こんばんは

VWディーゼル問題ですが、VWは排ガス試験をパスするための専用モードを用意したということですよね。
そのモードだと何かが犠牲になるから意図的にそうしたのだと思いますが、それって何ですか？ パワー？燃費？ 不正のないプログラムに書き換えるリコールが実施されると技術的な排ガス問題はクリアするでしょうが、その犠牲が利用者に不満として出ない形でクリアできるのでしょうか？ 利用者の不満は別の方法で解決しないと収まらないレベルとか？ 報道では色々騒いでますがその2点がよく見えません。
よろしくお願いします。

vw に関する質問

【ディーゼルエンジンのクリーン化の前提】 NOx等の排気清浄化装置は、排気を帰還させて再燃焼させるEGRと、尿素を噴霧して排気成分を吸着させ回収する尿素SCRがあります。
VWはバルブオーバーラップEGRが、BMWはクールドEGRが、Mercedesは尿素SCRを採用しています。
・バルブオーバーラップEGRは構造が簡単ですが、排気の帰還後の燃焼制御が必要です。
・クールドEGRは帰還する排気を専用ラジエターで冷却することで再燃焼の効率を向上させて処理します。
・尿素SCRは、DPF後の排気に尿素を噴霧し後段のフィルターで回収します。
いずれの技術でもNOxを低減することが可能です。
【VW不正の技術的な内容】 VWの採用するバルブオーバーラップEGRでNOxを多く低減するには、排気の多くを吸気側へ帰還させる必要があります。
帰還を多くすると吸気での酸素濃度が下がり、帰還が無い状態よりも燃料噴射量を減らす必要があります。
帰還に流す排気が増えるとターボのタービンへに排気圧も低下するので過給量も低下します。
上記でエンジン出力が低下します。
EPA計測時にはEGR帰還を最大化してNOx排出量を最小にし、通常走行ではEGR帰還を最低にしていたのです。
【不正の効果】 規制計測時はEGRの帰還を最大化し規制をクリア、通常はEGR帰還を最小にして燃費と動力性能を最大化し、車両仕様を優れたものにして販売での優位性を確保。
米国での販売シェアを上げる効果。
【リコールでのソフトウェア修正】 ソフトウェアを修正するのは、EGR帰還量をNOx排出量規制に収まるように制御する事になりますから、EGR帰還量が増えるのでエンジン出力が低下します。
帰還でのエンジン燃焼効率が低下するので燃費も悪くなります。
ソフトウェアだけで対策するには、そもそもの過給圧制御の最大を上げてしまいエンジン最大出力を上げる方法があります。
エンジン出力1kwあたり3.4g/kwhがNOxの排出基準ですから、エンジン出力を上げるとNOxの規制値が上がります。
EGR帰還量を減らす事ができるので、エンジン出力は低下してもソフトウェア改修前のエンジン出力レベルに合わせ込めるでしょう。
エンジン強度の設計マージンの課題はありそうですけど。
燃費も同様にEGR帰還量が減る事での改善が期待できます。
おそらく、この方法も検討されていると思います。
(saddog111さんへ)

ドイツＶＷ車の燃費偽装問題は間もなく日本に飛び火するでしょうか？ 大体、メーカー表示燃費と実走行燃費との格差は ＶＷ車よりも、日本車のほうが実燃費が大きくダウンするみたいですが－－？ 「ドイツＶＷ車の燃費偽装問題は間もなく日本に飛び火するでしょうか？」について。

VW に関する質問

飛び火しそう。
今頃、大手自動車産業はビクついているよ。

若年男性が乗っている愛車についてですが、 女性に好感のもてる車若しくはデートに最適な車についてご意見お聞かせ下さい。
但し、己の好感度は第一で愛車は二の次なのは承知しています。
エコカーありき? HVありき? クリーンディーゼルはアイドリングストップ機構だから発進時の静寂性が問題なのとVWの風評被害? 外車乗ってたら維持費半端ないやろやから却下か? SUVは割高感がどうもな... セダン ミニバンだと草食系の俺には似合うわけないし... など脳内で交錯しています 来年車を軽から普通車に新調しようと目論んでいます ご意見お聞かせ下さい

