マツダのG-ベクタリングコントロールは要するに エンジンブレーキの精密な制御ですよね？ イメージ的に内側だけにブレーキを

マツダのG-ベクタリングコントロールは要するに エンジンブレーキの精密な制御ですよね？ イメージ的に内側だけにブレーキをかける方が 曲がりやすいような気がするのですがそうでもないのですか？ あとトルクベクタリングって後輪の内側に ブレーキをかけるんですよね？ 前輪の内側にブレーキをかけた方が 前に荷重移動して曲がりやすい気がするのですが 前輪の内側にブレーキをかけるとどうなるのでしょう？ あとG-ベクタリングはエンジンブレーキ制御だから Ｇがほぼかからない低速時の右折や左折においては あまり恩恵がないということでしょうか？ 低速時においてはトルクベクタリングの方が有効ですか？ G-ベクタリングとトルクベクタリングを同じと思ってる人は 回答しなくていいです。

>イメージ的に内側だけにブレーキをかける方が >曲がりやすいような気がするのですがそうでもないのですか？ それは、GVCの目的とは異なる考え方です。 GVCの動作原理はお分かりだと思いますが、GVCの目的というのは、「横Gの方向を制御する」技術なので、内側に素早く曲げやるためのトルクベクタリングの考え方とは異なります。 ■トルクベクタリングとGVCの根本的な違い マツダのHPの説明があまりわかりやすくないこともあって、分かりづらいと思うのですが、GVCは、エンジンの出力を制御することで発生する前後方向のG（当然方向と大きさをもつ前後方向のベクトルです）を用いて、コーナーリング中に発生する横Gの方向を変化させることを目的としています。 GVCなしの場合は、横Gはクルマのインコースに向かって90度のまま変化しませんが、GVCによって進入時に前荷重にしてやると、この横Gとの合成ベクトルが、斜め前方下に向きを変えます。 このベクトルをステアリングの切る角度によって、斜め前方下から、斜め後方下へと断続的に変化させることがこの技術の肝です。（最初の左の絵がそれを表しています） クルマにかかる横Gの向きを変えてやることで、タイヤのコーナリングフォースを上げて車両を安定させ、中に乗る人が感じる横向きのGを分散させることで、体の横向きへの揺らぎを軽減させることができます。 GVCは積極的に旋回させることを目的としているわけではないので、前後の荷重の変化はごくわずかです。ブレーキの制御では前後の荷重の変化が大きすぎてむしろ不快に感じてしまうし、片方だけブレーキをかけるとGの方向がドライバーが想定しているより内向きになってしまって違和感を感じてしまいます。 コーナーリング時に片方のタイヤにブレーキをかけるのは、旋回するクルマの速度を引き上げることが目的であって、旋回中のGをコントロールすることを目的としているわけではないです。 つまり、低速域から効果があるのがGVCで、比較的高い速度で旋回速度をより引き上げることに効果があるのがトルクベクタリングコントロールです。（ブレーキだけで制御する場合は、「トルクベクタリングコントロール」とは呼ばないですが、物理的には同じ目的なので、ここでは同じ部類にしておきます） ■トルクベクタリング >前輪の内側にブレーキをかけるとどうなるのでしょう？ トヨタのTVD、日産のALL MODE4X4-i、三菱のAYC、ホンダのSH-AWDと似た現象が起きます。 タイヤのグリップ力の範囲であれば、より小さな旋回半径で旋回を行うことが可能です。 ダンスのペアで踊る際に、ターンを行う際に、イン側とアウト側でステップの歩幅、速度を変えることで旋回しますが、これと同じ原理です。 私は1月までトヨタのTVDを搭載したクルマに乗っていましたが、ジムカーナのスラロールで、大きな効果を感じました。タイヤのグリップが使える限り、ポールにぎりぎりつけたまま左右に旋回することができます。TVDは常に効いているようですが、スポーツ走行の時にしか効果を感じないように、公道で走る速度域では作動レベルが抑えられていました。 ■結論 >あとG-ベクタリングはエンジンブレーキ制御だから >Ｇがほぼかからない低速時の右折や左折においては >あまり恩恵がないということでしょうか？ >低速時においてはトルクベクタリングの方が有効ですか？ いいえ。逆ですね。トルクベクタリングコントロールは、低速では違和感を感じさせるだけで、効果が薄いので恩恵は小さく、GVCは低速域でこそ本領を発揮し、高速域での大きな横Gがかかる場所では、ベクトルを変化させる大きさが小さすぎて恩恵が小さいです。高速域では、ドライバーが積極的に加減速を行って旋回する方が効果的です。