ロードバイクや、折りたたみの自転車でもそうなんですが、乗っていると３０分くらいでおしりというか、股の下痛くなりますよね？ 痛くてたまらん・・・

初めてクロスバイクを購入した40代の男性です。
いろいろなサイトを閲覧し、多少のスピードアップと軽量化を考え、現在純正の28Cのタイヤより25Cのタイヤに変更したいのですが、おすすめのタイ ヤはありますでしょうか？ 主に通勤（片道5キロ）で使用しております。
多少の雨でも滑りにくく軽量でおすすめがありましたらご教授お願い致します。

軽量化 に関する質問

通勤仕様ならスピードアップや軽量化より 耐久性と耐パンク性に重きを置いた方が良いのでは 私はパナのクローザープラス25cにしてますけどね。
雨の日は乗らないのでウェットでの、グリップはどうか分かりませんが 25cにしては割と太めで不満は無いです パナのタイヤは嵌めにくい印象が有ります。

原付2stスクーター ヤマハJOG（3yj ネクストゾーン）について質問です この車体オークションで購入したもので その際消耗品などのパーツは新品に交換されており ウェイトローラーは軽量化？ マフラーは、昔JOG90というのがあったらしくそれのやつがついているのですが 57キロぐらいまでは出るのですが 50超えたぐらいで1回軽くガクンっとなってまた加速するんですけどこれって正常なんですか？ あと、65〜70ぐらいまで出るようにしたいのですが どのように部品など交換すればいいでしょうか 無知で何もわからず申し訳ないです 回答よろしくお願いします

軽量化 に関する質問

まずマフラーは通称「３ＷＦマフラー」と言われるマフラーでJOG90、アクシス90、そして一部の50ccのJOGの車種に使われているマフラーで50でも90でも使えるマフラーです。
最高速が伸びないのはウエイトローラーが軽量化されているならそれが原因かもしれませが、どれくらい軽量化されているかが分からないので原因じゃないかもしれません。
それとCDIがノーマルならリミッターがかかり最高速は伸びません。
最高速を伸ばしたいなら社外品のCDIに変えなければなりません。
またプラグの劣化やプラグの装着不良による圧縮漏れも考えられます。
ヘッドガスケットの劣化による圧縮漏れ、マフラーのエキパイからの排気漏れ、詰まりも考えられます。
エアフィルターの汚れ、劣化、エアクリーナーボックスのダクト類のはずれ。
マニホールドのはずれ、割れ。
駆動系なら先ほど言ったウエイトローラーの軽さはもちろん、プーリーボスが長がすぎる、ボスワッシャーが多すぎる、ベルトが長すぎる、ベルトが磨耗している。
エンジンなら単に走行過多によるピストンリングやシリンダーの磨耗など他にも色々ありますが可能性としては低くなっていくのでこのぐらいでやめときます。
走行中の衝撃はプーリー、プーリーフェイス、トルクメカムの溝、これらの段付磨耗が考えられます。

最近のレーサーレプリカタイプのバイクは、軽量化なのか？とくにリアまわりが、やたらと細いですよね？ あまりカッコいいとは、思わないです。
原付二種も軽量化しすぎなのか？バイクがガリガ リです。
重量感も大事だと思うんですが…。

軽量化 に関する質問

リア回りはスカスカですよね。
ナンバーのステーなんか、鳥の骨みたいに細くてきゃしゃに見えますよね。
必要な剛性がほんとうに出ているんでしょうか。
重量感や高級感とは無縁なものです。
そしてデザインは総じてカクカクギザギザ。
意味が無く、機能的合理的でない無駄な線が多くて、見ていて疲れます。
美しくありません。
早く今のこのデザインの流行りが廃れてほしいなと思っています。
それまでは昔のモデルを中古で乗るしかないなと思っています。

いつもお世話になっております。
今夏に南アルプスの縦走を検討しております。
どんなことでもアドバイスいただけたら幸いです。
これまでの登山は最長でも3日でしたが、アクセスが悪いこ とやなかなか行けない山域であることを考え、最短6日(夏休みなので予備日は4、5日あります)でルートを考えました。
尚、テント泊経験は殆どありません。
日数が伸びるため、基本的に営業小屋利用し、一部の小屋のみ自炊します。
1日目:夜行バスで畑薙ダム～茶臼～光岳小屋&自炊 2日目:～聖平小屋 3日目:～洞山の家@とんかつ 4日目:～中岳避難小屋&自炊(悪沢岳は軽量化してピストン) 5日目:～塩見小屋 6日目:～塩見登って三伏峠方面に下山 (エスケープルートは考慮中) これまでの経験からコースタイムの7割で歩いているため、距離や疲労度を考慮し8割ペースとしています。
1、5日目は1530到着、他の日は1330到着となります。
特に懸念していることとして、以下が挙げられます。
・疲労蓄積に対する回復方法 →予備日は十分にあるため行動時間を半分に減らす行動日や、天候によっては停滞日を設ける ・飽きる行動食、偏る栄養面 →常温保存できる野菜や果物持参、行動食幅広く、ただし重量の問題も ・雨対策、登山靴が浸水した場合の対応法 →ゴアはもちろんですがそれでも浸水した経験が、北ア朝日岳と熊野古道でそれぞれあり、検討中 ・着替え、衛生面、小屋での匂い配慮 →ファブリーズ持参。
1、2泊の小屋泊では小瓶のリセッシュ持参しています。
下山用着替えは別途あり それでは宜しくお願いします。