VW に関する質問

女性が9割以上の職場で働いていますが、人気があるのはフィアット500(アバルトを含む)、ザビートル、ミニクロスオーバーなどの輸入車ですね。
丸目のコロンとしたものが良いらしいです。
メルセデスやBMWは敷居が高い印象があるようですよ。
まぁ、実際乗るとなったら嬉しいでしょうけどね。
スポーティーカーは全くもって不人気です。
SUV系は国産輸入車問わず、鉄板ですね。

アウディを買う約束だったのに、頭金を出してくれる父がＶＷが問題を 起こしたから別の車にしろと言ってます。
アウディは全く関係ないと言っても聞き入れません。
どう説得すれば良いでしょうか？

vw に関する質問

お父さんの言うとおりすべきですね。
今度のことでAudiの販売は致命的になります。
なんせ詐欺です。
規模が２兆円超えます。
Audiに乗っていると下取りが安くなります。
もともとAudiの値段はベンツやBMWに比べ品質の割りに高すぎます。
説得しても、あなたがむなしいだけではありませんか、 世界中に排ガスをばら撒く違法ソフトを積んだ車を作る会社は信用できないでしょう。
どうかすると、整備にもって行くディーラーが多数倒産していて、整備や部品調達に支障が出るかも知れません。

韓国の現代自動車がヨーロッパで売っている ディーゼル車もVWのように不正があるでしょうか？

vw に関する質問

VW でさえ、不正ソフトなしでは 排気ガス規制を 潜り抜けられませんでした ましてやパクリ不正オンパレード民族の韓国現代自動車が まともにディーゼル車排気ガス規制をクリアーできる筈がありません トヨタがディーゼル車販売を諦めたのを見て 韓国現代自動車は 欧州で猛烈に安値でディーゼル車販売を始めました 韓国国内でもディーゼルを増やしています しかしVWの不正がばれて韓国は真っ青になっています

ＶＷのディーゼル車が大問題になりましたが、トラック、バス、重機のディーゼルエンジンからの排気ガスもクリアーが厳しい規制がかかっているのですか。
トラック、バス、重機の業界で、ディーゼルエンジンの高い技術を持っている企業を教えてください。

vw に関する質問

重機・建機の分野には、オフロード法（日本）、EPA Tier4（北米）、EU Stage 3B（欧州）といった排ガス規制があります。
今やその要求は自動車と大差ないレベルですが、後処理とともに重要なファクターを握るコモンレールシステムの開発でトップを走っているのはドイツのBOSCHであり、海外のみならず日本においてすら、ほとんどのメーカーがBOSCHの技術に依存しているのが現状です。
自動車と違い、こちらの業界は自前主義へのこだわりが希薄ですから、そうした構図は非常に鮮明ですよ。

ドイツ車は尿の臭いがするのですか ? _ VW などの ディーゼルエンジンの 排気ガス対策に 尿素を 使っているそうですが --

vw に関する質問

尿素そのものは、尿の匂いを発しません。
尿素は化粧品やハンドクリームにも使われている成分です。

VWがいま話題になっていますが、排ガス不正って何ですか？ どう問題何ですか？ わかりやすくお願いします

vw に関する質問

◆簡潔に言えば、ディ―ゼル車についての 米国の規制基準（窒素酸化物をxx以上、排出してはいけない） をとてもクリアできないのに、 「検査の時だけ窒素酸化物の排出を抑える 特殊なソフトウェアを組み込んで、検査をごまかして」 1000万台もの規制基準違反のVW社ディ―ゼル車を米国で販売してきた問題。
（これが発覚したのは、米国の一地方大学で、 VWや欧州メーカー製のディ―ゼル車を、米国のメーカーも見習うべきだという 趣旨でやってた実験で、VW社製のディ―ゼル車が実験してみると とんでもない量の窒素酸化物を排出したためです。
） ********** ＜詳細＞ ・VWのディーゼルエンジン車は、 米国の規制の最大で40倍もの窒素酸化物(NOx)を出していた。
（ディーゼル車はエンジン内で圧縮されて高温になった空気に、 軽油燃料などを噴き込んで燃焼させ動力源にする。
この際、光化学スモッグや酸性雨につながる窒素酸化物(NOx)や 大気を汚す粒子状物質PMを含む、排ガスが出る） （窒素酸化物(NOx)の排出を抑制するには、2つの方法がある。
ひとつは排ガスの一部を再びエンジン内に戻すやり方で、 エンジン内の酸素の濃度が下がって燃焼温度も下がり、NOxの発生量が減る。
二つ目は、排ガスを触媒に通し、NOxを化学反応で別の物質に変える方法。
） ・VWの不正のやり方 排ガスの試験だと不正なソフトウェアが「排ガスの試験をやっている」 と検知すると、車に搭載されたNOx浄化装置をフルに動かし、 「環境にやさしい車」を捏造する。
だが実際に路上を走るときは、NOx浄化装置の働きを弱めた。
・なぜこんな不正をしたのか？ 米国の規制は厳しく、19万キロ走ってもNOxなどの浄化能力を維持する 必要があるため、もたないと考えたのかもしれない。
また、排ガスをエンジン内に戻す手法はもうひとつのPMを多く出す。
PMはフィルターでこし取り、燃料で燃やして処理するため、 燃費が悪くなる弱点がある。
こうしたことを嫌がったのではないか？？

