ホンダのＤＣＴハイブリッドの乗ってます

なぜここのカテにいる人はCVT、CVTと言うのでしょうか？DCTの方が確実に上じゃね？日本のメーカーにDCTがないからCVTばっか言ってるのかな？

DCT に関する質問

DCTの方がトランスミッションとしての効率が良いのがわかっていても、CVTに集中投資したので容易には舵を切れないのが日本メーカーです。
そのため、ほとんどの日本車はCVTかハイブリッドになっています。
CVTは小型・軽量・低コストといった安い車を作るには絶好のトランスミッションです。
伝達効率は悪いトランスミッションですが、無段階変速という特徴でエンジン回転数を一定に維持したままで加減速が可能です。
エンジン回転数を維持する事は、エンジン燃焼効率を最大限に引き出せます。
CVTの伝達効率の悪さを、エンジン燃焼効率を改善する事で凌駕すれば総合的な燃費は向上します。
それができるのが日本の交通環境です。
渋滞が多く、走行速度の変化が激しいので、CVTでなければエンジンの燃焼効率は容易に改善する事ができません。
逆に、巡航走行ばかりだと、そもそもエンジン回転数は変動が少ないので、エンジン燃焼効率は良い状態になります。
この時は、CVTの伝達効率の悪さが露呈し、どのトランスミッションよりも悪い燃費となります。
日本メーカーも一部の高性能モデルにはDCTを採用しています。
大衆モデルにDCTが採用できない日本メーカー、CVTしか搭載されないのでCVT車を買うしか無いユーザーといった構図ですから、自ずと質問はCVTが多くなります。
CVTのエンジン回転数増と加速が比例しない違和感があっても、CVT車を買うしか無いユーザーのジレンマもあるようです。

スバルのＷＲＸ Ｓ４と三菱のランエボＸとで迷っているんですが、どっちがいいと思いますか？ＣＶＴよりはＤＣＴの方がいいかな～と思います。

DCT に関する質問

お互い比較する車ではないような… WRXstiならわかりますが。
タイムをつめるように走るならエボ(快適性激低)。
快適に優雅に走るならＳ４(速さは二の次、三の次)。
ちなみにエボのSSTフルード、SSTエレメント交換で6、7万。
ACD、AYC駆動油、作動油などでメンテナンス費用もエボが高額になってきます。
ホントに好きじゃないと色んな意味で苦痛に感じる車です。

開発者の話によると、LF-Aは開発当初DCTの可能性が解らなかったから トルコンATを選択したって事だけどV10エンジンが大き過ぎて フロントに収めてみたらミッションのスペース無くて 当初IS-Fと同じ8速AT載せる予定だったがそれも見送り6速にしたとか こんなアホな話あんの？ なんか調べれば調べるほど残念なメーカーだな 設計は何やってんだよって思っちまう

DCT に関する質問

あれは言い訳しかない、LFAは最初にエンジンありきで設計したはずだから スペース云々というくだりは大嘘 その頃のトヨタの下請アイシン精機にそのミッションがなかっただけというより作れなかった。
勿論DCTもない

ホンダのＤＣＴハイブリッドの乗ってます。
エコモードっで速度が上がってアクセル離すとかなりの慣性走行の様になって、エンジン回転数はベタっと底に張り着いてます。
方や発電された証で若干発電メーターは触れてます。
①質問は、この時にはエンジンは切り離されて止まって、軽い負荷の発電機だけ駆動系に接続してんですかねＺ？ アクセルをゆっくり踏むとモーターターが、激しくふむとエンジンが駆動系に繋がってきて（エンジンが掛かった軽い衝撃や音は全く感じません）慣性走行で徐々に損なった速度を取り戻します。
普通のツーリングは大体この繰り返しです。
②更なる質問は、慣性走行を邪魔するエンジンすらこの時には排除して燃費を稼いでんでしょうかね？ ハイブリッドの高燃費とはモーター走行のみならず慣性走行も寄与させる仕組みなんですかね。
特にトヨタの遊星ギアはこの辺の仕組みが分かりずらいです。
電車は、速度が十分出て慣性走行のようになると運転席の電流メーター見ているとゼロにへばり付いてます。
発車時だけです千アンメア単位で流れ込んでいるのは。
ディーゼル電車も、速度が上がると慣性走行にモードに入るようで、うるさいディーゼル音が静かになります。
多分アイドリング状態になるんでしょうね クラッチで切り離してんでしょうね。
ホンダのハイブリッドのエコモードに対してパワーモードは、エンジンと駆動系が常時繋がってエンブレが効くようにはなってるようです。
エンブレの効きにの調性はパドルのシフトダウンを運転者が任意で選ぶようになってます。
③エンブレってのが期待はできませんが普通のＣＶＴもＭＴも問題②の様にすれば、もっと燃費は上がるんではないですか？ イヤ、もうやっているんですかね。
④そこで厄介のがオウトクルージングです。
常に車速を一手に保とうと良い所でエンジンをぶん回し続けるんですかね？ それとも慣性走行とパワー走行（エンジンかモーター）頻繁に織り交ぜているんですかね？

