーボン排出量は却って増えてしまうって調査結果がでたらしいです。
西部に来るほど石炭火力の比率は減るので、確かにＰＨＥＶとＥＶは良いらしいです。
だからこそカルフォルニアはＨＶを並の車に格下げしたんでしょう。

EV に関する質問

中国の重油は日本では禁止されている硫黄分の多いC重油が主体です。
それはともかく、経済の失速で外貨準備高も心配になってきているので、産業用の電力も原発依存になってきています。
沿岸部に原発建設ラッシュ。
世界一の原発大国になってしまう。
10年ほど前までは計画停電はまだ当たり前だったからね。
それを補うだけの石油輸入ができないから。
沿岸部の原発が事故れば日本は住めなくなるので、止めて欲しいけどね。
石炭火力は、原発か再生エネルギーで代替するのがトレンドですが、米国は、産業界の都合で石炭火力が止められない。
電源事情でEV化を議論する人が多いが、そもそも、化石燃料をいつまで使うことができるかは国際的な環境規制によるから、化石燃料のCO2排出量で罰金制が導入されれば一気に禁止方向となる。
フロンがそうなった。
社会環境に悪影響を及ぼすと評価されれば株主が訴訟を起こすし、不買運動も興る国。
フロン規制でさっさと最王手のデュポンが撤退したのもそれを恐れたから。
米国は連邦政府だから、州の法律が火力禁止って法律を採択する州が一定以上あれば連邦として採択しなければならない。
一部の州の都合だけで論じられないね。

平成24年式のトヨタアクアに乗ってます。
最近モーターだと思うのですが、EV走行で、ボロボロみたいな音がします。
アクアオーナー様で、同じような現象の方いらっしゃいますか？また原因がわかる方教えてください。

EV に関する質問

ほー、アクアに乗っているが、何も変な音はしないが、 ここで質問しているより、 ディーラーに聞いた方が早いし、保証中なら無償修理ですよ。
急げ！急げ！

【軽自動車D-34】 三菱は軽自動車市場から撤退してアウトランダーなどのSUV車、EVに力を入れるのでしょうか？ 日産の軽自動車自社開発は時間の問題ですか？

EV に関する質問

三菱自が、軽自動車の国内販売から撤退する可能性は大ですね。
製造は、日産向けの生産を継続しますが、商品企画/車体設計は日産、エンジン供給は三菱自で、当面の生産工場は三菱自内、将来は日産の九州工場当たりへ移すと思います。
日産は、小型車の生産を海外へ移し、空いた所を軽自動車生産で埋めて行く。
三菱自は、国内生産の規模を縮小していき、高付加価値な大型車の生産だけを国内に残す事になるでしょう。

アクアの前期型（２４年式）に乗っていますが発進時EVからエンジンに変わる時にガタガタガタと結構異音がします、ネットで調べたら前期型にはこの症状が結構多いと見ましたが、 ディラーで修理はお金がかかりますか？個人売買で購入したのでお金はかけたくないのですが、修理などした方詳しく知っている方教えてください。

EV に関する質問

結構その症状が出ているなら、リコール対象もしくは隠しかも知れません。
三菱を騒いでいますが、どのメーカーでもよくあること。
ディーラーでたずねて納得いかないなら、お客様相談室でお聞きになることです。
個人売買なので、通知が来ていないこともあります。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/index.html こういうサイトもありますのでごらん願います。
症状から推定すると、ギアが複雑なのでこの辺りの故障かと。
駆動系の故障なら保証期間は長いので無償修理の可能性もありますからね。

軽自動車のＥＶ規格について。
軽自動車のＥＶ規格、又は自主規制って何かあるんでしょうか？ テスラー並みの加速とはいいませんが、ＥＶなら従来の軽ターボより加速は良く出来るでしょう。
趣味性の高い車なら有りだと思いますが、どうでしょうか？ 他が売れなくなるから、メーカーは造りたがらないんですかね？

EV に関する質問

軽自動車のEVというと、三菱iミーブという電気自動車がありました。
馬力は軽自動車自主規制の64PSが上限ですが、トルクが16.0kg位ありました。
（1500CCコンパクトカー並のトルク） 日産にもハイパーミニという電気自動車がありましたが不人気で販売終了となりました。
現在三菱と日産の共同開発でデイズのプラットホームを使った軽自動車EVを開発中とのことでしたが今回発覚した不正行為によって発売時期はもう少し遅くなるかあるいは販売断念になるかと思います。

国は、今の所はカーボン排出量が自動車側からは少ない又は全くない（発電所込のトタルではそんな訳はないですが）ＥＶやＰＨＶへの充電には消費税しか掛けていないですよね。
今は、普及促進時期ですし全体から見ればゴミみたいな台数ですから、国も市場を冷やす真似はもうしばらくしないでしょう。
しかしガソリンの揮発油税のリッター５０数円は国も自治体も諦めるわけにはいかず、ＥＶやＰＨＶがソコソコ台数が出回れば難癖付けて揮発油税相当は毟り取っていくのは明らかです。
税の公平性からも電気自動車だけ優遇って訳にはいかないでしょう。
充電ガソリンスタンドでしたら、税金徴収のシステムを作るには簡単ですが、家庭でこっそり充電されるとガサでもいれないと摘発はムリですよね。
それとも、特殊な電気メーター付の充電口を作って、それを介さないと充電できないイヤミをやってきますかね？ 水素も同様で、今は元々が高いので揮発油税を加算したら燃費は明後日の方にすっ飛んでいくでしょう。
でも、技術の進化や量産性で値段が下がってくれば、国は横取りするのは歴然でしょう。
１０年後ぐらいに難癖付けて揮発油税相当を剥ぎとって行きますかね？