Vwの不正が話題になっていますが、 実際、アメリカの窒素酸化物の基準値ってのはいくつなのですか？

vw に関する質問

米国基準値（0.07g/mile≒0.044g/km） マツダ２．２クリーンＤのＮＯｘ値、0.08g/km 2，30年前の国産Ｄは0.5g/km前後 です。

Vwの不正が話題になっていますが、 実際、アメリカの窒素酸化物の基準値ってのはいくつなのですか？

vw に関する質問

米国基準値（0.07g/mile≒0.044g/km） マツダ２．２クリーンＤのＮＯｘ値、0.08g/km 2，30年前の国産Ｄは0.5g/km前後 です。

アメリカは電気自動車の普及を目論んでいるの？ VW事件を陰謀論とする人達は、テスラの新車発表会からして、内燃機関タイプの筆頭のVW叩きに出たとします。

vw に関する質問

チョイと違う 今回の不正発覚は、欧州調査機関がアメリカに『欧州ディーゼルはこんなに良いんだぜ？アメリカも頑張れや！てかもっと買って！』と持ち込んで検査したんよ。
VWは販売台数トップに立ったが、アメリカでは10位辺りの販売台数！スバルより下なんす。
旧ビートルのイメージで、VW買う人が少ないんだと思う。
まぁ自爆だね。
ただ、電気自動車のシェアを獲得！ってのは、遠からず近からず間違いでは無いだろう。
自動掃除機のルンバを開発したアイロボット、自動運転に欠かせない地図のシェアを取ったグーグル、何よりOSのWindowsやApple、全てアメリカ企業だからね。
原子力大国のフランスが母体のルノー 日産も、電気自動車を推進するだろうが、新技術の開発を進めれば進める程、後にアメリカが総取りするかもしれない。
ただ、今では無い。
他の回答者も言ってるが、油確保しちゃったからね〜バレルも安定してるし オイル企業は国動かす力があるから、いま電気自動車を推進するよう働きかける事は、まー無いだろう。
だから、今回は陰謀論では無いと思う

ｖｗの株を、別のドイツ車のメーカーが買い取るという事はしないのでしょうか？

vw に関する質問

元々はＶＷはドイツ国営企業なんですよ。
自由経済に逆行すると諸外国から批判が殺到してドイツはＶＷ株を幾らか手放しましたが、それでもその株式はドイツ国がコントロール出来る企業に分配した形です。
やはり事実上の最大の親株主はドイツ国なんです。
今後の状況にもよりますが、最悪の場合は税金投入とドイツ国による株式の買い戻しが始まり再び親株主になり事実上の国営企業に戻る事になります。
そこからの経営再建になります。
また最悪、 株式の買い戻しが上手くいかない場合はグループ解体、その後にＶＷ一度倒産をさせて債務整理をして株式をゼロにして再び国営企業として再建になると思います。
制裁金がどれだけ値切れるか？ 株式がどれだけ下落を抑えれるか？ リコール金額をどれだけ抑えれるか？ 民事訴訟でどれだけ株主・車のオーナーから値切れるか？ 税金投入はあるか？ この辺りが生命線になります。