DCT に関する質問

①コースティング走行(慣性走行)では、DCTのクラッチは切れモーターのみが繋がった状態になります。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-dcd/topic2/ エンジンは停止し、減速負荷はモーターが回生します。
再加速では、エンジンが始動し速度に応じたギヤでDCTが繋がって駆動する事になります。
一連の動作は上のURLで説明されています。
②コースティングでエンジンが不要であれば、エンジンはパワートレインから外れ停止します。
トヨタのハイブリッド方式は、エンジン出力をプラネタリーキャリアに入れ、リングギヤとサンギヤへ分配された出力を、それぞれ駆動と発電に使います。
コースティングではエンジンを停止しますが、リングギヤに繋がったモーターが減速負荷を回生します。
トヨタのハイブリッドシステムにはクラッチ機構がないので、エンジンはプラネタリーキャリアに繋がったままです。
エンジンが停止する事でプラネタリーキャリアにはエンジンのポンピング負荷がかかりますが、プラネタリーキャリアが止まってもリングギヤの自由度は担保されるのでモーターは自由に使えます。
回生が必要なら発電機として動作します。
電車は、概ねご質問の通りですが、減速時は駆動モーターを発電機として回生し、得た電力を架線へ戻すものもあります。
ディーゼル機関車もご質問の通りです。
エンジンブレーキはエンジンのポンピング負荷を利用した減速です。
i-DCDの場合は、DCTのクラッチを繋いでエンジンのポンピング負荷が必要となります。
ポンピング負荷の大きさは接続するDCTのギヤで変わります。
DCTのギヤは2速から7速までの6速が使われます。
この時、モーターは奇数ギヤが使われます。
トヨタのハイブリッドでは、上記の通り繋がったままのエンジンがポンピング負荷となります。
エンジンブレーキとしての負荷の大きさは、サンギヤに繋がった発電機の負荷インピーダンスを制御する事で、間接的にリングギヤに負荷を与えます。
リングギヤに与えた負荷がエンジンブレーキとなります。
③普通の車でコースティング状態でエンジンを切ると、エンジン油圧系が動作できなくなります。
CVTのプーリー固定、ブレーキ倍力装置、パワーステアリング等が使えなくなりますから、対応する機構が必要となります。
コースティングでは無く減速時ですが、最近のアイドリングストップ車は13km/h以下等でエンジンを停止するものがあります。
電動パワステ程度の強化で実現しています。
ブレーキ倍力装置は、エンジンが停止しても3回程度の急ブレーキ分配の油圧はマスターシリンダーに確保されているので、短時間の減速なら問題ないと割り切ればブレーキ倍力装置はそのままでも対応はできるでしょう。
④オートクルーズは、速度を一定に保つアクセルワークをしているのと同じです。
結果としてはコースティングも混ざった走行となるでしょう。
オートクルーズによっては油圧ブレーキまで制御して素早く速度を補正するものもありますが、日本メーカーでは見かけません。
(ultmetesupernovasさんへ)

このステマはなんでこんなにバカ（嘘つき）なのでしょうか？ ↓はステマ回答のコピペ ・先ず「オデッセイ」の””ハイブリッド””は、変速機の ・ 不具合が、解決できていませんよ、 ・ iDCTは、電子制御で、やりくりしてるが、 ・プログラムの書き換えで四苦八苦してる状態。
・そもそも、ソフトウエアーで、対処しようとしてるが、 ・ ハードの部分の、設計ミス（エンジン/モーターの接続・切り替え） ......↑、DCTは、ドイツメーカーのパクリで、 ・逆さまに取り付けてるだけ、。
・ ホンダのハイブリッドは、元々が、「なんちゃって」しか無いよ。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12162047512 一人負けが続き、なんちゃってHVを買っているマツダ、こんな無知な嘘つきは迷惑 なだけではないでしょうか？

DCT に関する質問

コイツはね、バカで嘘つきだけじゃないよ。
異常なんだよね、ご近所、家族にも相当迷惑かけてるよ。
変な信者以外はみんな知ってるから相手にしないで スルーだよ。
それにすぐ逃げるしね。
俺も大嘘言ってやがるから質問しても来なかったよ(笑)

at限定免許はあるのに、なぜcvt限定免許やdct限定免許等がないのですか？

DCT に関する質問

ATの事をトルコンと呼ぶ人がいるのと同じで、AT限定免許が創設された当時にCVTもDCTもAGSも無かったから。
ただAT限定の基準として「クラッチ操作を伴わないもの」としているから、同等の機構を持つ車両は全て"免許制度上のAT車"として扱う。

ホンダのＤＣＴというのは教習所の一本橋のような超スローな乗り方もできますか？

DCT に関する質問

速度は関係ありませんね

別名「2ペダルMT」と言われる「デュアルクラッチトランスミッション(略してDCT)」ですが、手動でギアチェンジするものについては、別名が2ペダルMTというのも納得できます。
しかし、Wikipediaに書かれている「クラッチ操作および変速操作はコンピュータ制御により自動的に行われる」DCTについては、2ペダルMTとは言えないのではないでしょうか？ 私が調べてみた結果、MTのM(=マニュアル)には、複数の意味があり、この場合は「手動」を意味しているようです。

