アイドリング ストップの不具合について

マツダ アテンザのスカイアクティブDを乗っている方に質問です。
スカイアクティブDの低排気量車はリコールが出たりしているようですが、アテンザをお使いの方 実際に乗っていてトラブルはありますか？ また、10万キロ等 長距離利用の方がいましたら、メンテなどランニングコストの面についての実際をお教えください。

スカイアクティブ に関する質問

2012年の発表の前に六本木のミッドタウンのお披露目で見かけて、発表と同時に試乗もせずにセダンのXDLを買いました。
ですから、私のアテンザは最初期ロットです。
この4年間、マツダのディーラーからは、様々なリコールやサービスメンテナンスの案内が来ましたが、すべての対処をうけています。
私のアテンザは長距離よりも、むしろ使い方が酷くて、総距離3万キロに達しないものの、その80%以上が、1回数キロメートルのチョイ乗りで占められているので、エンジンには相当過酷な使い方だと思います。
新車時にパックdeメンテに入り、車検もディーラーで受けているので、メンテナンスは完全にディーラー任せで私は何もしていません。
（パックdeメンテと車検費用だけ払いました）、3年目の車検の時にもパックdeメンテを継続しています。
今年で5年目に入りますが、トラブルは納車の時から全くないです。
エンジン音は最新のアテンザと比べるとうるさい（吸排気をAUTOEXEの部品に変えているせいもありますが）し、内装や乗り心地も最新のアテンザと比べると劣りますが、まだもう少し乗ろうと思うほど運転していて楽しいクルマです。

次のマニュアルトランスミッションの違いは何でしょうか？ また、素人にも乗った感触でわかるものでしょうか？ スバル） ＴＹ75系 マツダ） スカイアクティブＭＴ

スカイアクティブ に関する質問

■スバル TY75 / TY85 「TY75」はスバル1000時代（1966年）に開発したトランスミッションがベースとなっていて、スバルのMTの長い歴史を支えています。
「TY75」という名称が有名になったのは、初代インプレッサWRX STiの5MTを壊してしまう人が多く「ガラスのミッション」と呼ばれたことですね。
そこで、さらなるトルクアップに対応するため、スバル内製で新たな6速トランスミッションを開発しました。
それが「TY85」です。
従来の「TY75」では適応最大トルクが概ね360Nm(約37kgf・m)まででしたが、新たな「TY85」では690Nm(約70kgf・m)まで対応できる剛性を持つようになりました。
しかし、その弊害として「TY75」の重量がわずか60kgであったの対して、「TY85」は約1.5倍の88kgとなり、寸法もやや大型化してしまいました。
さすがに690Nmともなると600馬力級のクルマですから競技車両にはよいのですが、300馬力程度が上限のスバル市販車にとっては「TY85」では大きすぎて無駄だという意見も出てきました。
ということで、小型軽量な「TY75」を改良して、剛性強化した6MTがリリースされました。
この「新型TY75」は、5代目レガシィ(BM/BR系)から採用され、4代目現行フォレスターにも採用されています。
また、日本の現行WRX STiは２Lターボで、ラリー競技に対応するため「TY85」を採用していますが、米国のWRXでは、2.5Lターボで日本仕様よりもマイルドなパワー特性となっており、新型「TY75」の6MTが採用されています。
シフトフィールに関しては、「旧型TY75」「TY85」ともに良好で、「新型TY75」に関しては、5代目レガシィは評判悪く、4代目フォレスターのものは評判よいようです。
後から出たモデルのほうが欠点が改善されているということだと思います。
■マツダ SKYACTIV-MT マツダのSKYACTIV-MTは主に3種類あります。
・LARGE 460Nm(47kgf・m) ・MID 270Nm(27.5kgf・m) ・SMALL 220Nm(22.4kgf・m) 先のスバル「新型TY75」が出てきた背景は小型軽量化のためです。
これは各社思いは同じで、マツダのSKYACTIV-MTも軽量化、小型化を行っています。
マツダの場合はロードスターを除いてエンジン横置ですから、トランスミッションの重量はことさらに影響します。
SKYACTIVを名乗るには、他社よりもアドバンテージが必要ですが、やはり小型軽量を主軸です。
そのために1速とバックギアを兼用させて、セカンダリーの軸長を短くするなど、パーツ点数を減らして軽量小型化を実現しています。
マツダでは「LARGE」タイプで3kgの軽量化と1%の燃費向上を実現したと発表しています。
また、マツダの場合は特にシフトフィールに大きな拘りがありますので、エンジン横置であってもここは抜かりなく、節度感がありシフトストロークの短いFRのロードスターを手本としたシフトフィールを意地でも実現します。
上記にそれぞれのMTのトルク容量を記載しましたが、スバルの「TY85」のトルク容量が690Nm(約70kgf・m)ですから、桁違いに大きいことがご確認いただけると思います。
マツダの「LARGE」はスバルの「新型TY75」と同レベルのトルク容量。
マツダの「MID」よりもスバルの「旧型TY75」の方がトルク容量は大きいです。
スバルの場合は本式のフルタイム4WDであり、トランスミッションが請け負う負荷が大きいことも関係しているかもしれません。
■ 違いがわかるかどうか スバルの場合は、マツダのロードスターと同じくエンジン縦置ですから、トランスミッションの真上にシフトレバーを配置できます。
なので、小細工しなくても自然なシフトフィールにしやすいですね。
「旧型TY75」などは素晴らしいシフトフィールです。
マツダのSKYACTIV-MTは、エンジン横置でもFRに近いシフトフィールを実現しています。
素人が乗っても違いは分かると思いますが、どちらが優れているかというところまでは分からないのではないでしょうか。
良し悪しよりも好みの問題という気もします。
とはいえ、かつてのMTに比べたら、どちらも似たような方向性で大変洗練されていると思います。