軽量化 に関する質問

過去(6年前)に、広河原から寸又峡まで7泊8日(テント泊)で南下縦走しました。
(因みに下記計画で9月SW) 1日目、広河原から肩の小屋 2日目、肩の小屋から熊の平 3日目、熊の平から三伏峠 4日目、三伏峠から高山裏避難小屋 5日目、高山裏から百間洞山の家 6日目、百間洞山の家から聖平 7日目、聖平から光岳 8日目、光岳から寸又峡まででした。
当方はテン泊装備でも全然大丈夫でしたので、質問者さんは小屋泊なので楽勝じゃないですか(笑) ただ、ご自分でも『1、5日目・・・』は計画中の長目の行動日だと認識して居られるようですからその日がネックだと思います。
他回答にも有りますが1日目が皆さん気掛かりな計画のようですし1日目が計画自体の成否を左右する気がしますね。
『夜行バス』で、登山口から光岳・・・他人の意見など、聞き入れないのだと思っていますが、『コースタイムの7割』で歩ける自信と自負がアルわけですし、予備日も沢山アリますからね！(笑) 質問者さんの計画自体にあと2日か3日加えれば仙丈岳まで行って北沢峠に行けるなぁ〜と思いました。
最後になりましたがアドバイスは、 ①行動日の強弱日を設ける ②水場に注意する ③光岳の水場は疲れた足には少し危険な場所 ④光岳からの御来光は樹林帯の中なのでイザルヶ岳からの御来光がgood ⑤上河内岳もよい眺めです。
⑥荒川前岳からの下山路が分かりにくいかも ⑦百間平は気持ちの良い場所でした ⑧番外編で玉ねぎ・人参・キュウリ・ジャガイモ・オレンジ・生卵・チューブでバター・塩・塩コショウ・しょう油なども持参しました。
生食OKですし、玉ねぎは輪切りにして素焼きすると思いの他美味です。
(味付けは醤油か塩コショウ)などなど 以上 当方は75Lクーガーでした。
あと余談ですが、白馬から栂海新道親不知までの海抜ゼロmもよいルートです。
また、白馬から祖母谷温泉小屋までも行ってみるとよいと思います。
行ったことが有れば深謝也！ 長文深謝也！

なぜＧＰＺ９００Ｒのダイヤモンドフレームは主流にならなかったのですか。
聞けばＧＰＺ９００Ｒをカスタムする場合。
フレームの剛性は十分にあるので補強は最小限で済む。
むしろ補強はなくてもいいくらいだと聞きます。
同時代の鉄のダブルクレードフレームのバイクに今どきのワイドでハイグリップな１７インチタイヤを履こうと思ったらフレーム補強は必須だと聞きます。
ダイヤモンドフレームは軽量化できる。
低重心にできるなどのメリットもあったそうですが。
というくらいダイヤモンドフレームは良かったそうですが。
ですがＧＰＺ９００Ｒ以降のバイクでダイヤモンドフレームを採用したバイクはありません。
なぜダイヤモンドフレームは主流になれなかったのですか。
と質問したら アルミフレームが出たから という回答がありそうですが アルミフレームが登場後も鉄フレームのバイクはダブルクレードフレームが主流のままでした。
当時はまだネイキッドブームなどなかったのでダブルクレードフレームでなければならないという理由もなかったと思うのですが。
なぜダイヤモンドフレームは主流になれなかったのですか。
エンジンを美しく見せるという意味でもダイヤモンドフレームは良かったと思うのですが。

軽量化 に関する質問

間違いを指摘……… 「クレードフレーム」でなくて…… 正解は「クレードル フレーム」になります。
(；゜∀゜)………………

軽自動車の規格いっぱいで実現できる最強のパワー・ウェイト・レシオはどれくらいだと思いますか？ 具体的には規格を厳守（幅1480×高さ2000×長さ3400mm 排気量660cc）しつつ徹底的に軽量化し、660ccのままどれだけ馬力を引き上げられるかという意味です。
例えばボディをドライカーボンのモノコックとしたり、エンジンにツインターボを仕込む（64馬力規制は考慮しません）なりすればどうでしょう？。
これは邪道https://www.youtube.com/watch?v=Sxm5ojdgKWUかと思いますが、価格は1000万超えちゃうかも？？？

軽量化 に関する質問

市販車だとケータハムのセブンが490ｋｇで80ｐｓで6.125Kg/PS 現実的なのはこれくらいでしょうかね 改造車ならカプチーノに４AGを組んで380ｐｓにしたものがネットで見た記憶があります 改造してあるし大きいエンジンだから車重がわかりませんけど、 900ｋｇとしても2.4Kg/PS

クイックシャフトをチタンにすると軽量化の効果は期待出来ますか？

軽量化 に関する質問

軽量化恩恵よりも、トラブルのリスクが上回ると思いますよ。
チタンといっても、素のチタンは脆くてネジなどの剛性や粘りを必要とする場所には不向きです。
チタンボルトなども同様です。
剛性や粘りを必要とする場所には、チタン合金を使うのですが、これにもいろいろ種類があります。
問題は、自動車用のチタン製品などもそうですが、強度を勘案せず、単に「チタンですよ～」という製品が過半数であるということです。
私は怖いので使用しません。
走行中に折れたり、締め付けが緩んだりしたら、死んでしまうかもしれませんから・・・・。
10gのために命を張ることはしませんよ。

アルトの軽量化について２気筒エンジンを積めば１気筒エンジンを積めばそれぞれどれぐらい軽量化できるでしょうか？ アルトバンの車重が６１０キロですが、２気筒エンジンを積めば車重は５９０キロ、さらに燃費は１割改善、 さらに、後端をカットして、全長２，９９ｍとすれば、さらに３０キロ軽量化、車重は５５０キロ、 横幅を１８センチ狭くして、ベンチシートミゼットみたいにして、さらに３０キロ軽量化、車重は５２０キロ、 これに、単気筒５００ｃｃエンジンを積めば燃費はさらに２割改善、車重は５００キロジャスト、 以上は知人のシュミレーションですがおおよそ正しいでしょうか？ 「アルトの軽量化について２気筒エンジンを積めば１気筒エンジンを積めばそれぞれどれぐらい軽量化できるでしょうか？」について。