DCT に関する質問

あたしが思うに、２０世紀の文明用語は２１世紀には当てはまらない例外が沢山有るからじゃないかしら？ 全部機械式であった頃ならミッションのATとMTの区別は簡単だけど、コンピューターがいろんなところに入って来ると、何でもAT化していくのじゃないかな。
ジェット戦闘機の操縦なんて完全に自動化されてて、そうでもしないと、とても人間の感覚では操縦出来ないらしいよ。
だからさ、どっちでもいいかも知れないね！ ただ、個人的には２ペダルMTなんて嘘臭くて、全部ATでいいよ。
なんで、そう呼ばないかが問題でしょう。
簡単な理由で、MTの方がスポーツカーのオーナーの自尊心をくすぐるからです。
要するに、見栄っ張りなのね。
全部商業的理由にすぎませんね…

ＣＶＴ車は代車で借りたコンパクトカーぐらいしか乗ったことはないんですが、この時はシフトを２ndに入れても全然エンブレが掛からないぐらいしか違和感はなくスムースな加速には関心しましたが、 ２リッタークラスになって車重も重たくなると、アクセル踏んでもイラつくほど加速が追い着いてこないって不評の話は車を乗り継いで来た人からはよく聞きます。
過去の車と比べてそう感じるのでしょう。
想像するに、重たい車を金属ベルトにかなりのトルクを掛けて回すのは、切れたりＶ溝に挟み込む時の摩擦で劣化したりを嫌がってコンピューターで運転者の加速したい意志を拒否しているのではと思っています。
メリットは燃費的には良いと思います。
しかし急加速できないと、クイックな車線変更とかクイックな追い越しとか、後ろから迫る車に当てられない様にランプウエイからのクイックな高速車線入りなど運転者の意志を無視されるとヤバいかなって場面はありそうです。
お聞きしたいのは、重たいＣＶＴ車は意志に反してそんなに加速が悪いんですか？ そうだとして、コレが国内問題だけで収まっていればいいのですが、輸出車で日本の２リッタークラスは使えないって認識されるとまずいですよね。
ＣＶＴのコンパクトカーは輸出されているのは知っていますが、重たいＣＶＴ車も輸出してんですか？ 相手国の道路事情にもよるでしょうが、輸出車はせめて従来のＡＴ（３リッター級エンジン積める車種はスバル除いてＣＶＴは不採用だとは知っています）、それにＤＣＴ（ホンダの幾つかの車種、日産のＧＴ－ＲはＤＣＴを採用）にしていないのですか？

DCT に関する質問

CVTはプーリー間に金属ベルトを渡して摩擦伝達させるトランスミッションです。
CVT以外はギヤの噛み合いで伝達しますから、摩擦を減らす程効率が上がります。
CVTは摩擦伝達なので摩擦を減らすには限界があります。
そのため、伝達効率はトランスミッションでは一番効率が悪い物です。
ただ、変速比を無段階に可変できるため、エンジン回転数を一定に維持したままで走行させることができます。
エンジンの燃焼効率は回転数が一定時ですから、エンジン燃焼効率を優先するにはうってつけのトランスミッションがCVTです。
エンジン燃焼効率向上が、CVTの伝達効率の悪さを凌駕する事で、総合的に燃費が改善されます。
海外の巡航走行が殆どの地域では、CVT以外のトランスミッションでもエンジン回転数は一定を保てるので、CVTの無段階変速という特徴はメリットになりません。
逆に伝達効率の悪さが露呈してしまうので、海外でのCVT採用は殆どありません。
先代モデルまでCVTを採用していたAudi A4のベースモデルも、FMCでCVTの採用は無くなりました。
CVTを採用するのは、日本メーカーだけです。
(北米ではスバルや日産の一部にはCVTで販売していますけど。
) CVTはプーリー径を変化させる事で変速比を変化できます。
他のトランスミッションではギヤを変更するので一気に変速比を変化させる事になりますが、CVTではプーリー径を徐々に変化させる必要があるので、変速比を一瞬で変化させる事は原理的にできません。
自転車のチェーン駆動と同様に金属ベルトが動きながらプーリー径を変化させるしかありません。
摩擦伝達では、摩擦力の限界を超えた伝達が発生すると、金属ベルトはプーリー上を滑ってしまいます。
滑ると動力は伝達されませんし、滑る事で金属ベルトが溶解するリスクが増えます。
これを避けるようにコンピュータ制御で変速比とエンジン回転数を制御する事で無理をしないのがCVTです。
他のトランスミッションであれば、ギヤの噛み合いなので、ギヤを破損するまでは無理ができます。
その限界点はCVTよりも格段に高い所にあります。
CVTの種類は多くはありませんから、重量級の車でもそれ用に特殊なCVTは開発されません。
JATCO製でも、3種類程度のCVTしかありません。
(コンパクトカーと軽自動車は同じCVTが使われたりしています。
) 量産効果を得られないとコストが見合わないので、種類を絞っていますから。
過去には日産がトロイダルCVTを採用しましたが、部品精度が必要なため量産には不向きで1世代で撤退しています。
最近は技術進歩で高度なブリッピング制御ができるようになったので、DCTや多段ステップATでもスムーズな途切れが殆ど無い変速ができるようになっています。
Mercedes 7GTronicやBMW 8速SportATに試乗するとわかるでしょう。
(ultmetesupernovasさんへ)