VWの社長は、逃げ足の早い卑怯者ですか？わかりますか？教えて下さい

vw に関する質問

こんなバカな質問文が上がって来るんだものな。
だから板利用者はバカばかりだといわれてしまうのさ。
迷惑な話だよ。

中古車でフォルクスワーゲン（VW） のニュービートルが39万とかネットであるんですけど、そういうやつはなんでよそんなに安いんですか？？ 車に詳しい方説明もお願いします。
，

vw に関する質問

元ニュービートルのオーナーです。
安い理由は、 ・玉数が多い ・欲しがっている人が少ない ・内外装が弱い為、程度があまり良くない あたりだと思ってください。
年式も走行も多いと思うので、個体によって当たりハズレは多いと思います。
私はつい最近手離して5万円程度でしたので、39万円は妥当ではないかと思いますよ。
もし真剣に考えていて、当たりハズレのチェックポイントなど知りたければ言ってくれれば知ってる限りをお教えしますよ(^-^)

vw不正問題ってなんですか ？ 高校生にもわかるように専門用語などは使わないでざっくり教えてください。
bmwなども絡んでいるのでしょうか？

vw に関する質問

車の排ガスは有害です。
そして世界には数億台と車が走っており、排ガスを綺麗にしないと動植物に甚大な悪影響があります。
VW車（ディーゼルモデル）は、「テスト走行だ」と車両が感知すると排ガス浄化装置が作動し、一定の基準値内におさまるようにさせて、日常生活で使う時には排ガス浄化装置を止めて有害な排ガスをぶち撒かしている状態でした。
なぜ排ガス浄化装置を常時作動させないか というと、基本的に車は排ガスをいじると性能が落ちます。
これをVWは嫌ったのでしょう。
まぁ、“妥協”という表現もありますが。
ちなみにこのソフトを搭載したのは2008年と結構昔です。
ある日、アメリカの大学で「VWのディーゼル車の性能を確かめよう」とテスト走行させていると、排ガスの基準値が一定を大きく超えていることが分かりました。
さてこのとき、なぜ排ガス浄化装置が作動しなかったのか というと、テスト走行では走行パターンが決まっており、車両に搭載されている不正ソフトはその走行パターンを感知します。
しかし一般人がテスト走行させたのでその不正ソフトは「テスト走行」とは思わなかったのです。
で、VWに問い合わせたところVWはその事実を認めた。
という事なのです。

排気ガスが汚すぎるからディーゼル車はなくなったのだと思っていましたが、VWの問題をみていてどうもちがうようですね？

vw に関する質問

昔のディーゼル車は黒煙をもくもくと吐く非常に環境に悪い車でした。
そのため、旧都知事の強権力もありディーゼル車は商用車を除きほぼ一掃されました。
そのため、日本メーカーは研究開発も辞めてしまいました。
欧州での交通環境は渋滞の無い巡航走行ができるため、燃料のエネルギー密度の高いディーゼルエンジンは燃費向上に貢献できるため、環境対策が進められました。
Mercedesを筆頭に排ガス清浄化の研究が進められ、排気還元排ガス削減装置EGR、尿素SCRといった環境物質削除技術が開発されました。
一方日本では、商用車で利用されるディーゼルエンジンの黒煙除去が研究されました。
商用車は低速域でのトルクが必要でガソリンエンジンでは排気量が大きな大型エンジンとなってしまうのでディーゼルエンジンをガソリンエンジンへ変更することはできません。
そこで発明されたのがDPFです。
DPFで飛躍的にPMを排除することができるようになりました。
このDPFを活用して環境物質(NOx等)の削減と黒煙(PM)の削減を実現したのが、クリーンディーゼルエンジンです。
欧州が率先してクリーンディーゼル車を世に出して来ました。
欧州で進んだクリーンディーゼル車での環境改善が有効と判断した日本メーカーも追従を始めたところです。
VWの不正は、上記のEGRを規制測定時に最大稼動して基準をクリアし、市場ではEGRの稼動を抑えて燃費やエンジン出力を優先してしまったのです。
ガソリン車の排気口はススで黒くなりますが、Mercedes Bluetecでは排気口は綺麗です。
排気口にティッシュペーパーを当てればわかりますが、Priusの排気でティッシュは汚れますが、Bluetecでは汚れません。
やってみるとわかります。
(ankiino50さんへ)

妻のＶＷゴルフの燃費が、カタログよりかなり悪いです。
これってもしかして排ガス不正に続き燃費不正でしょうか。
半年前から、ヤナセにクレームをつけていますが、運転の仕方の問題と言い返されます。
普通に運転しているつもりですが、10Ｋｍ/Ｌ程度です。
とても23.8Ｋｍ/Ｌなんて、どうやっても行きません。

vw に関する質問

困ったクレーマーですね……(笑)