ディーゼルエンジンについて質問です。
①何故ガソリンエンジンより燃費がよいか？ 圧縮比が高くて燃焼効率が良いのは分かるのですが、マツダのスカイアクティブでは圧縮比が低いのに何故良いのか。
②ガソリンエンジンに比べ高回転まで回せないのはどうしてなのか？ ③ガソリンエンジンよりパワーがあるのはどうしてか？ 初歩的な事ですけどお願いします。

スカイアクティブ に関する質問

①圧縮が高いので熱ー運動エネルギーの変換効率が高いです。
そもそもガソリンよか軽油のほうが重量あたりのエネルギー密度が高いです。
ガソリン 7800kcal/l 灯油 8767 kcal/l です。
②燃焼速度の問題が大きいです。
そもそもディーゼルの発火システムは火炎伝播ですらないので 燃焼速度という言葉も全く正確でないのですが… 便宜上そういうことでいいんじゃないかと思います。
③別にガソリンよかパワーがあるということは無いと思います。
回転数が上がらないので無理やりターボで加圧して ようやく同等という状態。

マツダのプレマシーについて。
マツダのプレマシーの中古車の購入を検討いています。
予算はコミコミ200万円くらいで。
候補に挙がっているグレードとしては、20Sのプレステージスタイルと、同じく20Sのスカイアクティブ。
前者は、単純にシートの質感が良くて気に入ったんですが、プレステージスタイル仕様には、スカイアクティブのモデルが無いようで。
やっぱり、マツダ車ならスカイアクティブの方が良いですかね？

スカイアクティブ に関する質問

確かにプレステージの内装のほうが良さげですよね。
ここは好みではないでしょうか？スカイアクティブならメーターのセンターにインフォメーションディスプレイなども着きますしね！ ぶっちゃけ燃費はそんな変わらないと思います。

デミオ 13-スカイアクティブ(dejfs)に関して質問です。
この車についているヘッドライトをデミオ スポルト(de系)のプロジェクター付きヘッドライトに換えたいのですが、ポン付けが可能なのでしょうか。
もし付けている方がおられましたら教えて頂きたいです。
よろしくお願いいたします。

スカイアクティブ に関する質問

無理。
DEデミオのHIDは、オートレベリングだから。
後付けバルブでLEDを買ったほうがいい。
リフレクター式とHIDは、相性があまり良くない。
MC後のアクセラ2.2D４WDに乗り換えるまで、自分もデミオスカイアクティブに乗っていて、シューティングスターならLEDヘッドライトだか、シューティングスターが出る前のモデルなんでライトは、ハロゲンで夜は暗すぎるので、後付けタイプのLEDバルブに変えました。
光軸もHIDと違いしっかり合います。
HIDは、グレアが出で、レベリングを一番下向きにしてもパッシングされてダメでした。

マツダのアクセラに、乗っている方、乗ったことある方に質問です。
アクセラの２０S（２０１１年型スカイアクティブ）に試乗してきましたが、 ハンドルが、重い気がします。
切り始めの時、特に思いますが、どうですか？？