アフリカツインのＤＣＴ車というのは、どのようなユーザーを想定しているのでしょうか？

DCT に関する質問

ツアラーはATも便利だし、MTの手動反応よりもATのコンピューター制御のほうが正確で早いことも多い。
あとオフロードとくに砂場とか滑りやすい路面では、ATのほうが有利。
MTはクラッチ切った瞬間にタイヤが砂に沈んでハンドルも取られたりする。

NC700X DCT、NC750X DCTを所有している方、所有していた方に聞きたいのですが、割と早く手放される方が多いのか？低走行の極上中古車をよく見かけます。
良いところも多いと思いますが、逆に物足りないところを教えて 頂けたら幸いです。

DCT に関する質問

NC700XDCTを持ってるし乗っています。
すでに25000キロ走っています。
私としては動力性能的に物足りない所は特に無いですね。
ただ、最新のSSとかリッターバイクとかみたいな動力性能は当然無いので、そういうモノを求めてる人からすれば当然不満だろうし、購入するべきではなく、そういう人が買ったのなら単純にその人が馬鹿だと思います。
ただ、400ccレベルの動力性能はあるので、高速道路で不満に感じることはありませんし、カウルもちょっとあるだけなのである程度の速度を出したら風が辛くてそれ以上出したいとも思いません。
これはこれ以上の動力性能を持ったネイキッドだろうが、同じ事だと思うんですよね。
不満点としては、ロングツーリングとかキャンプ道具を持っていく時はトップケースを付けていても、リアシートに荷物を積むので、給油口の問題は面倒ではあります。
可能であればテントを張った後、買い出しついでに入れに行ったりとかもしますがね。
満タンで400キロ程度走りますので、1日1回か、その程度でしかないんですが、まあ不便とはいえますが、そういうツーリング自体年に何回も行くわけでもないので、そこまで言うほどではとも思います。
しかし、リアシートにめっちゃ過積載とかする人には当然厳しいと思いますのでお勧めできません。
低走行をどの位とするのかは分かりませんけど、このバイクは出てから5年程度しか経っていないので、あまりツーリングに出かけないユーザーも居るだろうから1万も走っていない車両が沢山あってもおかしくないと思います。
あとは、バイクはどんなバイクでも買った後乗るのを止める人は居ると思いますが、何年もバイクを乗った人よりも、バイクが楽しそうだと思って免許を取ってバイクを買ってみたけれど、いざ乗ってみると結構しんどいという現実に気づき止めてしまう人の方が多いとも思うわけです。
そう考えると、ビギナー向けとも言えるNC700は低走行で手放す人が多くてもおかしくないとも思いますね。
それに、発売当時はかなり売れていたとも思いますから、その点からしても、売れなかった車両より多いのは当然でもある。
ただ、GOOBIKEで700と750のDCTを合わせても33台しか中古で無いですからねえ。
その中にはそこまで低走行とも言えないものも有ると思うし、この状況で果たして極上中古車が多いと言えるかどうか・・？ 私個人としては中古市場の流通量とかで早く手放す人が多いとかそういう事は計れないとも思うんですよね。
結局こういう事を言う人は、今売ってるものだけを見てそういう事を言うのかもしれないけど、実際は総売上台数なども考えた上で割合として判断しないと正しい分析とはいえないと思うわけです。
DCTに関しては、私も購入時ちょっとは考えましたが、新しもの好きでもあるので、そこまで悩まず決めました。
私には合ってますね。
まあ、シフトチェンジがそこまで面倒だとも思ってませんでしたが、逆に言えば峠などでシフトチェンジを意識するような攻めた走りをしていたわけでもなく、私は普通に走るツーリングライダーですので、そもそもバイクの操作の中でギアチェンジというものはあまり重視して無かったわけです。
この点も、そういう走行をしたいという人は、DCTを選ぶべきではないと思います。
ただ、DCTでもシフトチェンジはできますけどね。
私はキャンペーンで安かったのでオプションでフットシフト？も付けましたけど、殆ど使ってないので無駄金だったかもしれませんが。
最後に個人的な意見ですけど、バイクに何を求めるかは人それぞれだと思うんですよね。
私は日本国内で走行する上でNC700は必要な性能を十分兼ね備えていると思っていますし、バイクを運転する楽しさも有ると思います。
しかし、例えば、高額なバイクの様な細部の作り込みだとか、高そうな意匠だとか、そういうものは全く無いといっていいと思います。
大型バイクだから、そういうのが有ったほうがいいという考えの人は選ばないほうがいいと思う。
それは、殆ど使わない高性能にしても同じことです。
そういう使わない性能だったり、実用として無くても問題ないみたいなものを求めたい人が選ぶバイクでは無いです。
誰かが大型のカブと言いましたが、私は道具として優れた旅バイクだと思っていますし、それがNC700の個性であり魅力だと思っていますから、潰れるまでこのバイクに乗ろうと思っています。
結局の所、自分が求めていたのに買ったものにそれが無ければ物足りないとなるわけで、それはバイクが悪いわけではない。
自分自身がバイクに何を求めているのか？ということをよく考えたほうがいいでしょう。
それはこのバイクに限らず全ての選択と結果に当てはまることでもあるとは思いますけどね。