マツダのディーゼル、幸いVWのような不正は無いようですが、これからも国内では順調に販売できると思いますか。

vw に関する質問

私は国内の見通しは最悪と思います。
20年位前までは沢山のディーゼル乗用車が日本にはありました。
排ガス規制と共に絶滅してしまいここ数年に数種復活したのみです。
問題は軽油価格で、産業用途の為の低税率です。
税収不足の折乗用車に軽油を使わせたくないのが本音でしょう。
アメリカ並み、否それ以上の排ガス規制が課せられる可能性は大です。
そして又七年しか乗れないあの決まりも復活してしまったらもうアウトでしょう？ トヨタ、日産がディーゼル乗用エンジンに手を出さなかったのもこのためでは？ マツダディーゼルが生き残るにはボンゴを新型にしてハイエースの様な乗用にも使えるバンに変えるしかないのでは？ボンゴならば誰も文句のない商用車です。

ディーゼルエンジンって結局ECOじゃないんでしょうか？ VWの不正が明らかになっていますが、他メーカーも排出ガスの実測値が基準より高めだと聞きました。
試験モードでないにしろ、似たような 制御はしていないんでしょうか？ そうなるととりあえず試験だけはクリアするものばかりで、結局はどのメーカーのディーゼルもエコでないような気がしてしまいます。
排出ガスではないですが、燃費の良いと言われるプリウスも実燃費は悪いですよね？ なんでも実測値で進めていかないと規制は無意味じゃないでしょうか？

vw に関する質問

ユーザーの信頼回復には、納得行く説明責任メーカー側にあるでしょう。
米国の販売後検査義務と違反時に是正義務が、今回のVW不正事件でクローズアップされたので、米国以外は販売後検査義務がありませんから、各国での販売後検査義務化が進むでしょう。
各国の制度が信頼回復の一役を担うと思います。
クリーンディーゼル車の環境対策は尿素SCRという切札があります。
ガソリン車にはこれ以上環境対策を行う切札はありません。
それだけ環境対策に取り組んで来たのでしょう。
VW不正でのNOxは40倍という事が問題となりました。
ガソリン車のフルアクセル加速では、100倍もの排ガス濃度になるようです。
http://autoc-one.jp/bmw/special-2361616/ そもそもの環境規制自身の設計に問題があるのでしょう。
ガソリン車もクリーンディーゼル車以上にクリーンでは無いのが実情です。
ご質問の通り、規制の基準を初期の計測だけで決めている制度に一番問題があります。
(bannzaitaroさんへ)

VWの数値操作と同じようなことを日本のメーカーもやってますか？ この問題は数値を操作する限度の問題ですか？ 少しならやっていいとか・・ 物には限度がありますよという事なのか？ それとも「やっていい事」と「やってはいけない事」 があり、やっていい事はみんなやってますよ, つまり判断ミスという事なのか？ それとも普通に どうどうと測定し公表するのが常識なのか？ どれなんでしょう？

vw に関する質問

もには限度がある、と言う事だろうな。
ゆっくり加速の時と、全力加速の時で、排気ガスの濃度が違ってくるのは、大なり小なり他メーカーのコンピューター制御の自動車(ガソリン・ディーゼル問わずに)は共通してるけど。
いくら何でも、基準値の数十倍のNOxを垂れ流すというのは限度を超えてる。

マツダのディーゼルターボエンジンはVWの様な心配はありませんか？欧米のNox排出規制はクリア出来ているのですか？

vw に関する質問

米国の基準値、0.44g/km アテンザGJ のクリーンディーゼルエンジンで0.08g/km(カタログに不正がなければね)。
20年前の国産野放しディーゼルで0.5g/km 今回のVW不正は米国の基準値の40倍！(17g/km) VWやり過ぎだろー！！ まあ、軽油の税優遇がない為、マツダは米国でディーゼル売る気はない様なので関係ないでしょう。
風評被害だけが心配ですね。