軽量化 に関する質問

少し気筒数減によりへる重量がサバ読みかな～。
補機類はほとんど変わらないと思うので、20～30kg/気筒は難しいでしょう？ 10～20kg弱/気筒程度じゃないでしょうかね。
もともと小さいエンジンですから。
（仮定の話なので、なんでもありなら・・・空冷エンジンなら可能性ありです。
） でも、その他の軽量と合わせて、500kgの可能性は高いと思いますね。
但し、燃費の向上は？？ですね。
現行660ccで50馬力はありますよね。
500cc単気筒なら30～35馬力が限界かな・・・ いくら軽いとはいえ、360cc並みの重量に360cc並みの馬力では、それなりの燃費しか期待できないでしょうね。
回答は、エンジンの空冷化までありなら、重量500kgの可能性あり。
但し、燃費の大幅な改善は期待できない。
です。

ロードバイクを軽量化しすぎると早くなりますか？

軽量化 に関する質問

軽量の程度によりますが、強度を度外視した軽量ならばかえって力が逃げてしまい 遅くなると思います。
一昔ならばいざ知らず、今は６ｋｇ台で自転車を組む事は 難しくはありません。
更に５ｋｇ台とかもお金に糸目をつけなければ可能ですが ハンドルやペダルなどをカーボン化するより、アルミや鉄などを使用した方が ＢＥＳＴだと思います。
あえて言えばホイールですが、ヒルクライムの下りで ものの見事に折れちゃうカーボンホイールを見ると・・・どうでしょうと思いますね。
増して駆動部分の軽量化なんて、ナンセンス極まりないです。

なんでスクエア4だったのだろう? 昔ロードレーサーでRGB500Γって覚えてますか? エンジンレイアウトがスクエア4でした。
軽さが重要なレーサーだからV4にしたらクランクケースとシャフトが軽量化出来たのに、何故スクエア配置だったのでしょう? 当時のスズキにはV型のノウハウが無かったから? どなたか詳しい方解説お願いします。

軽量化 に関する質問

通称「2回建て」のレイアウト。
軸構成はクランクシャフト｛２軸｝→プライマリシャフト→カウンターシャフト→ドライブシャフトの4軸｛５軸｝で、クランクケースは２分割。
吸気方式はロータリーバルブしかあり得ない。
｛当時は｝これにより前後長・幅ともコンパクトにすることができE/G単体は軽量化。
つまり、部品点数は少なく・小さく・軽くというコンセプトだったらしいです。

アレーコンプに乗っています。
休みの日に100キロ前後のスポーツ走行を楽しんでいます。
最近、ホイールをキシリウムエリートに交換し、ホイール交換の威力を実感しています。
もともと、 山よりは軽いアップダウンがある道を走るのが好きなのですが、ホイール交換を機にヒルクライムも少しやってみたいと思うようになりました。
しかし、アルミバイクの重さの為か、なかなかしんどいです。
アレーコンプでヒルクライムをする場合、バイクを軽量化する為に、改造するならどこをしますか？ とりあえず、ホイールだけキシエリで後はノーマルです。

軽量化 に関する質問

次に改造するなら乗り手。
コンプなら残りのパーツ交換はもう気持ち（見栄？）の問題でしょう。
乗り方、ポジション、そもそもの体力、日頃の走り方、体重・体脂肪率・・・。
乗り手の改造は、時間かかるかもしれないけど、パーツ交換よりもっと劇的に変わるから絶対にお勧めデス。

プロマリンのホームページ で渓流竿のところにハエ竿が のっていました。
渓流竿の流れを汲んで軽量化 に成功したものがハエ竿なのですか？ 詳しい方回答お願いします。

軽量化 に関する質問

ハエを釣るために特化したのがハエ竿。

山登りについて 以前雲取山に登山をしに行った時の話です。
4月中旬頃にテント泊で三峰口から登山をして雲取山荘で一泊の装備です。
予備日も設定したためまる一日分の食料と残雪が有るとの情報だったのでアイゼンを装備に入れていきました。
単独では初めてで装備は2から3人用テントしかなくそれを使いました。
寝袋は秋冬用のナンガでそこそこかさばっていたのもありますが、結局すべてをリュックに入れるために65リットルが必要になり入れるとパンパンになってしまいました。
確かに持ちすぎていた部分もあったとは自覚しています。
3時くらいにテント場について受付を済ませた後テントを張っているとおばさんたちが4人パーティーで登ってきました。
私の姿を見るや開口一番にあいさつではなく「そんな大きな荷物をもって必要なの？」と言われました。
最初は言っている意味がわからなくて黙っていると全体の一パーセントだけ使用したアイゼンを干しているのを見て 「何アイゼンなんて持ってきているの？」 「この山で春にアイゼンを持ってきた人なんて見たことがない」との事でした。
この日唯一残雪の有ったドッケはアイゼンなしで通過出来るレベルでしたが、私はアイゼンをつかいました。
確かにドッケ以外残雪はなく雪がゆるむ時間なら問題はなく通過できたと思います。
ただ春山で翌日夕方から雨の予報 場合によっては雪の可能性もありました。
その方たちのリーダー格の女性は山岳会所属で他3人は初小屋泊登山だそうです。
そのパーティーはリュックは25リットル前後のもので水筒にペットボトルを持参していました。
地図は無しでした。
雲取山程度で地図を持つのはもぐりかド素人だそうです。
必要ないと言っていました。
防寒着には雨具を兼用 その他は着の身着のままです。
薄手の長そでシャツと帽子でした。
予備の食料は持っていないく行動食とコンビニのおにぎりのかなり荷物を削ったような感じでした。
こいつら日帰り観光登山と勘違いしてねーか？と頭には来ていましたがそれだけで人を判断してはダメだと思い直しました。
明日朝早く出れば昼前には下山できるようなコースでしたが、私の考えではあまりに軽装すぎやしないかと思われました。
そしてそのリーダー各は北八の4月後半の春の一泊登山のテント泊なら35リットルのリュックで十分とのたまいました。
もちろん単独でだそうです。
腹は立ちましたが、そんなもんなのでしょうか？ どうやったら単独の4月後半の八ヶ岳で一泊テント泊35リットルが可能でしょうか？ 極力荷物は減らしてその年の8月に谷川岳を縦走したのですが、それでも予備食含めて50リットルで少し空間が有るくらいが限界でした。
登山をされる方で軽量登山のメリットデメリットもそうですが、加えて軽量化の方法なども合わせてお伺いできたらと思います。
よろしくお願いいたします。