BMWの3シリーズクーペを中古で買おうと思います。
後期モデルはDCTなので故障が多いイメージですが前期のトルコンATのと比べてリスクはやはり大きいのでしょうか？ またその他にもお金のか かる弱点箇所ございましたらアドバイスお願いします。

dct に関する質問

後輩がZ4からの乗り換えで後期335iクーペに乗っていました。
当時のDCTはSMGよりは改善されていますが、まだギクシャク感はあったそうです。
6速ATと比べると台数は僅かですから、故障リスクは6速ATよりは高いでしょう。
かなり当たり外れがありますから、消耗品交換の程度を確認した方が良いでしょう。
消耗品交換が少ないと、一気に交換が必要となる事もありますから。
認定中古車で1年保証を選ぶのが良いでしょう。
末期モデルならギリギリ3年落ちで2年保証もあるかもしれませんけど。
(tpymg550さんへ)

ホンダってエンジンが有名ですが、 ハイブリッドシステムのモーターやバッテリーなどは ホンダ独自の開発なのでしょうか？ ミッション系のDCTは外注なので、 ハイブリッドシステムや他に も外注の部品はあるのでしょうか？

dct に関する質問

ハイブリッドシステムは特許でガチガチですからね。
フィット等のi-DCD、アコードなどのi-MMD、レジェンドやNSXのSH-AWD。
ホンダがこれらの特許を無償譲渡してない限り開発は当然ホンダ独自です。
余所が開発してたら特許の持ち主はホンダではありません。
以下はホンダ独自ハイブリッド技術の紹介ですね。
例としてDCTはシェフラー製なので表記がありませんがCVTはホンダ独自開発なので記載されています。
http://www.honda.co.jp/tech/earth-dreams-technology/ ただしバッテリーにつてはGSユアサの供給です。
正確にはGSユアサが51％、ホンダが49％出資の子会社を設立しそこから供給しています。
半々の出資なので実質的にも供給というより共同開発ですね。
http://www.honda.co.jp/news/2009/c090324b.html ですが最近はパナソニックからも供給を受けています。
パナソニックはトヨタやテスラにもバッテリーを供給している世界最高峰の技術を持っているのでホンダもより高い技術を求めパナソニックとの提携をしました。
http://diamond.jp/articles/-/61372 他の外注部分、というと山程あるのでキリがありませんね。
例えばオデッセイの電動パワーステアリングはZFというドイツの会社のものですが、ベンツやBMWといったドイツメーカーのステアリングのほぼ全てを賄うメガサプライヤーですし、前モデルまではショーワからの供給でした。
他にはホンダの燃料ポンプはほぼDENSO製ですね。
このショーワはトヨタ86のショックアブソーバー開発を初めスバルやダイハツ等含めたトヨタグループ車両の大部分を賄ってますし、DENSOはトヨタの子会社です。
それでもグループ提携の無いホンダは他メーカーと比較すれば独自開発の割合は高い方でしょうが、複雑すぎてホンダ内ですら把握しているのはごく一部の上層部のみレベルだと思います。

バイクについて質問です。
スズキのストリートマジックのような、スクーターではなくスポーツタイプのオートマで125cc以上400cc以下のバイクってなにかないですか？(高速乗りたいので) もしな ければ今後発売されるといった情報とかありませんか？ 自分で調べたところ、ホンダのDCTバイクというのをみつけたんですが、全て大型で中型免許の自分には乗れません。
。
。
回答よろしくお願いしますm(._.)m

dct に関する質問

ジレラのDNA180と言うモデルがありましたね。

ＤＣＴって今のところホンダにしか造れないんですか？バイクはマニュアル（ＭＴ）が王道だと思っている人でもＤＣＴにはＭＴ操作もあって凄く便利。
スクーターより軽量だし将来はＤＣＴが主流になるのでしょうか？ 将来は普通自動二輪免許でも乗れる４００ｃｃ以下のバイクにもＤＣＴ搭載車が出ないものでしょうかね？

dct に関する質問

DCTは非常にコストがかかっています。
通常のMT車両のようなクラッチ板の交換が出来ず、DCTユニット丸ごと交換になります。
10万kmは大丈夫らしいですが、交換の場合20万円ほどかかるそうです。
この事から400cc以下の車体には搭載されないでしょう。
他のメーカーも作れるでしょうが、開発コストと販売価格の上昇からやらないと思います。
ヤマハのFJR1300のようにオートクラッチMTなどもありますし 操作の簡略化に対するアプローチの違いですね。

M3e92DCTとアウディrs5ならどちらを選びますか？ 理由もあれば聞かせてください。
自分的にはrs5のがいいのですがシフトダウンしたときの音がM3のほうがキレがあるというか、破裂音って感じ で好きなのですがrs5もかわらないんでしょうか？

dct に関する質問

走る事を重視するなら＝Ｍ3 街乗りメインなら＝どちらでも。
降雪地域なら＝ＲＳ5 どちらも乗った事がありますが、操る楽しさは間違いなくＭ3です。
またＭ3はチューニングパーツやデータが豊富な為、いかようにもセット出来るメリットは絶大です。
ＲＳ5はどちらかといいうと安定志向が高く、Ｍ3に比べ操る感覚は薄いです。
ただこの安定感が抜群なのでどんな時でも、ドライバーに安心感を与えてくれます。
高速移動に関しては間違いなくトップレベル。
そうそう助手席の人が満足するのもＲＳ5ですね。
このポイントは大きいかも（笑 音に関してはＭ3よりＲＳ5の方がカッコイイですよね。
高回転では音が変わり、まさにレーシーな音でゾクゾクします。
シフトダウン時もＲＳ5が雰囲気は良かった気がしますよ。