EV に関する質問

一番の問題は、地球環境問題に対する自動車会社への排出ガス規制です。
つまり、内燃機関の自動車だけのラインナップでは、その車の排出ガスの対策コストが膨大となるか、お手上げとなる時期が迫っています。
そこで、その手の車種を作らないといけなくなっているのですが、すでにＨＶはその対象から外されているので、慰み程度のＰＨＶにしてとか、涙ぐましい努力をしていますね。
で、その車両単価はユーザーにつけ回すってわけ。
各社EVに躍起になっているのは、EVはある程度の比率で作らないとPHVもそのうち外されてしまうことは想定しているのためです。
ガソリンやディーゼルエンジン主体の動力源では、企業として罰金を払うことになりかねませんから。
社会的制裁も出ますし、ブランドも低下します。
それが一番の理由だと思います。
おっしゃるように、普及してしまえば優遇税制は不要で、今度は電費税みたいなものになるかも知れませんね。

日産が電気自動車に固執する理由とは！？ ハイブリッドもFCVもトヨタ、ホンダに負けてるから EVに頼りざるを得ないのでしょうか？

EV に関する質問

日産はハイブリッドパワートレイン開発を、出資しているトランスミッションメーカーのJATCOに依存して来ましたから、自社で積極的な開発はできなかったという経緯があります。
JATCOは、日産・三菱・スズキの3社が主体で設立したトランスミッション専業企業です。
日産が独自開発すると、企業間の契約構図が崩れてしまいます。
電気自動車はJATCOでの開発はありませんから、独自で進められたのです。
トヨタやホンダのように他メーカーとの関係が無ければ、独自色を打ち出せたかもしれません。
電気自動車は米国のZEV規制を見込んでもいます。
日産は電気自動車でZEV規制に対応しますが、トヨタは当初ZEV対象となっていたハイブリッド車でZEV規制に臨みましたが、途中でハイブリッド車はZEV規制対象から外れたので日産よりもだいぶ不利になりました。
かなり先を見据えて電気自動車に経営資源を投下しましたが、まだまだ電気自動車は普及しません。
(nissan_fair_lady_zさんへ)

サーフの投げ釣りで、パワーキャスターの方々に教えて頂きたく、フルキャストの時に使用する錘の号数は、竿の標準負荷に対し、 何ランク下げた錘を使用しているでしょうか。
と言うのが、先日.リョウビのプロスカイヤー27-405で、投げ練していた時、25号錘を使って６色程度飛ぶ様になったのて、27号ではどうかな？と27号錘に替え、フルキャスト1投目、竿に錘が載った瞬間折れてしまいました。
標準負荷錘で、フルキャストは駄目な事は判り、後日スペアのサーフリーダーEV DXで25号錘で投げ練し、ステップやホームを変え、仕掛け無しなら7色まで飛ぶ様になり、振りスピードが上がったので、25号でも折れないか心配になってきました。
本来、フルキャスト時は、竿の標準負荷より何ランク位軽い錘を使うのが普通でしょうか。
次のステップで、30-405の竿で、投げ練しようと思ってます。
目標は、8色までは投げたいと、筋トレも始めました。

EV に関する質問

逆じゃないかな？ 凄い違和感が有るけど？ 釣りする為に飛距離が有り 飛距離有るから釣るんだけど？ んで、錘は釣りのアイテムだけども、 竿で号数を決めるのかな？ まあ色々有るけど、 パワー有る方の 普通は8～10号落ちです。
んで、安い先や古い竿は バキバキ折れるよ！

三菱の燃費偽装について、アイミーブに乗っているのですが、該当4車種ではありませんが偽装の対象に含まれていると報道がありました。
5年半前にGグレードを購入(リースではない)して、去年後ろからの追突事故により、別のアイミーブに相手保険で弁償してもらい、中古の26年式のXグレードのアイミーブに乗っております。
どちらのグレードも走行可能距離は180kmが公称値で、今回の事件の場合、それ以下の距離数になります。
初期型の走行可能距離は160kmだったので購入を見送ったのですが、10%のチョロまかしだと、ほぼほぼ初期型で提示されてた距離になります。
5年半前の購入で支払った金額は360万円オーバーで、今乗っている車だと値下がりしていて300万円切る価格です。
しかも、中古での購入金額だと170万円くらいでした。
三菱からの補償は未だ決まってないとのことですが、初期代金がかかり過ぎるEVなので同じ軽自動車の損失よりも甚大なので、最悪は詐欺罪で訴える考えです。
EVなのでエコカー減税は関わってきませんが、燃料が電気である事と、一番は車の査定の評価損が気になります。
過去にあったリコール隠しの不正も理解した上で、一度罪を犯した企業は次に過ちを犯さない(過去二度の不正でしたが)ものだと信じていたのと、EVの幕開けとして労うために大口の初期投資をと想っていたのですがね。
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一番良い方向は車返すから、始めに払った金額を返金してほしいのが本音です。
余談ですが、電費は超トロトロ走りに徹して実走平均で125～135kmくらいでした。
一般的なカタログ燃費との乖離だと言われるかもしれませんが、走行可能距離が短すぎるEVには死活問題で、何度か電欠でロードサービスにお世話になりました。
(顔見知りになるくらい毎回同じレスキューだったので、保険屋に怪しまれるかと思いましたよ) 普通の踏み込み状態だと100km走りませんね。
まあ乗り続けて欲しいとメーカーが言うのなら、購入時に公表していた距離が走れる電池容量にして欲しいですね。