軽量化 に関する質問

楽しみ方なんてひとそれぞれだからどうだっていいと思います。
私は地方の田舎者なので、都会の山に登られてる方の装備には驚くことがあります。
去年あった女性の二人組は、40L程のザックで3泊4日の縦走でザックの中には帰りの着替えや靴まで入ってるのには驚きましたし、どうしても幕営しなきゃならなかったとの事で、ツェルト、缶詰、食料も沢山あったし、お酒が好きなのでお酒とか… 四次元ポケットでも背負ってるのかと思いました（笑） 自分にとって必要だから持って行くのであって、他人からして不必要だとしてもです。
残雪期によく聞かれますが、今日はアイゼンはこの先必要ですか？と 聞いてきた人には、必要かどうかを判断するのは私じゃないし、ご自分でなさってくださいって言いますよ。
よく山小屋でもベテラン風の方が、明日の天気からすると、アイゼンは必要なんじゃ無いかなぁ〜って言ってるのが いつの間にか、小屋であった人が必要無いって言ってたんだよな〜なんて話が変わりますからね。
残雪の斜面をアイゼンを持ってこなくて、使わずに登ってきたはいいがどうやって降りたらいいんですか？って言われたこともあります。
道具は生活を快適にするばかりではなくて、自分を守るために使う物なので、どうやって自分の安全を守れるかだと思ってます。
軽くしたい人は山に登りながらそれを真剣に考えて追及してるし、早く登って早く降りたい人もそうしてます。
写真にこだわってる人なんか、相当重い荷物で中々進まないけど、だから見逃さずにいいポイントが見つけられますなんて言ってましたよ。
私も山でお金もらってるわけじゃ無いのでど素人です。
それでいいです、楽しいので。

車は詳しくないですが、マツダのスカイアクティブＤエンジンって、凄いものだという事はなんとなく理解しています。
低温、軽量化、燃費に排気のクリーンさ、他のメーカーのディーゼルエンジン とまったく質が違うと思いました。
他のメーカーがこのエンジンの供給を希望しないものなんですか？

軽量化 に関する質問

chappie3seiさんへ >マツダのスカイアクティブＤエンジン >他のメーカーが >このエンジンの供給を希望しないものなんですか？ 考え様によっては、これは一種の「飛び道具」と言えない事も無いですからねぇ。
製品ラインナップの中に加えると言う事は、将来的に見て、負の遺産と成る可能性も考慮せねばならないので、経営陣としては難しい判断だと思います。
---------- そもそも、小型自動車用パワーユニットとしてディーゼルは向いているのか? お手数ですが、こちらをご一読下さい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13133981928 済みませんネ、分量が多くて。
f(^^;) ・吸入新気の利用率が違う ・時間損が違う ・おまけに排ガス処理は、未だ未だ頭が痛い問題と成っているディーゼル。
では、載せて売れたら万々歳、とは行かないと愚考する次第です。
d(^^;) マツダの場合、ハイブリッドは電機部門の投資が大々的で賄い切れない上に、既に大トヨタ様が先行したので、宣伝的にインパクトは得られ無いと判断した。
実は、THSと称される変速機技術も、手法としては中々興味深い物なのです。
d(^^) 一方でエンジン技術の探求に造詣が深いという歴史を持ち、又、トヨタが小型自動車のディーゼル化という流れに先鞭を付けてくれていた事、欧州でも、排ガス浄化の無いガソリンよりは「排気が綺麗(CO2が少ない)」といった暴論(!)が一般化して来た流れ等から、商売の一法として、ガソリン・ディーゼルの別無く理想の圧縮比14の達成、という謳い文句に宣伝戦略を見出し、ディーゼル"も"推進する方針としたと愚考します。
だから、将来的にはディーゼルは大型車向けに特化して行くべき存在で、小型自動車には新世代のガソリンエンジンが一番である、と認識しつつも、スクリュー型過給器の信頼性Up + 価格低下一つ取っても未だ未だな現状では、それが本流として定着する迄には未だ時間が掛かる。
その間はディーゼルで商売しよう、という事なんじゃないでしょうか。
そも、大トヨタ様にしても、BMWから買い込みで済ます、何ていう話も在りましたよね。
d(^^;) 糞頑張りして何から何迄自作に走る、自社で賄う、と言うのも間違いでは無いですが、餅は餅屋、も又正しい。
米のトラック業界は、エンジンのみならず、変速機もアクスルも買って来て済ます、と言う位に部品工業が発達しました。
で「カミンズのエンジンはトルクが薄くて・・・」等と言われちゃったりも。
d(^^;) SKYACTIVE-Dを載せたら、ウチの車も売れるのか? 実に悩ましい判断だと思います。
「技術の日産」と言われた我が社だから、買って来たエンジンだったら顧客に訴求しない、と判断する可能性が高い一方で、 親会社を見る迄も無く既に国際的な企業で、コスト低減意識が非常に強い。
ので「派遣は高い」が常識化していて、東南アジア人が研究開発部門ですら跋扈する様に成っている、のも又現実なのだそうですから、買い込む事に成る可能性も零では無い。
。
。
浜松の某社(軽が得意)にしても、売ってくれるのなら、更に大き目の車種への進出を夢見ている、かもしれませんし。
d(^^;) 買って商売に成るか、メンテナンスや部品供給等はどうする、って事も考えての決断が必要なのです。