スカイアクティブ に関する質問

パワステの感じ方は人それぞれなのでなんとも言えないのですが、車速感応式ならば重さは速度にもよります。
まったく動いていない車でステアリングを切れば重くて当たり前ですし、パワステがなければ切ることさえ困難になるほどです。
あまりにも重たいようであればパワステが故障している可能性もありますが、その場合はメーターのステアリングマークが点灯するはずですので確認した方がよいですね。

マツダのスカイアクティブDのリコールって、燃焼室内の煤を飛ばすだけの措置なんですか？ 交換部品って、無いの？

スカイアクティブ に関する質問

マツダのクリーンディーゼルについて専門家ブログを見つけました。
リコール内容と合わせて読むと仕組みや対策がよく分かります。
交換よりもECUによる制御変更や整備が有効みたいですね。
今年6月とかなり前の記事です。
http://minato-motors.com/blog/?p=9924 6月の他ブログを見るとより理解が深まるでしょう。
ディーゼルの仕組みやメリット・デメリットがよく分かりました! これを改良とせずリコールとした点はマツダの英断!! 私が現在乗っているメーカーとは大きく違います...... 「発進しない」「加速しない」等、同様の改良でも対応が違いすぎ.... サービスキャンペーンと銘打ったり年次改良で密かに対応してます。
マツダの企業倫理の高さを痛感しました。
現在は購入検討中ですがディーゼルも候補に入れて検討します。

マツダのスカイアクティブエンジンは三菱のGDIエンジンよりもた駄作ですか？

スカイアクティブ に関する質問

両方共に、 未来を行き過ぎたエンジン。
他社が着いてこれて無い。
ただ・・・・ 時間がこの二つのエンジンは凄いと評価する時は必ずくると思うよ。

マツダのスカイアクティブった将来大丈夫ですか？ 買った時は良いけど古くなると煤が燃焼室にたまりエンストとかしませんか？

スカイアクティブ に関する質問

時間が経過しないとわかりません。
私はスカイアクティブG 1.3に乗っていますので、あと2年くらいお待ちいただければ13万キロ位になると思いますので報告出来るかと思います。
スカイアクティブDはわかりません。

マツダのスカイアクティブで ロードスターで爆走するドライバーが多発している

スカイアクティブ に関する質問

そのおかげでＤラーには事故車がいっぱい 保険屋と板金屋は大忙し。

マツダのスカイアクティブエンジンで排気量1500ccのディーゼルエンジンは100ps前後でトルクは25.5 位、もう１台2500ccのガソリンエンジン（NA）は 200ps前後でトルクは26.0位、 このふたつの エンジンを搭載している車は、どのような場面で差が出て来ますか？例えばスタートダッシュとか登坂能力とか、おわかりになる方教えて下さい。

スカイアクティブ に関する質問

１．５Ｄに過剰な期待をされても、限界があります。
低回転で、巡航するような走りでは不満は有りませんが、アクセルを強く踏んでガンガン加速するような走りは出来ません。
低回転のトルクは似たようなものですが、回転を上げても出力は上がりません。
３０００回転以上回すと、２．５ＬＮＡの方が出力が上で６０００回転までトンドン加速を続けます。
まあ、２．０ＬＮＡ並みの走りが出来る程度だと思ってください。

スカイアクティブエンジンの見掛け倒しの側面があれば教えて下さい

スカイアクティブ に関する質問

基本的な既存技術を出来る限り突き詰めていくことがスカイアクティブであり、一部のクリーンディーゼル技術等を除けば、革新的なものはあまり無いということです。
まあ、これが見掛け倒しかは受け取り方次第ですが。

マツダのスカイアクティブＭＴは日本では人気がないのでしょうか？

スカイアクティブ に関する質問

スカイアクティブ以前にMTが日本では人気がないですね。
だからどこのメーカーもほとんどMTを作るのをやめてます。
自分は次の車はMTがいいなと思ってるので、必然的にマツダかなと思ってます。

ランクル を みて MAZDAの スカイアクティブ は 大したもんでは ないような？ 北米系の 環境は クリア しないし、 ランクルは 世界中を 走る あとだし じゃん拳 ポン？