EV に関する質問

消費者契約法があります。
検索してください。
がんばってください。

トヨタハイブリッド車の加速時、走行時のエンジンが始動した時のショックについてなんですが、プリウスなどのTHSⅡを積んだハイブリッド車で、停車中からアクセルを踏み込み、モニターのゲージが 半分以上になったときにエンジンが始動しますよね。
それと走行時、EV走行領域からジワーっとアクセルをあけていき、モニターのゲージが半分以上になったとき、これもエンジンが掛かります。
その、エンジンが始動した時にATの変速ショックみたいなものがクン、クンと2度あるんですが、普通ですか？ 停車中からの加速では、まずエンジンが始動した時のブルンとしたショックからちょっと前に押し出されるようなショック。
走行時のショックは2度共にATの変速ショックみたいな感じです。

EV に関する質問

トヨタのハイブリッドシステムは、独自の動力分割機構を採用しています。
この方式は、エンジン出力をプラネタリーギヤを用いて駆動側と発電側へ動力を分配します。
駆動側にはモーターが配置され、モーター出力と分配されたエンジン駆動力が合成されタイヤへ伝達し走行します。
発電側へ分配された動力は、発電機で発電され、モーターの電源として使われます。
この構造の特徴は、エンジン出力を受け入れるプラネタリーキャリアとリングギヤの変速比が発電機に繋がったサンギヤの負荷により変化させられる事で、トランスミッション無しに小型・低コストなハイブリッドシステムが作れる点にあります。
エンジン・モーター・発電機が直結した状態でそれぞれの配分を変化できるので、複雑な切り替え機構が必要ありません。
切り替え機構が無いため制御が容易で、トランスミッションが無いので変速ショックはありません。
ただ、エンジンは直結したままですから、エンジン始動時の振動は直結したプラネタリーギヤを通じてモーターや発電機に伝搬します。
この振動がどうしても発生してしまいます。
ただ、トランスミッションでの変速ショックと比べると僅かですから、普通は気にならないでしょう。
エンジン直結の弊害は、エンジン停止状態での走行でエンジンの引き摺り損失です。
新型プリウスではエンジンとプラネタリーギヤの間にクラッチが配置されるという噂がありましたが、見送りとなったようです。
更なる燃費向上の余地かと思います。

ヴェゼルハイブリッドの走行後、パーキングに入れて運転席のシートベルトを外してドアを開けると、EVモードが強制的に解除されてエンジンがかかってしまう仕様になっているらしいのですが、これ をEVモードが解除されないようにする方法は何かないでしょうか？ ディーラーに問い合わせたところ、あいまいな返答でおそらく出来ないとのこと、又シートベルトのキャンセラーと言うアダプターのような物？のがあるらしいのですが、見た目的に付けたくないので。
できれば、配線等でなんとかしたいです。

EV に関する質問

シートベルトのキャッチとキャンセラーを購入して、配線をこちらにつなぎかえる。

Appleはなぜ自動車の開発に力を入れているのでしょうか？ Titanという名前でEVを開発しており、先日テスラの元副CEOであるクリス・ポリット氏を引き抜いていたことが報道されました。
http://www.macrumors.com/2016/04/19/tesla-vp-chris-porritt-joined-apple-2015/ 日本やアメリカやヨーロッパといった自動車大国はいわゆる車離れが進んでおりますが発展途上国は車のシェアは増加傾向であり、内燃機関では無くなっていくかもしれませんが車はまだまだ需要が多く、流通はどこでもドアがない限り無くならない事業です。
数十年単位では無くならない巨大な市場である事は十分理解できます。
ただ私も車に関わる仕事をしているのでわかりますが、車ほど利益率が少ない製品は他にありません。
エンジンは数千度まで温度が変化しますし、振動や路面からの入力は有りますし、一年中雨風太陽下の野ざらしにされる非常に過酷な環境下で用いられる工業製品、そのくせ故障や不具合は簡単に人命に関わる。
リスクが非常に大きいのではないでしょうか？スマホみたいな感覚でいると大やけどしそうな気がします。
どちらかといえばドローンあたりの開発の方が良いと思っています。
私個人は車好きの為興味津々ですが、大多数の人は車に興味はそこまで強くないでしょう。
Appleはなぜ自動車の開発に拘るのでしょうか？

EV に関する質問

[アップル、グーグルが自動車産業を乗っとる日] 著者 桃田 健史 http://www.amazon.co.jp/%E3%82%A2%E3%83%83%E3%83%97%E3%83%AB%E3%80%81%E3%82%B0%E3%83%BC%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%81%8C%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E7%94%A3%E6%A5%AD%E3%82%92%E4%B9%97%E3%81%A3%E3%81%A8%E3%82%8B%E6%97%A5-%E6%A1%83%E7%94%B0-%E5%81%A5%E5%8F%B2/dp/4800303273 を 読むと よく判ると思います。
以下は 上記の受け売りになります。
自動車は急速にIT化が進み、自動運転が主流になる。
しかもインターネットに接続が必須となる。
また、ハイブリッド車、電気自動車が主流となる。
こうした面において、日本は、政府及び自動車メーカーは非常に遅れている。
自動運転には、ビッグデータを利用するソフト開発が必須。
日本の自動車メーカーにはソフト開発できる人材が強度に不足している。
これらの面で、アップル、グーグルは最先端をいっている。
アップルは、非常に秘密主義で、自動車メーカとしてはブラックボックスが大きすぎる。
など 併せて、 IoTで激変するクルマの未来 や 自動車業界のいまと未来がわかる本 (新書y) や Google vs トヨタ 「自動運転車」は始まりにすぎない (角川EPUB選書) - 「自動運転」が拓く巨大市場-2020年に本格化するスマートモビリティビジネスの行方- (B&Tブック… - なども読めば十分に理解できると思います。
アップルの利益はソフト開発が主で、ハードは台湾のメーカー、例えば、シャープを買収した鴻海（ホンハイ）などの作らせているのです。
自動車もそれと同じことをしようとしている、自動運転など根っこの部分は押さえ、ハードは従来の自動車メーカーに作らせる。
つまり今の自動車メーカーは単なる下請け業者になり下がるのです。

今フランスに滞在しているのですがオークリージョーブレーカーとradar EVが日本よりもかなり安く購入できるので検討したいのですが、一つ心配なのはフィット感です。
海外バージョンだと日本人 に合わなさそうで心配です。
どなたか実際に購入した事ある方にお答え頂きたいです。
宜しくお願いします。

ev に関する質問

店頭で試着してみればいいじゃないですか...