１９８０年代頃に発売されていたハイソカーと呼ばれる高級車は、最近の同等車種と比べても高品質材料が使用されていたり、ハイレベルな装置が装備されていましたか？ ハイソカーは３０年も前に発売されていながらよくできていると聞きました。
きちんと整備を受け続け、走行距離も少なくて程度のよい中古車があれば、５、６年落ちの中古車よりも、こちらのほうがデキはよいとさえ聞きます。
例えばシートなども当時はかなり質のよい材料を使用していたため今でもへたりなどもなく、インパネ素材なども昔のほうがよかったそうです。
たしかに最近の車両は低燃費にはなってきてはいますが、軽量化目的で材質もよくなさそうですし、カローラなどでも今よりも昔のほうが重厚感があったと聞いたことがあります。
ハイソカーのデキはどんな感じだったでしょうか？

軽量化 に関する質問

時代が違うので一概には言えないのですが、現在の車と違ってコストダウンをあまり考えずに品質を追っていました。
クラウンもカローラも現行車はプラスチッキー的な感じが多々見受けられます。
80年代ハイソカーは銀座の高級クラブ的な内装、現在の高級車は高級ホテル的な内装のように感じます。
ハイレベルな装置と言っても現在のものから比べると(当然ですが)遥かに遅れていると思います。
しかしアナログからデジタルへと変化したということは、豚の生姜焼きしか食べたことがない人がステーキを初めて食べるようなもの。
さしずめ今の車は超高級松坂牛の霜降りステーキ。
例え米国産の安い肉であろうがステーキを初めて食べた時の感動は、その後たくさんのステーキを食べ続け、松坂牛にたどり着いたとしても忘れられないのではないでしょうか?。
コストダウンが如実に表れたのはバブル崩壊以降の設計から。
特にクラウンで比較するとはっきり分かります。
新旧どちらの出来が良いかは何とも言えませんが、エンジンが高出力になり余裕があること、塗装技術・塗料の向上、長年のノウハウの蓄積などから考えると現在の車のほうが寿命は長いと思います。

クロスバイクのFUJIスパロウはロングライドの向いていると思いますか？また軽量化するにはどうすればいいですか？

軽量化 に関する質問

スパローはすでに十分軽量に作られているので 大きく変えるならば タイヤ23ｃへの交換で300ｇほど ホイール シマノＲＳ以上で400ｇほど シートポスト 100ｇほど これでだいたい10ｋｇ台にあると思います 重量はアサヒ基準で保安装置ペダル込みの重量だと思います

ロードバイクや、折りたたみの自転車でもそうなんですが、乗っていると３０分くらいでおしりというか、股の下痛くなりますよね？ 痛くてたまらん・・・。
でもロードバイクでプラスチックのすけすけみたいな硬いいすも売ってて、軽量化のためかな？変える人もいますよね？時速１ｋｍも変わらんだろうし、野良レースの順位も全くかわらんだろうから、明らかに体に悪いだけとは思うが・・・ クッションがしっかりしているやつみたいなんですが、折りたたみの最初についてたのでも痛くて、ママチャリより快適ないすにかえたいのですが、存在しますか？ 細くても、もっとやわらかいものをいれまくれば、見た目もよく可能だとおもうのになぜ存在しないのか・・・ また、慣れれば痛くなくなるとかみんないいますが、慣れ？ 前立腺を圧迫するのは男はよくないのですが、慣れて痛くないだけであれば、圧迫はされているわけで・・・ 麻痺して痛み感じなくなるだけ？それともおしりを浮かせて走るように慣れるから！？ただ単に圧力は同じようにかかりつづけているのに麻痺していたくなくなっているとすれば・・ かなり前立腺に悪いことになりますが・・・ 泌尿器科の先生は自転車に乗るのはあまりよくないといっていましたが、もし、走ってると浮かせるようになり、慣れではないテクニックをみにつけて浮かせているのであれば前立腺にあまり悪くないとおもうのですが・・・ロードレーサーの方、そのへんどうですか？？

軽量化 に関する質問

サドルの高さが適切であることを最初にチェックしましょう。
サドルの高さに問題がなければ、体重の分散のしかたに問題があります。
サドルとハンドルとペダルに体重が分散されるようになるとお尻の痛みは低減します。
また、シマノかパールイズミ製のパッド入りサイクルウエアを使用してみてください。
お尻のパッドがかなり良くできていて、乗車姿勢に多少問題があってもお尻の痛みはかなり減ります。
イメージとしてはサドルにどっかりと座るのではなく、時にお尻を浮かしてダンシングしたり、その後もすぐダンシングに移行できるように意識して軽く座る感じがつかめれば痛くなくなります。
慣れてきても尿道の圧迫感は少しは残ることもあり、そのためには尿道の当たる部分が溝になっているサドルに交換することが有効です。
単にクッション量の多いサドルに替えても問題の解決にはならないようです。
プロロゴのカッパエボというサドルを私は愛用しています。
このサドルは、穴付きのものと穴なしがありますが、どちらも中央部は溝付きです。
体重を分散させることができるようになったのと、溝付きサドルを使用するようになってから尿道の圧迫感は全く感じなくなりました。
今ではパッド入りのサイクルパンツを履かなくても痛みを感じなくなりました。