メルセデスのAクラス系に搭載されている 7速DCTのミッションオイルの交換周期と交換費用って どのくらいですか？

DCT に関する質問

DCTのオイル交換時期は、5年もしくは10万キロになります。
交換費用は5万円程度です。

フィットハイブリッドは、DCTなのに、何であんなにアクセルのレスポンスが悪いんですか？今日、試乗しましたが、トルコンAT並かそれ以上に、アクセルのレスポンスが悪かったです。
ポルシェ のケイマンのAT(PDK)も少し前に試乗しましたが、これはレスポンスがとても良かったんですけど、何が違うんですかね？

DCT に関する質問

個体差に寄るのかもしれませんがうちのフィットは初期型で、何度もリコールを実際に受けましたがね確かに当初は違和感を感じましたがね最後のリコール後は快調で、DCTのスムーズな加速に感動しています。
信号からのスタートも並んだスポーツカーに負ける事もなく確実に飛び出せますし、あっと言う間に法定速度を越えますから、アクセルを離します。
全くタイムラグを感じる事は有りませんし、腕のある人のMT操作より遥かに良い走りをしています。
所有する3台の中で一番気持ち良い加速で楽しめています。
申し訳ありませんが、仰るポルシェには乗った事がありませんが、フィットの走りでご不満を感じる事が理解できません、偶々試乗車の当たりが悪かったのか、質問者さんの運転の仕方に問題が有ったのはか分かりません。

GTーR、ランエボ10以外の国産スポーツカーはなぜDCTを採用しないのでしょうか？

DCT に関する質問

日本の道路事情も一つ要因なのではないでしょうか？ 僕自身も質問者様と同じく、エボⅩ SSTモデルを運転します 非常にレスポンスもよく、技術がない僕でも楽しく乗れる素晴らしい出来ではあるんですがね… SSTは通常のトルコンと比べても違和感なく乗れますが、最大の欠点が低速域での変速ショックだと思います 特に1速から2速への切り替え時には機械音と共に比較的大きなショックがみられます 日本の道は狭く、ストップ&ゴーを繰り返すような場所が街中では多く、そのショックというものが快適性の邪魔をしているのではないかと思います また、そのような面では変速ショックがないCVTの方が有利となり、搭載が見送られがちなのではないかと思います さらに、ATの性能も格段に進化しているように思います ロックアップ機構を採用するATが多く出ており、トルコンATの欠点だったミッションのスベリ感を減少させ、ダイレクト感を持たせています 現にトヨタはレクサスのFブランドには変速レスポンスを高めたトルコンATを採用しているのがいい例だと思います 2ペダルMTは伝達効率やダイレクト感に優れる一方で、クラッチ制御の調整が必要です 疑似的なクリープ減少をつくりだすにしろ、低速時のギクシャク感を無くすにしろ様々な見直しが必要です また、DCTのようなモデルになると部品数が増え、重量増やコストへ影響しますし、スズキのAGSのようなシングルクラッチ機構だとAT感覚で乗ると、息継ぎをするような違和感を覚えやすいような変速になってしまいます コストもそうですが、いかにギクシャク感を無くすかが今後のDCTを含む2ペダルMTの課題だと個人的には考えます ランエボⅩのSSTは長時間渋滞でトロトロ運転を繰り返すような状態だと半クラ状態が続き、ミッションの温度が上がってしまうトラブルを耳にしたことがあります そのような熱対策も日本のような道では必要なのかもしれませんね

HEAD の スノーボード の Instinct DCT I KERS や force I. KERS の型落ち板が買えるお店を教えてください！ またできればオススメのショップも教えてください、お願いします！

DCT に関する質問

御茶ノ水のボード街行けば普通に置いてありますよ ただ、どこの店舗もあまり数多くは入れてないので、型落ちもその分少ないかと 他にも量販店とかでHEAD扱われてるようです。
ここで検索してみてください。
http://www.head.com/index.php?id=146&c1=87&c2=88

フォルクスワーゲンやルノーなどヨーロッパ車に多い デュアルックラッチトランスミッション(DCT)仕様の車に乗っている方にお聞きしたいです。
netで話題になっているようなトラブルを経験されましたでしょうか。
購入したいと考えていますが気になっています。

DCT に関する質問

乾式（ゴルフⅥ）、湿式（アウディＡ４）双方に乗っていました。
いずれも、新車より３年間の所有ですが、ゴルフの方は、新車から２年後に、１速から２速のシフトアップ時にジャダーが出るようになり、保証修理でメカトロを交換してもらいました。
アウディの方は故障はありませんでした。
日本の都市部での渋滞時には多少ギクシャク感があり運転に気を使いますが、ＤＣＴのダイレクト感は捨てがたい魅力があります。
可能ならば新車での購入をお勧めします。