EV電気自動車で安く走行距離を伸ばすのは難しいとおもいますが、全社共通バッテリーを乾電池のように交換し、 充電スタンドの後ろでは交換用のバッテリーを保管しながら充電するなんて事はなぜできないのでしょうか バッテリーが重くてもリフトや機械アームとかで運べば今の技術でも可能と思いますが(工場とかでもあるように) 何が難しいのかご意見をお聞かせ下さい

ev に関する質問

1. バッテリーをメーカーを越えて共通化しなければならない 各メーカー、車種でパフォーマンスを最大限に上げるためにバッテリーを最適化しているため、統一化が難しい 2. 不特定多数が使用するために、劣化の進み具合が異なる ある時は200km走れたが、別の電池では100kmしか走れなかった、では困る 3. 高価なリチウムイオン電池を大量に在庫しなければいけない 大量の不良在庫のリスクがあり、タクシーのような限られた相手ならまだしも、不特定多数に対しては経済的に経営が成り立たない 4. 充電に時間がかかる、大きな場所が必要 急速充電を繰り返せば、電池の劣化は激しい。
大きな電池をいくつもストックしておく場所が必要で、都市部などではスペースの確保が難しく、設置費用が高すぎる。
ちなみに、2010年～タクシーで実証実験をやっていたベタープレイスは、2013年に倒産しました。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1306/05/news014.html つまりは、電気代（1回/数百円）の利益に比べて設備が大きくなり過ぎ、事業モデルとしては採算ベースに乗らないのです。
15～30分くらいの急速充電で、電気代は1回500円程度ですから。
自宅で夜間に充電すれば、リーフで200円程です。

渓流釣り用でウエストバック型のクーラーボックス って保冷力はどれ位ありますか？ シマノ クールリバーEV http://fishing.shimano.co.jp/product/goods/1091 ダイワ ウエストクリール（F） http://www.daiwaweb.com/jp/fishing/item/terminal_tackle/keiryu_te/w_kuriru_f/index.html とかです

EV に関する質問

両者とも発砲断熱素材が使われているので、 多少保冷力はあるでしょう。
シマノは保冷剤を分別して入れるので、氷やけは少ないかも。
私は同じデザインの釣具店ブランドを使っていますが、 メバリングや秋のエギングで利用しています。
足場が悪く、クーラーボックスが安定しない場所での 利用が最適です。
腰に密着して魚が暴れるのを感じるのも気が引けるので 時間がたてば、クーラーボックスに入れます。
上から魚を投入するので、密閉性はありません。
涼しい季節に、一時的に魚をキープするだけです。
昔の釣り人が腰に下げていた魚籠がカッコ良くなった物です。

テスラのモデル３が予約で２７万台だそうですがテスラってそんなに生産能力あるんですか？納車までどれだけかかるんでしょうね？ 国産EVもテスラと同等くらいの販売価格にしたら同等の航続距離にできるんでしょうか？

ev に関する質問

電気自動車のニュースや、充電スポット情報を提供しておりますEVsmartと申します。
テスラモデル3の予約は、最初の1週間で32万5千台とされています。
現在のテスラの工場は米国カリフォルニア州フリーモントの一か所、以前はトヨタとGMが所有していた、NUUMIという自動車工場の居抜きで、当時は1年間に50万台の自動車を生産していました。
そのため、多くの業界関係者は、最大年産50万台くらいまではできるのではないかと考えています。
ただし、この自動車は電気自動車ですので、電池を大量に搭載します。
電池の量はいろいろ噂がありますが、60kWhという説が多いです。
仮にこれを暫定として、30万台分生産するには、300,000 x 60kWh = 18GWh/年のバッテリー生産能力が必要となります。
ちなみにこれが2015年一年間の各社の自動車用バッテリーの生産量です。
http://evobsession.com/ev-battery-sales-december-2015/ トップのパナソニックはほぼ全量をテスラに納品。
LGはBMWやGMなど、AESCは日産です。
これを見てわかるように、現在のバッテリー生産能力は、トップのパナソニックですら4.5GWhに過ぎず、モデル3を1年間で30万台生産するには、年間ベースで現在のパナソニックの生産量を4倍に増やす必要があります。
これだけの規模のバッテリーの生産量を計画しているのは、現時点ではテスラだけです。
LGは工場の増設を発表していますが、まだテスラレベルには達していません。
テスラは、フリーモントの組み立て工場以外に、現在、ネバダ州にギガファクトリーという巨大な工場を建設しています。
https://www.youtube.com/watch?v=N7gNSHntjIc 納車は2017年後半から、と発表されていますが、日本は右ハンドルなのでそれより遅れて納車が始まると思われます。
なお、他のメーカーが電気自動車を生産する能力はあると思います。
しかし、年間30万台程度製造を行うには、電池工場をまずは建設し始めないと2017-2018年には間に合わないと言われています。