ロードバイクで SPD SL シマノ105を使用中ですが、軽量化を図る効果(対費用)があるか分かるかたがいらしたら教えて下さい。

軽量化 に関する質問

ビンディングで今一番重い部品はクランクからのシャフトです。
それがチタン製を選ぶのが最も手軽な軽量化です。
重量軽減はしれていますが、軽量化命の人にはそんなんが重要です。
105ビンディングペダルはシャフトがクロモリなので、重量が普通です。
費用対効果とか考えるまでもなく普通です。

自動車メーカーについて ①車両の小型化に強いメーカーを教えてください ②車両の軽量化に強いメーカーを教えてください

軽量化 に関する質問

両方ともスズキです。

最近、ノアのGHCヘビー級王座が、選手の軽量化により、途中からジュニア・ヘビー級王座に変わったことを知りました。
新日本のIWGPヘビー級王座もいずれそうなりますか？ 実質的にはそれに近い傾向を感じますが・・・。

軽量化 に関する質問

２００７年に金本浩二がＩＷＧＰヘビー級王座に挑戦してから、実質的にＩＷＧＰヘビー級王座からＩＷＧＰ無差別級王座に変わりましたね。

車やバイクの社外マフラーについて 車やバイクのマフラーを社外マフラーに交換している人にお聞きします。
なぜ社外マフラーに交換するのですか? 1.純正マフラーの音が気にくわないor社外マフラーの音が好き 2.純正マフラーの見た目が気にくわないor社外マフラーの見た目が好き 3.軽量化 4.とにかく車やバイクをカスタムをしたく、マフラーを交換している 5.買った中古車が社外マフラー付きだった 6.リミッターカット・フルパワー化などに合わせるため 7.その他 7.のその他の理由がある方は、説明願います。
回答よろしくお願いします。

軽量化 に関する質問

3651の順かな。
別にマフラー変えることが特別だと思ってないし、イデオロギー闘争するつもりもない。
変えなきゃいけないとも思ってない。
シート変える、ハンドル変える、タイヤ変えるというのと同じ。
気に入らない所を変える。
それだけ。

原二スクーター（125cc以下）を調べているうちに、YAMAHAが本気で勝負を仕掛けに行っているようにお見受けしました。
フレームの軽量化、リアブレーキのディスク化を始め一新された新型シグナスX。
可変バルブ機構付きエンジン、ABSを装備したNMAX。
個人的には、シグナスXに可変バブル機構の付いたエンジンを載せてもらいたかったです。

軽量化 に関する質問

センタートンネルが無いと、あのヘッドの大きさが無理だったんだろうなぁ フラットフロアが無いとシグナスの意味が無いしなぁ BW'ｓみたいに、真ん中だけポコってなっていいなら出来るんだろうけどｗ リアブレーキのディスク化は、何かのコスト削減の恩恵かと まぁドラムの方がシューの持ちが良いから、どっちもどっち 見た目がディスクのほうがカッコイイからいいかな～ぐらいのｗ ヤマハは去年も元気良かったから、今年もヤル気見せてますよね それに比べて他のメーカーはねぇ・・・ｗ スズキのアドレス１１０とか、東南アジアかよとか思ったり・・・ｗ ホンダはスケールダウンで廃盤にする車種が増えるそうな・・・ 何せよ、ヤマハがMAXと名付けるからには、カナリ本気だと思うのは間違い無いでしょう 早く乗ってみたいんですよねｗ

登山用テントのおすすめやお気に入り教えて下さい。
現在所有のテントは2P用120cm幅で、快適且つデザインも気に入ってます。
強度も十分な感じです。
但し、2kgです。
涸沢等稜線でな い場所は良いのですが、稜線(2500〜)のテン場だったり、縦走ですと、少しでも軽くしたいのが本音です。
以下の点が希望点 ・強風耐性がある(なるべくバタバタせず安心できるもの。
) ・ミニテーブルや靴の置ける前室スペースがある。
・豪雨で浸水しない。
・重量は現状より軽くなる事。
・軽量化優先のため1p用だが、ややゆとりがあると良い。
・メッシュは寒いので無し。
オプション購入で雪山可能だと尚良いが絶対ではない。
希望ばかり言えばこんな感じです〜

軽量化 に関する質問

プロモンテのＶＬシリーズ2人用ですね。
ポールもジュラルミンで軽量です。

F1にレース中の給油の案がまた出てきました。
考えられる意図としてはバッテリーで車体が重くなった分燃料搭載料を軽くするということだと思います。
しかし、レース中の給油は危険を伴い余計なハプニングを生む材料になりかねません。
それよりは燃料流量制限緩和とかの方が良いと思いますが、何故、危険を伴うレース中の給油の案が再検討されたのですか？ 車体の軽量化以外に意味はあるのでしょうか？