BC STREAM YONEXのスノーボードに関して ※回答なかったため再度投稿させていただきました。
現在下記の板・ビンディング・ブーツで今シーズン迎えています。
板：HEAD INSTINCT DCT i.kers 156(13/14モデル) ビンディング：FLUX SF(13/14モデル) ブーツ：サロモン シナプス グラトリ、パークはやらず、フリーランやカービング(練習中)がメインです。
ボード歴は今年で7年目、年間10~15日滑ります 現状ハイブリッドキャンバー(Wキャンバーみたいなもの？)ですが、カービング習得等を考えると、キャンバーボードに乗り換えたい想いがあり、下記の2機種で迷っています ※今の板もいい板ですので処分せず、シーズン初めや終わり用のセカンドボードとして使う予定です。
・YONEX SMOOTH 154 ・BC STREAM S 155 ビンディング・ブーツに関しては現状のSF、シナプスをそのまま使う予定です 両方に対して特徴や、オススメ等のアドバイスを頂きたいです。
(もし試乗した方がいらっしゃればそのときの感想あれば幸いです。
) 個人的な感覚ですと、SMOOTHの場合、カーボンの為、へたりが少なく長く使えるのかなと考えてます。
近所の店ではウッド特有のしなやかさがあるとのことでSを勧められました。
そのあたり(へたりにくさ等)も回答、アドバイスに含んでいただければ幸いです。
宜しくお願いします。

DCT に関する質問

こんにちは。
13-14 S 14-15 SMOOTH（REVもありました） に乗っていました。
>カーボンの為、へたりが少なく これは関係なく思います。
ウッドは徐々にへたりますが、カーボンがへたると一発で折れます。
14-15シーズンがそうでしたので、REVに乗り換えてます。
通常使用では問題ないと思いますが。
Sの安定感とSMOOTHの反発のどちらかを取るかですね。
Sは自分的には踏んでいかないといけない板で、曲がり始めるとすごく安定するイメージがあります。
SMOOTHはおもしろいほどショートターンがしやすくポップなイメージです。
硬さもあって全然テクでも使われても遜色ない板だと思います。
ただ軽いのでちゃんと乗ってあげないとあっちゃこっちゃ行っちゃう感じです。
Sはなんとかなると思いますが、YONEXのカーボンは独特なので試乗しないで買うのはどうかなと思います。
あの跳ねる感じが嫌いならたぶんずっと乗れないような気がします。
自分がSと比べるなら、THRUSTが候補になりますね。

DCT(デュアルクラッチトランスミッション)は、MTかATかで分類するなら、どちらの分類になりますか？ AT限定免許の人でも、DCTを運転できますか？

DCT に関する質問

ＤＣＴはクラッチペダルの無いマニュアルミッションではなく オートマチックなのでＡＴ限定で乗れます。

CVT,DCT,AT,MTを、変速ショックが少ない順に並べてください。
運転者によって変速ショックが変わると思うので、運転初心者が乗った場合として回答してください。

DCT に関する質問

CVT＞AT≒DCT＞AMT＞MT CVTは変速比が可変ですから、スタートでのエンジンとCVTの結合以外では原理的にショックは発生しません。
ATはトルクコンバータでエンジンとの間の回転差を吸収することで変速ショックを和らげます。
最近は、トルクコンバータを排して電磁クラッチでダイレクトに接続する車も出てきました。
電磁クラッチで直接エンジンとATを繋ぐため、エンジンとAT入力の回転を合わせるブリッピング処理が高精度のコンピュータで実現できるようになり、変速ショックがほとんど感じられない程度まで向上しています。
DCTは2つのクラッチで交互にエンジンとの間を接続します。
こちらもブリッピング処理で変速ショックを和らげています。
AMTはMTを単純に電磁クラッチで接続する構造です。
こちらもブリッピング処理により変速ショックを和らげていますが、DCTよりもコストを掛けないので、比較的に変速ショックが大き目です。
VW ASGやスズキ 5AGS等がAMTの一種です。
MTは初心者ならギクシャクするのが当たり前でしょう。
(hina3791_0526さんへ)

スノーボードの道具選びについてアドバイスください。
148cmの女性です。
ブーツ：K2 MINK BOA LUX バイン：RIDE DVA 板：HEAD HI FIVE DCT I W 138cm をすでに購入しました。
初心者 なので正直デザインで購入したんですが、どう思われますか？ ざっくりした質問ですが、何か気になる点などあれば教えていただきたいです。
よろしくお願いします。

DCT に関する質問

しっかり目のミドルクラスの板とバインで いいと思いますよ。
板はハイブリッドキャンバーなのでオールマイティ で上手くなってからも使えると思います。
わりとガチ系のセレクトですね。
ちなみに質問者さんよりも身長が低いけど 岸野稔というデモンストレーターさんがRIDEのライダー です。
http://www.potentialfilm.net/news/?p=1964

トランスミッションが変われば車の性格は大きく変わるのですか？ CVTとDCTは全然別物だなとはわかります。
他にもATやPDKや8-Speed SPDSやDSGなどいろいろありますが、トランスミッションが変わるだけで車の性格は大きく変わるのでしょうか？ 特に走りを売りにする車ほど。
MTだとどの会社のものを使ってもさほど性格に影響を及ぼすことはないのですか？ PDKとBMWのMシリーズに採用されるM DCTロジックドライバーは飛び抜けた質なのですか？ レクサスの8-Speed SPDSとは比べものにならないのでしょうか？