ここ最近何かとテスラ社のモデルSという車が話題ですが(他のテスラ社の車も話題)モデルSってかっこ良くないですか？ リーフだの何だの出てますが見た目がゴミすぎる。
でも、モデルSはセ ダンかつ見た目もかなり良い！ 最高時速250km/hで速い！ 国産車と外車を比べてはいけませんがモデルSはEV車として成功してますよね？

EV に関する質問

電気自動車ニュースや、電気自動車の充電スポットのアプリを提供しております、EVsmartと申します。
カッコいいかどうかはさておき、成功しているかどうか、というご質問ですよね。
http://gas2.org/2016/02/15/tesla-model-s-outsells-mercedes-bmw-audi-and-porsche-in-us/ 米国では、2015年一年間で、モデルSは、アウディのA7とA8を加えた数よりも、BMWの6クラスと7クラスを加えた数よりも、メルセデスSクラスよりも、ポルシェパナメーラよりも多く販売されています。
http://www.fool.com/investing/general/2016/04/06/tesla-motors-beats-mercedes-benz-on-its-home-turf.aspx ヨーロッパ（EU）でも、2015年、メルセデスSクラスよりモデルSが売れました。
ちなみにメルセデスSクラスは2014年モデルなので2015年は2年目、モデルSは2012年モデルなので2015年は4年目となり、Sクラスのほうが有利な環境です。
そういう意味では、このクラスはFセグメント http://barbarossa.red/european-car-segment2/ と呼ばれていますが、Fセグメントでは販売台数において最も成功している車、と言えると思います。

米国カルフォルニアがハイブリッド車をもう優遇しないとか記事に出てました。
具体的には、トヨタなどはテラスモーターズからＣＯ２の規定よりマイナスの排出量を金を出して買って帳尻合わせているとか。
最初ＥＶモードで平均的な通勤の往復に十分な５０～６０キロ走るＰＨＶとか本物のＥＶとか、まだ水素充填スタンドがほぼ未整備だけどいずれは燃料電池車だったりとか、まだ限定的地域ですが意外に早くハイブリッドは引導渡されましたね。
カルフォルニアのこの規制が全米に連鎖したら、トヨタなどはヤバいですね。
アメリカのフリーウエイなどは時速７０マイル（１１２Ｋ）はざらなので電池もモーターも強化が求められコストアップは避けられず車重アップも食らいますね。
トヨタの売りである、お安くてが台無しですね。
ＰＨＶやＥＶなら、極論言えばアップルのipadみたいに部品買ってくれば誰でも作れますからブランドメーカーが伸して来そうです。
まあ、iphoneもアップル製部品は一個もないですが。
あるとするならソフトだけ。
質問は、日本はどう立ち回るんでしょうかね？ そう言えば、今回の米国での自動車ショーで日本は燃費燃費と今まで喚いていたのを少しあらためて楽しい走りを謳い始めましたね。
ｃＯ２排出量は最悪買うにしても、楽しい走りをセールスポイントに持って行かざるえなかったからですかね。
まあＰＨＶやＥＶや燃料電池がもっと熟するまでの時間稼ぎでしょうが。

ev に関する質問

企業のCO2排出量枠の取引は一般企業への規制であって、カリフォルニア州のZEV規制とは直接関係はありません。
ZEV規制は、販売するZEV車台数に応じて非ZEV車販売台数枠を設ける規制です。
車両の販売台数を維持するなのには、一定比率のZEV車を販売しなければなりません。
この規制は、自動車企業を狙い撃ちした対象メーカーを指定したもので、指定外のメーカーは適用されません。
順次メーカーが追加される方針にはなっていますけど。
トヨタが先鞭をつけたハイブリッドモデルは、日本のような渋滞が多く速度変化が多い交通環境では燃費向上効果がありますが、そもそも巡航走行が主体な交通環境では燃費改善が見込めません。
ZEVはゼロ・エミッションを実現する車ですから、燃費を使わない走行を求めています。
ハイブリッドモデルがZEV車数としてカウントされていたのは、いきなりZEV規制を採用するとメーカーの販売枠が激小するので、暫定的に猶予されていたと見るべきです。
当時、いきなりZEV車を厳密にしていたら、トヨタ等の猛反発で実施できなかったでしょう。
基本的にゼロ・エミッションを求めているのですから、電気モーターである程度の距離が走行できる車でないとZEVではありませんから。
プリウスのプラグインハイブリッドもバッテリー容量が小さいし、エンジン発電も他のプラグインハイブリッドよりも頻繁なので、そのうち対象から外される可能性もあります。
日本メーカーは暫定的な猶予が続くと見ていた失態があります。
挽回するにも現状ではタマがありません。
枠を得るには、日産リーフでも販売量が足りませんから。
今後は欧州同様、プラグインハイブリッドに走るしか無いでしょう。
バッテリーに大きなブレイクスルーでも起これば、一気に電気自動車へシフトできるのですけど。
トヨタのナトリウムイオンバッテリーあたりが市場投入できるようになれば、かなり世界は変わるかと思います。
(ccttttiizzeennさんへ)

もし、リーフ等のEV車が、一般家庭、一回充電30分ぐらいで航続距離が600kmぐらいになったら、今より普及しますか？

EV に関する質問

確か今リーフの最新型のカタログ値が２８０キロ 実際は２００キロ位でしょうか。
私は４００キロになったら買ってもいいかと思っています。
但し家庭での３０分充電はハードルが高くその必要性もない と思いますが。
リーフを３日乗ってみましたが静かでいい車です。
質門に答えると値段が変わらずであれば今の５倍は売れると 思います。