軽量化 に関する質問

『ショー的な要素の改善としてレース中に給油によるピットインを設けることでレースの駆け引きやオーバーテイクシーンを増やす』ことを目的としてジャントッドがF1幹部の集まる会議で提案したそうですが、ウィリアムズの幹部が「給油無しの方が戦略的にもレース展開的にも良い。
実際給油をしなくなってからコース上でのオーバーテイクが多くなった」などの理由で猛反発しています。
他に、多数のチームから「給油を義務化すると戦略面において作戦の幅が狭くなる」との見方も出ています。
要するに、タイヤ交換のみであれば本来15周程度のタイヤライフのタイヤを温存してワンピットにしたり、早めのスティントでラップタイムを稼いだりと様々に作戦が立てられますが、給油を義務化することによって、20周分のガソリンを積んだらどんなに頑張っても20周でピットインせざるを得なくなるため、作戦の幅が減ってしまうということでこちらからも猛反発を受けているという状況です

pd-a600よりも軽量なspdペダルありますか？ またペダルを軽量化させたら踏んだ感じは違いますか？

軽量化 に関する質問

クリートはシマノと互換性が無いですが、Ritchey Pro Micro Road V4 Pedal って言うのがあります。
重量212gとかなり軽量です。
でも、海外通販しか扱いがありません。
あとはCRANK BROTHERSのペダルも軽量な物があります。
でも、ロードで使用するならシマノのPD-A600で良いと思いますよ。
軽量化すれば足は軽くなりますのでまわしやすくなりますが、２穴のSPDを使う時点でシューズの重量が重いので、何を使ってもそれほどの違いは無いかと思われます。
SL等の3穴対応の物はシューズの重量がかなり軽い物が使用できますので、その点が大きな違いですかね。

モタード 新しくバイクを新調しようと思っています。
候補としては WR250Ｘ(新車)DRZ400SM(中古車)になります。
当方ゴテゴテにカスタムしたいと思っています。
因みに私のバイク経験は浅いです。
WRは車検が なく、カスタムも不満なく出来ると思いました。
それと、値段は高いですが、新車が買えるということで候補になりました。
しかし、インジェクションという事で、カスタムしてもあまり速くならないのではないかと、思いました。
DRZは中古車しかないですが、逆に安く手にはいるので、カスタムにお金が回せるのでいいと思いました。
ネットで調べるとキャブ車ということもあり、カスタムが出来るところが多いし、速くなるという利点もいいと思いました。
しかし車検があるので、そこのところが、めんどくさいと思いました。
それぞれ一長一短で凄く悩んでいます。
私の目標としては、軽量化や加速、スピードを凄くやってみたいのです。
それとWRにはキックスターターを、取り付けることは出来ないのでしょうか？ どちらがお勧めか教えてほしいです。
回答よろしくお願いします。
長文申し訳ないです。

軽量化 に関する質問

私ならDR-Zですね。
400ccですので車検はありますがWRでは到底出せないパワー、トルクがあります。
今ならまだヨシムラのパーツが入手できると思います。
結構手の込んだ造りをしています、探せばまだ新車もありそうですね。
あと候補に入っていませんがD-トラッカーなんかもアフターパーツはありますね、ボアアップキットやハイカムなど。
今ならかなり価格も下がっているんじゃないでしょうか？

アルファードＨＶ／ヴェルファイアＨＶ・ヴォクシーＨＶ／ノアＨＶ／エスクァイアＨＶ・アクア・プリウスα・カローラＨＶにも、新型プリウスに初搭載された新開発のＥーＦｏｕｒ（小型軽量化） は搭載されるでしょうか？

軽量化 に関する質問

アルファードＨＶ／ヴェルファイアＨＶ すでにE-Fourを搭載しているので、小型版に変えてくることはないと思います ヴォクシーＨＶ／ノアＨＶ／エスクァイアＨＶ／アクア この車種はスペース的にも厳しいと思いますが、上位車種との関係的に単純には乗せて来ないと思います。
とくにミニバンの３車種にはあまり小さなモーターを搭載してもスタック脱出に必要なトルクが賄えなかったり、アシストできる速度を40km/hまで広げる事も難しくなると思うので、搭載の見込みは低くなると思います。
ただライバルがハイブリッド4WDを出してくれば、トヨタなら何とか製品にしてくると思いますので他社の動向の方が参考になると思いますよ。

shiro98745さん いつも詳しい回答に感心しています勉強のため、教えてください自分はタイヤでのアラミド繊維（ケブラー）の使用はケブラーベルトをスチールベルトの代わりに使って、強度アップと軽量化を図っているタイヤも「ある」という理解なんですが shiro98745さんは ＞他の人が書いてくださったアラミド繊維は、スチールベルトの代わりではありません。
＞スチールベルトの上に重ねて遠心力によるタイヤの膨らみを防止する役割を主に担っている「キャッププライ」と呼ばれる部分で、伸びの少ないアラミド繊維のベルトが使用される事が出てきました。
ということで、アラミド繊維をベルト材の代わりに使う例を完全否定されています キャッププライは日本のタイヤメーカーではベルトカバー材といわれ、ナイロン材をカバー材としてジョイントレスで細かく巻き付け、ベルトエッジ部分は特に念入りにカバーを重ねる手法が多いと理解していました。
速度レンジが高いとフルカバー材になることが多いですね 自分はベルトの上に貼って、shiro98745さんのいうとおり、高速走行時のタイヤのベルトのせり上がりを防ぐ役目があるという理解です ミシュランの場合、このカバー材にケブラーを使っているってことなんでしょう ところで過去ケブラーを使ったタイヤで自分になじみがあるのがｄＢユーロです http://www.yrc.co.jp/release/?id=1155&lang=jaPRGRNEWegg&sp=40&year=2002 この構造図を見ると、下のスチールのベルト材があり、上に2枚目のケブラーベルト材があり、その上にベルトカバー材（＝キャッププライ）がある構造だと理解していました 自分はベルトは主にタイヤの強度の関与しますが、互い違いに斜めに角度が入ったベルトを貼ることで、ちょうど両手の手のひらを交互に重ねると強度を保ち、かつ、カーブ時などいろいろな方向から力がかかった際の剛性も保てる、とタイヤ屋に聞いたことがあり、このケブラーベルトの入り方はまさにスチールベルトの代わりだと思っていました タイヤのサイドにも「ケブラー＆スチールベルテッド・ラジアルタイヤ」って刻印があった記憶があります 自分の知識はしょせん素人レベルですが、shiro98745さんはこのｄＢユーロのケブラーの使われ方はどう思いますか 自分はスチールベルトの2枚のうちの1枚をケブラーにして、スチールベルトの代わりにしているという理解です ところで当時、ｄＢユーロを持ってみて、レグノやウィンザーに比べ、その軽さに驚いた記憶があります グッドイヤーはビード周りにケブラー補強材を使っていましたね

