米国カルフォルニアがハイブリッド車をもう優遇しないとか記事に出てました。 具体的には、トヨタなどはテラスモーターズからＣ

米国カルフォルニアがハイブリッド車をもう優遇しないとか記事に出てました。 具体的には、トヨタなどはテラスモーターズからＣＯ２の規定よりマイナスの排出量を金を出して買って帳尻合わせているとか。 最初ＥＶモードで平均的な通勤の往復に十分な５０～６０キロ走るＰＨＶとか本物のＥＶとか、まだ水素充填スタンドがほぼ未整備だけどいずれは燃料電池車だったりとか、まだ限定的地域ですが意外に早くハイブリッドは引導渡されましたね。 カルフォルニアのこの規制が全米に連鎖したら、トヨタなどはヤバいですね。 アメリカのフリーウエイなどは時速７０マイル（１１２Ｋ）はざらなので電池もモーターも強化が求められコストアップは避けられず車重アップも食らいますね。 トヨタの売りである、お安くてが台無しですね。 ＰＨＶやＥＶなら、極論言えばアップルのipadみたいに部品買ってくれば誰でも作れますからブランドメーカーが伸して来そうです。まあ、iphoneもアップル製部品は一個もないですが。あるとするならソフトだけ。 質問は、日本はどう立ち回るんでしょうかね？ そう言えば、今回の米国での自動車ショーで日本は燃費燃費と今まで喚いていたのを少しあらためて楽しい走りを謳い始めましたね。 ｃＯ２排出量は最悪買うにしても、楽しい走りをセールスポイントに持って行かざるえなかったからですかね。 まあＰＨＶやＥＶや燃料電池がもっと熟するまでの時間稼ぎでしょうが。

企業のCO2排出量枠の取引は一般企業への規制であって、カリフォルニア州のZEV規制とは直接関係はありません。 ZEV規制は、販売するZEV車台数に応じて非ZEV車販売台数枠を設ける規制です。 車両の販売台数を維持するなのには、一定比率のZEV車を販売しなければなりません。 この規制は、自動車企業を狙い撃ちした対象メーカーを指定したもので、指定外のメーカーは適用されません。 順次メーカーが追加される方針にはなっていますけど。 トヨタが先鞭をつけたハイブリッドモデルは、日本のような渋滞が多く速度変化が多い交通環境では燃費向上効果がありますが、そもそも巡航走行が主体な交通環境では燃費改善が見込めません。 ZEVはゼロ・エミッションを実現する車ですから、燃費を使わない走行を求めています。 ハイブリッドモデルがZEV車数としてカウントされていたのは、いきなりZEV規制を採用するとメーカーの販売枠が激小するので、暫定的に猶予されていたと見るべきです。 当時、いきなりZEV車を厳密にしていたら、トヨタ等の猛反発で実施できなかったでしょう。 基本的にゼロ・エミッションを求めているのですから、電気モーターである程度の距離が走行できる車でないとZEVではありませんから。 プリウスのプラグインハイブリッドもバッテリー容量が小さいし、エンジン発電も他のプラグインハイブリッドよりも頻繁なので、そのうち対象から外される可能性もあります。 日本メーカーは暫定的な猶予が続くと見ていた失態があります。 挽回するにも現状ではタマがありません。 枠を得るには、日産リーフでも販売量が足りませんから。 今後は欧州同様、プラグインハイブリッドに走るしか無いでしょう。 バッテリーに大きなブレイクスルーでも起これば、一気に電気自動車へシフトできるのですけど。 トヨタのナトリウムイオンバッテリーあたりが市場投入できるようになれば、かなり世界は変わるかと思います。 (ccttttiizzeennさんへ)