【テスラの新型EV「モデル3」、1週間で予約32万台超】皆さんどう思う？新型プリウスでも10万台で凄いのに32万台は凄いですね。
この自動車のどこに魅力があるのでしょうか？ ★★★★記事内容★★★★ 【AFP=時事】米電気自動車メーカー、テスラモーターズは7日同社初の大衆市場向けEV「モデル3」の予約が発表からわずか1週間で32万5000台に達したことを明らかにした。
納車は早くて2017年末となる見込み。
創業者のイーロン・マスク最高経営責任者が米ロサンゼルスで3月31日にお披露目したばかりだが早くも注文が殺到していることが分かった。
テスラは公式ブログでモデル3の売り出しに当たっては「これまでの主要製品の場合と異なり広告も出さず、宣伝費もかけていない」と述べ消費者の関心は完全に有機的に広がったとの見解を示している。
モデル3の価格は約380万円から。
予約には手付金として約11万円の支払いが必要となる。
テスラはモデル3を、ゼロエミッション(有害な排出物ゼロ)の車を普及させていく上でカギを握る車種に位置づけている。
http://news.mobile.yahoo.co.jp/news/view/20160408-00000020-jij_afp-bus_all

EV に関する質問

SPECが載ってないので判りませんが、スタイルがEVらしくないから？ 航続距離、充電時間？

テスラモーターズが、400万円台のEVカーを発表しました： http://gigazine.net/news/20160401-tesla-model-3/ 国産車に比べるとまだ、価格は高いですね： プリウス： 243万円～ アウトランダー： 359万円～ といっても、他のメーカにとってテスラモーターズは かなりの脅威ではないでしょうか？

EV に関する質問

●EV市場では？しょきｎ 非常に小さいEV（電気自動車）市場では，パイの取り合いになりますので，大きな脅威になります。
しかしもともと規模が小さい市場なので，経営的な影響はほとんどありません。
●自動車全体の市場では？ EV市場はもともと非常に小さい市場です。
PHV（プラグインハイブリッド車）を含めても，下記のとおりです。
全世界（PHVを含む，2014年統計） EV+PHV ＝ 31.8万台 全自動車 ＝ 8534万台 つまり EV+PHV比率は 0.37% しかありません。
つまり何の脅威もないのです。
●テスラとは？ 以前は，パナソニック電池をつかっていました。
今回は自社電池のようです。
いずれにせよ，電池劣化についての走行可能距離の提示なしに，一充電走行距離をいわれても意味がありません。
EVの電池は温度サイクルやON-OFFサイクルにより劣化していきます。
しかし16万キロでも初期の70%くらいの航続距離をもっていれば良いのですが，そうでないと，CO2排出量は，良燃費のガソリン車の方が少なくなります。
つまり電池の能力をどこまで使うかが重要なところで，劣化を抑えながら，使いこなす工夫が必要なのですが，以前のパナソニック電池の頃は，そういう配慮がありませんでした。
今回の新しい電池に期待しましょう。
●いくつかの懸念 信頼性ですが，インストルメントパネルに大型の液晶モニタを配置するのは，あまり感心しません。
車両衝突時，大きな傷害につながる危険性が増えるからです。
シートベルトで乗員姿勢をある程度規制していますが，かかる加速度の方向では，ベルトから上半身の一部がずれることがあります。
この時，インストに硬く突起形状のものがあると非常にまずいです。
あるとき，テスラの試乗会がありましたが，真夏にもかかわらずエアコン故障で，窓全開で走行するという状況でした。
窓をあけると，車外騒音も非常に静かなことがわかって良かったのですが。
あるテスラ車では，車両後部のトランクのところが後方向きのチャイルドシートになっていました。
これも衝突安全から見て考えられない設計です。
新しいアイディアは良いのですが，自動車が基本的に有していなければならない機能の一部が大きく欠けているというのが，このクルマ会社への印象です。
●大手の自動車メーカは？ 大型のモータを載せて速いEVをつくるというのは，技術的に何の価値もありません。
つまり大手の自動車メーカなら，どこでもつくれる技術ばかりです。
つくらないのは，ビジネス的に問題があるからです。
今後，ほとんどの自動車メーカがPHVに力をいれていきます。
そうなると，EVの価値はますます小さくなっていくでしょう。
簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

トヨタ自動車の新型プリウスが日本に先行してニューヨークで発表されましたが、初代のＰＨＶ 発売時に急速充電にしない理由として、 プリウスが急速充電にすると充電しないと走れない純ＥＶの方にご迷惑にな るからしないってトヨタの幹部が言ったそうです。
ところが今回の二代目は、前言撤回で急速充電対応です。
どうして急速充電対応に したのですか？商品力で？ トヨタの幹部があのような発言するものでアウトランダ-ＰＨＥＶのユーザ-にとっては ＬＥＡＦがいたら充電を譲ってあげようと考えてる人も少なくありません。
確かに急速充電機は増えましたが、みんなが普通に使えるとなると高速道路のＳＡ ですが、これはそれほど増えてません。
トヨタの幹部から発言ないのであればマスコミが理由聞いてもらわないとなんか変な感じ プリウスのユーザーはＬＥＡＦに譲りなさいなのかどうか

EV に関する質問

初代プリウスPHV開発責任者の田中義和 氏が急速充電にしなかった理由を述べてます。
https://gazoo.com/car/topics/keyperson_interview/Pages/prius_phv_201111_page02.aspx

プリウスｐｈｖとアウトランダーｐｈｅｖでは、前者がパラレルハイブリッドで後者がシリーズハイブリッド だそうです。
欧州のｐｈｖもプリウスと同じパラレルのようです。
ドライバーの立場ではＥＶで走ったり、エンジンで走ったりできるのが前者で楽しめるから これからのプラグインハイブリッドはプリウスの方式が主流になるのでしょうか？ ただシリーズハイブリッドは自分で発電できるからアウトドアで別目的で電気を使うのには 適しているのかと思います。
技術的にはどちらが優れているのでしょう？