軽量化 に関する質問

grid_jvg2000さんへ リクエストを頂きまして、ありがとうございます。
また、回答欄ではgrid_jvg2000さんと少し違う方面から回答を書くことがありますが、普段は他の回答の否定的な意味で書いているつもりはありませんので、どうぞ甘受してやって下さい。
さて、本題です。
まず、dB EUROの事はすっかり頭から抜け落ちていました。
申し訳ありません。
この質問を読んでから、そういえば15年ぐらい前にそのタイヤにケブラーが使われていて驚いたのを思い出しました。
まず、少しだけスチールベルトの話をします。
スチールベルトが2枚で交差しているのは、理由があります。
斜めのスチールベルト1枚だと、接地したときに次に来るトレッドをある一方へ引っ張ろうとします。
2枚重ねると、ある程度その力が打ち消されますが、引っ張ろうとする力は内部的に残っているので左右へのふら付きが安定します。
(厳密には、トレッド面へ近い方の角度が若干影響を残します) dB EUROは、もし公表されている絵の通りであれば、スチールベルトは円周方向に巻かれています。
つまり、角度が付いていません。
しかし、これでは安定性が著しく落ちてしまいますので、ケブラーベルトは綾織状を斜めにした状態で巻きつけることで、斜めのスチールベルト2枚と同じ役割を持たせようとしているのではと推測できます。
つまり、一般的なスチールベルト2枚を、ケブラー1枚で代用しようとした試みではないでしょうか。
しかし、ケブラーのベルトだけでは硬さとかが足りなかったのか(ここは完全に推測です)、スチールベルトは1枚残したのだと思いますが、この時に斜めのスチールベルトだと先ほどの横に引っ張る力(ラテラル・フォースバリエーションと呼びます)が発生してしまうので、円周方向に巻かれている理由はそこにあるのではと考えるのが自然です。
ですので、私もdB EUROはgrid_jvg2000さんの言うようにケブラーがスチールベルトの役割をしていると思います。
但し、先に書いたような事でスチールベルトと丸々置き換えることは出来なかったのかな、と。
今後スチールベルトがその他の材質に代替えされる可能性が低いと見ている理由が、この回答で少し伝わりそうでしょうか。
また余談ですが、現在タイヤの軽量化は違う方向に進んでいます。
素材そのものではなく、ミシュランが実用化したC3M製法を筆頭に、いくつかのタイヤメーカーが製品に投入し始めた製造方法です。
これにより、タイヤを薄く、余分なゴムを残さずに整形できるようになり、タイヤの重量面で大きな進歩があったのも興味深いところです。
さらに余談です。
dB EUROのヨコハマタイヤですが、ADVANsportにふと疑問を思った事があります。
http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/advan/advan_v105.html これは、本当にラヂアルタイヤと呼んで良いのだろうか・・・・バイアスとも言えないけれど、ラヂアルでも無いような・・・・grid_jvg2000さんも「あれっ？」と思いませんか？

WR250rのトルク重視カスタムについてです！ WR250Rを新車で納車しましてKX250Fからの乗り換えでしたが思いのほかトルクがあって乗りやすく感じておりノーマル状態で気に入っているのですが軽量化として社外の排気系パーツを着けようと思うのですがノーマルのEXUPなどよりトルクが上がるものはあるのでしょうか？ちなみに音量はなんでもいいです。

軽量化 に関する質問

マフラーは換えないのがトルク重視の鉄則。

シマノ チェーンについて シマノの7901チェーンの互換性についてです。
ある記事にこうありました。
チェーン CN-7900は穴あきプレートや中空ピンの採用による軽量化ばかりが注目されている が、実はもっと根本的な改良が施されている。
アウタープレートが新形状となり、ギヤとの噛み込みを大幅に軽減しているのだ。
また、アウター・インナープレートとも歯先との接触部分を改良し、よりスムースな変速、高負荷シフティングを実現している。
ペダリングの効率はCN-7801と比較して0.6%アップされた。
その結果、静かな駆動を実現しており、チェーン落ちのトラブルも圧倒的に減少したと言う。
7901も6701も同じ10速ですが、上記のように変速性能や耐摩耗性に大きな違いがあるように思います。
私はどちらも使用したことがありますが、確かに変速フィーリングに違いがありました。
7901チェーンは廃版になってしまっていて、現在価格も高騰してるので、「完全な互換性」を持つチェーンを探しています。
どなたかご存知の方、お教え下さい。
よろしくお願いします。

軽量化 に関する質問

同性能のチェーンはシマノにも他社にも存在しません。
プレート形状はCN-7901/CN-6701/CN-5701とも同じですが、リンクの造りの違いからくる剛性の差でCN-7901の評価が高いようですね。
シマノ的には過去の商品であり、現在は補修部品としての供給になるのでCN-6701を残して他は廃止したようです。
まあ、時代の流れとして割り切るしかないでしょう。