スカイアクティブ に関する質問

suzurin_0824_0103さんへ >ランクル を みて >MAZDAの スカイアクティブは >大したもんではないような？ う〜〜ん・・・ 前にもお話ししてたと思いますが、EGRで吸気の酸素濃度を下げてNOx生成排出量を減らす構造にしていると、サルファフリー軽油じゃ無いと拙いです。
排ガスを吸わせると、硫黄が亜硫酸ガス、次いで硫酸に変化した物がエンジン内に還流される事に成りますので、腐蝕摩耗が激増、潤滑油のアルカリ価なんかアッと言う間に参加されてお終い、だそうですから。
その点、某ヨタさんはどの様にしているんでしょうか? 長らく、NOx低減にはEGRが切り札、だが、硫黄での硫酸によって使えない。
勿論被毒して無効化されちゃうので触媒も駄目、とされて来ただけに、「じゃあどうやるのよ?」と思うのです。
硫黄含有の軽油だったらEGRを止める? でも排ガス処理の触媒は死んじゃいますね。
って事は、一度発展途上国等で昔ながらの軽油を飲ませた車は、もう持ち帰って走らせる事は出来ないって事に成りますが、これで「世界の何処でも走れる」として良い物か? と感じます、私的には。
北米系の環境規制に対しては、今は装着していない「後処理」の触媒等を追加すれば良いのではないでしょうか。
但し、それによって販価が上がった時の商品性が有るか、は私には判りません。
(有るなら売るでしょう) という事で、SKYACTIV-Dの優位性は揺るがない、と考えますね。
但し、改良すべき点は多々有る、のは以前指摘した通りです。

８６ってこの国の技術を結集したスポーツカーなんですか？ この国の技術を結集した車が水平対向エンジンのスバル製というところに疑問を持たざるを得ないのですが。
マツダのスカイアクティブエンジン搭載のロードスターは？

スカイアクティブ に関する質問

この国というカキコに要注意です。
考えるまでもなく純粋な国産技術など何処の国でもないことがまず一つ。
逆にこの国の技術を結集というカキコが真だとするならば自動車メーカーがこの国に二つしか存在しないことになります。
よってこのカキコは宣伝文句として機能しないばかりか虚構を含んでおり全く感心しません。
ヘンなプチナショナリズムを宣伝文句に織り込んでくるのは今の時代らしい不穏な感じさえするのは考えすぎでしょうが。
ちなみに内容が伴わない宣伝文句は実に安っぽくそれで86というクルマを表現しているのであればそれはメーカーとして実に真摯でありこのカキコの意図はそこにあるかもしれません。

スカイアクティブ車のバッテリーを自分で交換してはいけないのでしょうか？ 電子制御でバッテリー制御しているので、バッテリーを外した時点で設定が解除されてしまう？ ルームランプ消し忘れて、３日後にバッテリー上がっていた時も、 ディーラーに持って行って、設定をし直したほうが良いのでしょうか？ 「スカイアクティブ車のバッテリーを自分で交換してはいけないのでしょうか？」について。

スカイアクティブ に関する質問

取説のバッテリー交換の所に、交換後何をしなければならないか、書いてないですかね？ 私はスカイアクティブでは無い、マツダの車に乗っていますが、バッテリー交換時は ①アイドリングの再学習。
（これをやらないとアイドリング時にエンストする。
） ②パワーウインドウの全開全閉位置の設定（これをやらないと自動全開、自動全閉機能が使えない。
） ③ハンドルのロックトゥロックの位置設定（これをやらないと、横滑り防止装置がエラーになる。
） が必要になります。

マツダ（スカイアクティブ）ディーゼルのオイル０ｗ３０を購入したのですが、 １３０００円 ２０L しました。
値段的にこんなものでしょうか？

スカイアクティブ に関する質問

安い方ではないですか。
リッター６５０円でしょ。
ガソリン用でもリッター１０００円を超えるオイルはざらにありますよ。

マツダ車のスカイアクティブｍｔはなぜ、ＦＦ車のみの設定なのか？ どなたか、理由をお教え願います。

スカイアクティブ に関する質問

単純にニーズがないからでしょう。
ちょいと簡単に4WD化出来るならMTでもラインナップするでしょうが、実際には、ミッションケース新造したり、4WD用にギアボックスを作るなどのコストがかかり単純には4WD化はできません。
高効率で燃費性能を売りにしているのに、それを妥協してまでMTの4WDを求めるユーザーが少ないから、投資コストが回収出来る見込みが望めないとの判断だと思います。
積雪がそれなりにある地域で生活して来ましたが、4WDで無ければ困ったことは、数回程度。
だから投資に対して恩恵が少ない4WDは不要だと思い、ずっとFF車です。
しかし、父は4WDの車が必須だと言います。
ハイブリッドの4WDがあることは個人的に意味不明ですが、需要があればメーカーは用意するということの典型ですね。