EV に関する質問

現在のプラグインハイブリッドモデルは以下の3種があります。
【シリーズ型】 三菱Outlander PHEVやホンダAccord PlugInHybridがこれにあたります。
エンジンは発電に特化して、発電した電力でモーター走行します。
発電とモーター駆動でエネルギー変換することになるので、損失が発生します。
エンジンは発電に特化するためエンジン回転数は速度との関係を疎にする事で、エンジン回転数変化を抑える事でエンジン燃焼効率を向上させます。
エンジン燃焼効率向上が、発電・モーター駆動での損失を上回るので燃費が向上します。
一種のディーゼル機関車のような駆動構成となります。
原理的には古いのですが、高効率なモーターや発電機及び電力制御デバイスの進化で実現できるようになりました。
基本的に走行は電気自動車そのものです。
【パラレル型】 VW GTE,Audi A3 e-tron,BMW 330e,Mercedes C350eに採用されています。
欧州のプラグインハイブリッドモデルの殆どが採用しています。
エンジン出力とトランスミッションの間にモーターを配置し、それぞれを断続制御することで、モーター走行・エンジン出力を実現します。
モーターは発電と駆動の両方に利用されます。
発電と駆動は同時に行う必要は無いので、モーターは1つで実現できます。
そのため、モーター重量を抑えて効率的な動作が可能です。
ただし、切り替え制御に高い精度が必要となり、制御が良く無いと切り替えショック等の弊害があります。
完全に負荷が切り替わるので、無駄な負荷を省く効果もあります。
構造はシンプルですが、とにかく制御が難しいという点があります。
基本的にエンジン走行をモーターでアシストするか、モーターのみの走行となります。
【スプリット型】 トヨタの独自システム独自です。
エンジン出力をプラネタリーギヤを用いた動力分割機構で、駆動側と発電側へ動力を分配します。
発電側は発電機で発電した電力でモーター駆動します。
駆動側への動力は、モーター駆動と合成されて走行します。
発電機経由でモーターする経路は、シリーズ型に似ています。
駆動側はエンジン出力の一部で駆動するので、パラレル型に近くなります。
シリーズ型とパラレル型をミックスしたようなシステムです。
基本的に常にモーター駆動で、必要に応じてエンジン駆動が足される方式です。
ご質問のプリウスPHVの方式はこちらで、パラレル型ではありません。
ーーーーーーーーーーーーーーーー いずれも駆動用バッテリーに電荷容量があれば、電気自動車として走行します。
充電した電力で走行する事で、エンジン停止中はガソリンを使いませんから燃費が飛躍的に向上します。
今後の方向性は、電気自動車普及までのリリーフとしてレンジエクステンダが注目されます。
一種のシリーズ型ハイブリッドですが、エンジンは駆動用バッテリーの不足を補うだけで、極力小さくなります。
BMW i3や未発売のAudi A1 e-tronが採用しています。
BMW i3は647ccの直2気筒バイクエンジンを、Audi A1 e-tronは354ccロータリーエンジンを搭載しています。
高度な制御技術は、パラレル型が一番です。
燃費優先の最新技術は、シリーズ型となります。
パラレル型は古い技術でも実現できたところに価値があります。
20年前の技術でハイブリッド制御できるのですから、プラネタリーギヤの物理現象で容易な制御ができるとしても、当時の技術水準は高かったと思います。
(shinshazukiさんへ)

PHVやPHEVはエンジン駄目になりませんか？ 新型プリウスＰＨＶやアウトランダーPHEVがＥＶ走行距離60kmとのカタログスペック。
実走行距離40kmと仮定しても、利用状況次第ではずっとエンジンを回さない状態になる気がします。
普段、通勤とか買い物でしか車を使わず、年数回程度の旅行や帰省時のみ100km以上走るみたいな人も少なくないでしょう。
長期間放置すると車のエンジンって駄目になるイメージあるんですが、PHVとかってその辺どうなんでしょうか？

EV に関する質問

アウトランダーＰＨＥＶの場合 3ヶ月間、ガソリンを15L程度消費しないと、ガソリン酸化による燃焼系故障を予防するため、強制的にエンジンを起動します。

トヨタハイブリッド車のエンジン始動ショックについてなんですが、プリウスやプリウスαなどのハイブリッド車において例えば Dレンジにて信号停車中軽くブレーキを添えてる時にエンジン始動す ると前にガガっと動きそうになる。
Dレンジにて停止する直前など、止まるか止まらないかくらいノロノロ走行している時にエンジン始動すると前に押し出されるようなショック。
走行中EVからエンジン始動した時、エンジン始動したなと感じさせるような軽いブルンとした振動とこれまた、一瞬前に押されるようなショック。
走行中、エンジン稼働→停止するときにカクっとなるショック。
及び低速惰性走行中ヒーター制御などでエンジン停止→稼働するときにカクっとなるショック のような現象があります。
これは正常でしょうか？ 再現性は8割ほどでディーラでもここまでテストできないですが、正常とは言われます。

EV に関する質問

正常です。
色々なプリウスに乗りましたけど皆そんな感じですよ。
その繋がりの感触が嫌ですね。
数年前に新車購入しようとしたんですが納期に時間が掛かるので他の車を買ったんですが正解でした。
買ってたらあの感触が気に入らず直ぐに買い替えたと思いますよ。
現行のプリウスには未だ乗った事が無いんですが改善されてるのか？

EVとHVの燃費（電費）について EVとHVのカタログ燃費が同じであるとして、外気温やトラフィックでどっちの方が燃費で有利不利になるか教えてください。
例えば、 ・気温の高い夏場 ・気温の 低い冬場 ・渋滞した道 ・谷に信号のある細かなアップダウンの一般道 ・猛烈に長い登坂と下り坂 条件として冷暖房は使わないとします