VWの排気ガス不正事件、ＶＷが1100万台のリコールを届ければＶＷに対する行政サイドからの処分はほぼ終わるのでしょうか。
ユーザーは走行性能が落ちることを恐れて届け出をしなまま期間が過ぎる。
ＶＷは殆ど出費を伴わずに無罪放免になる。
ＶＷの読みもその辺りでしょうか。

vw に関する質問

リコールするのは規制の厳しい国だけです 40倍の濃度でも型式承認の時点で、その国の規制をクリアしていれば基本リコールする必要はありません 不正なプログラムを搭載した倫理的なリコールになります ※当時は欧州の規制が緩く排ガス規制はクリアしています アメリカ環境省と2014年12月に本件をリコールで対応すると約束しました リコール後の再検査で改善されて無い事が発覚した事に対しての制裁金ですから情状酌量の余地がありません ドイツ政府に泣きついて政治決着（減額）して貰うしかありません 一方、民事訴訟に為れば賠償金＋懲罰賠償金が課せられます アメリカの懲罰賠償金制度が最大の懸念材料なのです ※懲罰賠償金だけて10兆円を越えるかも知れません

ｖｗのディーゼルカーが不正して 排気のガスが制限上限の最大４０倍も、 あったって恐慌状態に、なっていますが 排気のガスが４０倍も、あったら、 ｖｗディーゼルカーのユーザーも、 おっかしいな、この車、排気が変とか 感じないのですか？一般の客には バレないものなんですか。
ｖｗは運転したことも同乗も無いが、 そういえばｖｗは、大きく無い車両でも 燃費よくない、ってウワサは聴いたこと ありますが。

vw に関する質問

そもそも一年前に指摘はされてたんだよ、あのとき素直に認めてればもっと無事ですんだのに。

ニュービートルの後期型を購入しようと思っているのですが、変速機のVWのDSGトランスミッションが不具合が多いと聞いたのですが、DSGが故障や不具合があるなら、普通の4ATの方がいいでしょうか？

vw に関する質問

ニュービートルの前期型は4AT、後期型は6ATで、DSGは採用されていませんね。
ミッションの信頼性だけで考えるのであれば、 5MT(1.8T)>4AT>6AT となりますが、後期型6ATでも、生産時期が遅いものであれば、必要な部分は対策されていると思いますよ。
また、中古車販売店で試乗できる場合は、2→3速のシフトチェンジを念入りにチェックしてみてください。
6ATではこの部分が弱いということ(よく使う部分)なので。

VWって以前はちょっと羨ましかったんですけど興味が無くなりました。
オーナーさんは自分の車は全く関係無いのに肩身が狭くなったりしますか？

vw に関する質問

全然関係ない年式なのとガソリンなので 蚊帳の外的気分です。

VWの不正は他の自動車メーカーでは知られていたのではないですか。
排気ガスがクリーンで走行性能が高い車をＶＷが開発したとすれば、他社の開発研究部門は１台は購入して解体してエンジンの中身やソフトの存在まで調べ尽くすのは当然ではないですか。

vw に関する質問

アメリカ等では非公開特許も有りますから研究開発に競争相手の動向を調べるのは当然の事です 分解して競争相手の特許を回避する方法を探ります 一から開発するより安上がりです 疑いはもっていても通報迄はしませんよ

今回のVWの排ガス規制操作問題ですが、よく考えると燃費についても操作が可能ですよね。
韓国のヒュンダイやキアでも燃費を水増し、多額の賠償請求を受けておりますが、日本では絶対なかったのでしょうか。
公称燃費と実燃費の乖離が、あまりにも大きいですよね。
都会に住んでいるのでなおさら感じます。

vw に関する質問

実燃費とのかい離は確かに気になりますが、VWの問題とは本質的には異なりますね。
実使用時の数値的なかい離という問題であれば、むしろ現実に即さないという「検査方法」の問題（課題）ということになるかと。
VWの今回の問題はコンピュータで検査そのものを「完全なるインチキ」で実施しているわけですからね。
有害物質排出量が数十倍というのは非常に衝撃的なインチキです。
韓国の燃費不正もVWと同じくインチキですね。
検査重視、検査優先で検査に最適な状態で車を作り、結果実使用で差が出るのは消費者にとっては納得のいかない部分ですが、ただそれはインチキではありませんね。
とにかくインチキはいけませんよね。
さすがにインチキまでしている企業は少ないと思いますよ。