マツダのスカイアクティブＭＴは「電子制御ＭＴ」なのでしょうか？

スカイアクティブ に関する質問

極々普通のMTですよ。

MAZDAはクリーンとパワーを兼ね備えたスカイアクティブエンジンを造れるか？ http://www.sankei.com/politics/news/160304/plt1603040053-n1.html MAZDAのクリーンディーゼルは日本車で唯一NOx排出量が低い。
そもそも取り除く装置すらつけてないとのこと。
しかし唯一の課題は出力が低い事。
MAZDAはパワーよりクリーンを選んだそうですが、今度パワーとクリーンを兼ね備えたスカイアクティブエンジンは造れるでしょうか？ 今のスカイアクティブが大幅に馬力アップするにはNOxがたくさん出てしまうのですか？ よその会社は出力向上の為に排ガスをまき散らしていると言えるのでしょうか？

スカイアクティブ に関する質問

最大馬力は低いのですが低中速といった実用域のトルクはかなり高くなっています。
実用域のトルクが高ければ馬力も高くなるし、寧ろ普段使うこともない高回転域の馬力が高いだけのエンジンより遥かに実用的で扱いやすくなってます。
スカイアクティブ－Ｄ2.2の場合、2000rpmのトルクは42.8kgF・mとなり、これは４ℓクラスのガソリンエンジンンに相当し、この時の馬力は116馬力となるので、低回転での出力は寧ろ４ℓのガソリンエンジンを超えてます。

マツダのディーゼル車！ スカイアクティブは、米国のカリフォルニア州では全く販売できない低レベなディーゼルエンジン車だそうです。
そんなにも低レベルなのですか？ 教えてください。

スカイアクティブ に関する質問

アメリカの戦車や機関車よりはまし。

プレマシーのスカイアクティブは燃費向上にいいらしいですが 値段に見合うものでしょうか 無理してもつけた方がいいのか どうですか？ できれば乗ってる方 プレマシーだったら普段は嫌いなカラーのシルバーが似合って いいなと思いました 車を選んでいる間って楽しいです

スカイアクティブ に関する質問

じゃあ、ビアンテにすれば？ スカイアクティブです。
ベースは同じアクセラなので、走りはいいです。
スタイルを我慢できれば・・・・ 中古も多少出回ってますよ

マツダがミニバン生産から撤退するかもしれないとの報道を聞いてどう思いましたか？ プレマシー、ビアンテ、ＭＰＶの生産が終わるようです。
販売台数がイマイチのモデルですよね。
スカイアクティブの技術もフルには搭載されていないと思いました。
鼓動デザインとフルスカイアクティブの技術を投入すれば人気ミニバンが出来るのでしょうか？ ＳＵＶに技術や資本を投入するのが正解なのでしょうｊか？

スカイアクティブ に関する質問

車を「市場に迎合した商品としてだけ」でなく、「我が社はこういうものを作りたいんだ」という志があり、それが「加速・減速・曲がる」という基本性能である場合、 当然、ミニバンの生産はなくなるでしょう。
５ナンバーに拘り、あるいはせいぜい全幅１８００ｍｍで、あれだけ背の高い車に十分な走行性能を与えるには物理的に無理がある、技術でどうにもできないとしか考えられないからです。
あの高さでも幅が２ｍでそれいっぱいのトレッドがあればかなり安定するかと思います。
という以前に、高速を１００ｋｍで走行中にちょっと急ハンドルを切ればすぐに転ぶような車がバンバン売れ、しかもそんな車をストレートアームで運転して１２０ｋｍで走っている多くの人は危険極まりない、とわかっていないということでしょう。

マツダ車愛の人は スカイアクティブ&クリーンディーゼルを語り過ぎてドン引き？

スカイアクティブ に関する質問

アテンザ2.2ディーゼルターボ最高速２１０㎞/h 175馬力4,500rpm・42.8㎏m2,000rpm ３２０ｄ2.0ディーゼルターボ最高速２３０㎞/h 184馬力4,000rpm・38.7㎏m1,750‐2,750rpm ゴルフ1.4ガソリンターボ最高速２２０㎞/h 160馬力5,800rpm・24.5㎏ｍ1,500‐4,500rpm そうだねワーゲンなら1.4ターボでマツダの2.2ディーゼルターボ以上の性能を既に出しています。
恥ずかしいね。