EV に関する質問

EVオーナーです。
条件として、電池が満タンのPHV（PHEV）で、EV航続距離範囲内で、というのを仮定してよいのですね。
自宅充電も仮定として追加させていただきます。
もし自宅充電ができず、公共の充電スポットだけを使用し、充電カードを契約するような場合では、月間の総走行距離によっては電気を使用するメリットがなくなってしまうからです。
＞・気温の高い夏場 EV走行のほうが有利です。
基本的に、電気のほうが効率が高く、ロスも少ないため、1km走行当たりのコストが最小化されます。
＞・気温の低い冬場 暖房OFFなら、EV走行のほうが有利です。
バッテリーは確かに気温が下がると不利になりますが、効率は変わりません。
例えば電池の中身が10あるとした場合、低温になると（仮に、バッテリーヒーター非搭載の車の場合）5しか使えなくなります。
ここで、走行して2を使うと残りは3になりますが、このまま暖かい地下の駐車場などに車を置いておいてバッテリーを温めると、残りは8に復活するのです。
暖房ONや、バッテリーヒーター搭載車の場合には、エンジン走行のほうが有利です。
エンジンのロスはそのまま暖房に使えるのに対し、EV走行時はバッテリーで暖房の熱も賄わなければならなくなるからです。
バッテリーヒーター搭載車の場合、バッテリーの性能を最大に生かすため、バッテリーを温めるためにバッテリーの電力を使用し、総合的な電費が悪化します。
＞・渋滞した道 EV走行のほうが有利です。
渋滞はEVでもエンジン走行でも燃費・電費が悪化しますが、EV車/PHEV車の場合、少し走る→減速すると、電力が戻ってきます。
これを繰り返すとだんだんと電池が消耗していき、電池が空になるとエンジンがかかります。
もちろんハイブリッド車でも同じなのですが、エンジンがかかっている間、走行していればいいのですが、停車してしまうとエンジンのアイドリングは全て無駄になってしまいます。
アイドリングストップ車の場合は、EV走行とエンジン走行の単純比較になります。
この場合、同じ出力で同じ速度パターンで走行した場合、EV走行のほうが消費するエネルギーが少ないことが分かっています。
＞・谷に信号のある細かなアップダウンの一般道 ほとんど差が出ないのではないでしょうか。
全体的にはEV走行のほうが効率が高く、結果として燃費が良くなりますが、アップダウンがあると上るときに電池をある程度使い、下るときにその一部しか戻ってきませんから、効率の高いハイブリッド車や、PHEVにおけるハイブリッドモードなどでは差が少なくなってしまうと思います。
＞・猛烈に長い登坂と下り坂 下り坂も長いのですかね？ バッテリー容量によると思います。
例えば10km程度の上り坂でも、箱根ターンパイクのような急坂では8-10kWh程度のバッテリーは8割くらい使っちゃう感じです。
20km以上上りが続くと、8-10kWh程度のバッテリーは空になってしまいます。
その場合、溜まっていた電力は使いきった上で、エンジンが始動し、エンジンは上り坂と充電の両方の負担が発生しますので、燃費は非常に悪くなります。
そのため、長い登り坂では、バッテリーをあまり使わないようなモードがあれば、そのほうが効率が良くなるケースが多いです。
下り坂は、圧倒的にEV走行のほうが有利です。
極端な話、下り坂では、EV走行の場合バッテリーは放電せず、充電されてしまいます。
エンジン走行をすると、ガソリンのすべてが無駄になるというわけです。
登った後下る場合はまた別です。
その場合、下りでは車が降りていくエネルギーが余りますので、それをブレーキで捨てるのはもったいないです。
エンジンブレーキはタイヤが温かくなり、フットブレーキではブレーキディスクも温かくなり、エネルギーが捨てられてしまいます。
そのため、上りは電池が空になるまでEV走行をして、下りになったら余ったエネルギーは充電しながらEV走行するとよいです。
複雑ですね。
こんなこと考えるくらいなら、エンジンなしのEVに乗ったほうが楽で、ほとんどの場合低燃費、と私なら考えてしまいます。

ノート2016年秋レンジエクステンダーEV発売？ これは従来のハイブリッドではなくエンジンで発電してその電力でモーターを回すようですね。
ＥＶの進化番とでも言えるのかな。
で、疑問なんですがＥＶとしてのバッテリーが切れた後はエンジンの発電だけに頼る走行になるのでしょうか。
その為に大きなオルタネーターでも付けるのでしょうか。
でも発電する電力だけでどの程度走れるのか非常に疑問です。
最高速50k/hとかないと良いんですが詳しい方がおられましたらご教授願います。

EV に関する質問

Accord hybridやOutlander PHEVのようなシリーズ型ハイブリッドかと思います。
Accord hybridやOutlander PHEVだと高速走行ではエンジン走行の方が効率が良いため、シリーズ型ハイブリッドからガソリン駆動へ切り換える機構があります。
コンパクトカーだと、AQUAやFIT3ハイブリッドが対抗ですから、エンジン駆動機構やバッテリー大容量化しないような割り切った構成になるかと思います。
電気自動車のレンジエクステンダーなら、BMW i3が既に市販されています。
電気自動車の走行距離を拡張するのに647ccのエンジンを搭載しています。
ノートの噂だと、1200ccの発電用エンジンを搭載するようなので、大容量バッテリーを搭載せずに(バッテリーは必要最小限にとどめて)、発電した電力でモーター駆動するのが主体かと思います。
この構成はAccord hybridと同様かと思います。
(sinjirarendesuさんへ)