DCT に関する質問

普通に考えて、ハイブリッドカーや、電気自動車でも無い限りトランスミッションを介さずに動力が地面に伝わることは無いので、トランスミッションの違いは運転感覚に確実に現れます。
分かればの話ですが。
トランスミッションの性能と一口に言っても色々ありますね。
BMWもDCTは信頼性の関係でM社の車にしか使ってないですし、街乗りの領域ではBMWの8ATや、レクサスの8-SPEED SPDSの方がスムーズでしょうね。
逆に、サーキットなどの変速速度の速さが求められるようなフィールドなら、BMWの8ATや、レクサスの8speed SPDSはM DCTには敵わないですね。
個人的な意見ですが、レクサスは普通のクルマに8speed SPDSを使って、RCFなどには、DCTを使うべきだと思います。
最近のトルコンAT(BMWなどが使用するZF製、レクサスの8speed SPDS、マツダskyactiv-drive、ボルボのアイシン製8ATなど) はこれまでのトルコンATに比べて、シフトスピードやダイレクト感、レンジ、燃費、伝達効率など非常に優れてますが、速さを求めると、DCTには敵いません。
性能の高さは、使用する場所で、測り方が変わるということですね。

昔々、平成２年ごろ、Z32ツインターボに乗っていてむちゃくちゃ速かった記憶があるのですが、それでも0〜100km/h加速は６秒くらいだそうです。
最近は、2000ccのターボ車なら0〜100が４秒後半くらいみたいですが、これは4WDだから速いのでしょうか？ ただ、4WDのR32でも４秒台は無理みたいなので、エンジンパワーも増えているとかDCTなども速くなる原因なのでしょうか？

DCT に関する質問

ダウンサイジングターボでエンジントルクが太くなっているからでしょう。
スーパーカー全盛時代でも、Porsche 930Turboが0-100km/h加速が5.4秒で断トツでした。
今乗っているBMW ActiveHybrid3は0-100km/h加速5.3秒です。
Z32の0-100km/h加速は5.9秒で、その時代ではかなり速かったでしょう。
現行の日本車の0-100km/h加速だと、 ・ランエボXで5.2秒 ・WRX STIで5.5秒 ・LEXUS IS200tで7.0秒 ・BRZで7.6秒 ・Skyline 200GT-tで7.9秒 といったところです。
5秒を切るには吊るしのままでは無理です。
昔よりも安全基準も高くなり車体重量増となりますが、それでもエンジントルクを増やす事で加速性能が向上しています。
ただ、一部の車だけで、多くの車は燃費を優先してエンジンは非力になっているので、0-100km/h加速は10秒を超える車がザラです。

トヨタ、ホンダのハイブリッド方式についていくつか質問があります。
①THSではトランスミッションに遊星歯車を使っていますが、IMAのトランスミッションはどのようになっているのでしょうか 。
②最近のフィットは七速DCTを使ってるみたいですが、これはATではなくMT車になるのですか。
③発進時、THSではモーターのみで走行していますが、IMAではエンジンとモーター両方を使っています。
発進時にエンジンを使う効率が悪いのになぜIMAではエンジンを使っているのでしょうか。
④また、色々調べていくと最近のIMAも発進時にモーターのみで走行しているとの記事がありました。
では、発進時、低速走行時、高速走行時、加速時、それぞれにおいてTHSとIMAにどのような違いはあるのでしょうか。
よろしくお願いします。

DCT に関する質問

① IMAシステムは、エンジン出力にモーターを貼り付けた構造です。
ちょうどエンジンのフライホイールをモーターに変更したものです。
そのため、普通のガソリン車と同様にエンジン+モーターの出力をCVT経由で駆動します。
エンジンが主体で、必要な場合にモーターが補助するハイブリッドシステムです。
② FIT3のi-DCDは、6速DCTと2段変速のリダクションギヤ付きモーターの組み合わせで7速化しています。
6速DCTはドイツSchefllerから供給を受けています。
MTと同様な平歯ギヤを偶数段、奇数段の2系統を電磁クラッチで切り換えます。
自動変速のMTと思って良いでしょう。
モーター出力は2段階に切り換わるプラネタリーギヤで、1速と3速を担当します。
モーターは1速,3速,5速,7速を担当し、エンジンは2速,3速,4速,5速,6速,7速を担当します。
③ IMAは①の通り、エンジンとモーターが直結しており切り離しができません。
そのため、エンジンは必ず稼動するしかありません。
THSは逆にモーターを使わずエンジンのみで走行することができません。
④ エンジンは止める事ができませんが、点火せずに空振りさせることができます。
そのため、エンジンでの燃焼をしないので燃料消費しないという意味です。
完全にエンジンを停止してモーターのみでの走行ができないのがIMAです。
そのため燃費競争で完敗したホンダはIMAを辞めてi-DCDやi-MMDを新規開発しました。
(c254578mgさんへ)

ホンダのDCTのバイクに乗ってる人は、クラッチ付のバイクが恋しくなることはありませんか？

DCT に関する質問

無いですね。
人それぞれだとは思いますが。
クラッチは面倒くさいです。
靴の上も痛みませんし。

DCTってなにですか？

DCT に関する質問

車でのDCTなら、デュアル・クラッチ・トランスミッションの略です。