ディーゼルの日本への影響ですが、、、 今後、正規ディーラーでディーゼル車を販売してきたBMW日本法人の方が、ディーゼル車を販売していないVW日本法人よりもヤバくなる可能性がありますか？

vw に関する質問

VWの不正で問題視されているのは、Interim Tier4であり、定格出力75ps以上 173ps未満のエンジンです。
http://cumminsengines.com/brochure-download.aspx?brochureid=21 エンジン出力がVWが適用となった基準とは異なれば、引っかからないでしょう。
http://autoc-one.jp/bmw/special-2361616/ 今回の問題を指摘したウェストバージニア大学ではBMW X5もVW車と同時に計測していますが、X5は基準をクリアしていました。
X3の問題指摘は独オートビルド誌によるもので、2015年規制となるTier4 FinalのNOx排気量0.4g/kwhをそれ以前のモデルでの規制と間違っている可能性があります。
そもそも日本に投入されている320dや523dはエンジン出力184馬力なので、問題となった規制とは異なります。
日本の規制をクリアして型式登録されているので、問題とはならないでしょう。

トヨタはVWを救済するのですか 豊田章男社長は火事場泥棒はするなと厳命したそうです。
VWは最悪1000万台もの 新車を代替するようです。
プログラムの書き換え等じゃ済まないそうです。
仮一台 200万としても、20兆円ですよ。
トヨタの内部留保でさえ10数兆円ですから、とてもとても 賄いきれません。
ましてや年間の生産台数をもう一回作り直すなんて。
そうなってくると現実的に他社に助けを乞うのかなと思いますが。
まずはメルセデスや BMWやドイツ銀行・ドイツ政府が全面に出るんでしょう。
でも最後は世界のビッグ３の 唯一の勝ち残り、トヨタ様が助け舟を出すのかなと勘ぐってしまいます。
過去にはスズキが ピンチに陥った時、ダイハツに助けさせましたし。
この場合は豊田家と鈴木家が湖西と 浜松という同郷のよしみというのもあったんでしょうが。
実際そういう見立てはありますか？ https://twitter.com/toukatsujin/status/647013973330558976 http://thepage.jp/detail/20150925-00000003-wordleaf

vw に関する質問

現状ユーザーへは、ソフトウェアの改修リコールが予定されているようですが1100万台全てでは無いようです。
オーストラリア政府からも早期リコールの打診があったようですけど。
ただ、ソフトウェアの改修では、EPA規制計測でのNOx排出量が増え、通常走行での燃費悪化・動力性能低下となるようなので、ユーザーに理解が得られるのかが微妙でしょう。
米国の制裁金もリコール実施ができれば棚上げになるかもしれませんが、ユーザーの理解が得られなければ制裁金回避ができません。
米国以外は販売後の是正義務が無いので、どこまでリコールを実施するかわかりませんが、少なくとも米国についてはリコール実施するでしょう。
プログラム修正で足りなければ、尿素SCRを追加するしか無いでしょうけど、小型車向けの尿素SCRを装備する設計にはなっていないでしょうから、設計からになってしまうでしょう。
逆にターボの過給制御を変更して、エンジン出力を上げてしまうという方法に出るかも知れません。
今回EPA規制で問題視されているのは、Interim Tier4であり、定格出力75ps以上 173ps未満のエンジンです。
http://cumminsengines.com/brochure-download.aspx?brochureid=21 エンジン出力1kwあたりNOx排出量3.4g/kwhがTier4 Interim基準ですから、エンジン最大出力を上げる事で規制基準が緩くなります。
燃費性能を維持したままエンジン最大出力を増やし、規制値クリアと動力性能を下げ無いプログラム修正を考えるように思います。
そうでもしないと、いくらVWでも持ち堪えられないでしょう。
トヨタが救済できるレベルでもありません。
(suzuki_motor_splashさんへ)

スズキを訴えていたVWですが、技術そのものがインチキだったわけで、訴えの根拠もなくなったのでは？

vw に関する質問

すでに、スズキとＶＷは和解して、相互の持ち合い株式を手放している ＶＷが先にスズキ株を手放し、スズキもＶＷ株を手放した ＶＷのプログラムはテスト用を使用したインチキだが、全ての速度、加速域で排ガス規制椿事収めきっているガソリン、ディーゼル車は存在しない 日本のガソリン車、ディーゼル車、世界中のガソリン，ディーゼル車も高加速、急加速では汚い排気ガスを撒き散らす どの社のどの車でも規制値の数倍になるだろう 出来るだけ、規制値内に収めて，なおかつ，燃費，加速を浴して，米国なら排ガス浄化装置も長持ちさせる ＶＷは小型大衆車で利益が少ないなかで、米国のきびしい規制値に旧型のユーロ５エンジンで無理に対応して拡販しようとして、墓穴を掘ったんだよ 米国の規制値には合格していなくても，ユーロ５には合格しているらしいよ