マツダのスカイアクティブDエンジンはまだ発展すると思う方いますか？ 自分はまだ足りない課題が多いと思います。
多段噴射の研究を煮詰めて、もっと騒音低減して欲しいです。

スカイアクティブ に関する質問

motteke59631342さんへ 私見を述べさせて頂くなら・・・ やれる事は多いと思います。
が、小型自動車にディーゼルを押し込もうとする時点で、賢い判断だとは言えないでしょう。
この点については、 http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13100548288 をご一読下さいませ。
で、最新の直列式シーケンシャルTurboを装着した2.2Lの方ですが、、、 シーケンシャルTurbo、それも最新式の直列型を採用しているのに、過給圧の立ち上がりをもっと早くしたい。
かくなる上は、機械式過給器との多段過給に進化するのが望ましい。
(但し内部圧縮を持つ事で高効率な物限定) これには前提条件が在って、常時高過給圧が掛かって来る事に成るので、ウェイストゲートやプレッシャーリリーフ弁を使わない過給圧制御法の確立が待たれます。
折角の圧を捨てたり逃がしちゃったりすると、熱効率、引いては燃費が改善出来ません。
無駄にする程燃費悪化です。
から、捨てず逃さず余さずに使い切れる様に進化しないといけない。
その為には、吸気弁閉じ時期を連続可変する機構が必要に成ります。
(途中でスパッと閉じる事で、吸気行程長その物を長短させて制御する) コモンレール式に代表される高圧で精密な噴射を突き詰めても、細部のリファインに留まり、飛躍的な進化は望めないんじゃないか、と考えます。
もっとやるなら、噴射圧を上げる、上げて燃料粒径を小さくする、等とチンケな事を言わずに、別立てで高圧の空気を作って、それで燃料を吹き飛ばす・・・という位の事を考えるべきです。
でも、そんな高コストな事をやったとしても、着火後も燃料の供給が続く「拡散燃焼」をやる訳ですから、吸い込んだ空気に含まれる酸素を使い尽くす程の燃料は吹き込めない。
し、排ガスの清浄性獲得も又、難しい課題です。
と成ると、嫌でも、小型軽量高出力な用途には、新世代のガソリンエンジンにポテンシャル的に負ける事に成る。
とすれば、ディーゼルはやはり大型車向けに専念して貰うべき存在かなと思うのでした。
車としての音振は、エンジンの加振力を低減する事も大事ですが、車体側でどれだけ遮断出来るか、という事が非常に大きなファクターに成ります。
から、エンジンばかり努力しても、得られる物は少ないです。
(キンキンカンカンと煩くても、車としては静か、と言うのがその昔のBenzの評価だったので d(^^;) 中々難しいですよね。
補足質問をお待ちしております。

マツダのスカイアクティブという技術では、なぜ低燃費が可能なんでしょうか？

スカイアクティブ に関する質問

マツダのHPには、 『SKYACTIV TECHNOLOGY』のコーナーで、 メーカー側からのコメント説明が、 理路整然と並べられていますよね。
《SKYACTIV》が、低燃費に関わるというより、 それ自体は、 マツダが全てのパーツをゼロから、 見直す事をスタートとし、改良改善をしていく、 その姿勢を表す言葉として、 用いたのが《SKYACTIV》です。
既に回答者が、リンクを張ってくれていますので、 そこへ行けば詳しく載っていますがね。
マツダは元々がエンジンに関しての、”思い入れ”が強く、 ロータリーエンジンで象徴される通り、 内燃機関の研究開発には、 独特のDNAを引き継いでいますね。
（ロータリーエンジンも開発研究は続行中） 《ＳＫＹＡＣＩＶ-Ｇ》と《ＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｄ》 現在の”高圧縮比ガソリンエンジン” 更に”低圧縮比のクリーンディーゼル”と、 Mazda独自の、世界もアッと驚かせるような 技術を実現させてしまう。
Mazda自体は、まだまだ開発途中だと謙遜する。
（燃費の改善の伸びしろは、まだまだあるらしい） 今絶好調の、”SKYACTIV-D”に関しては、 ”NEDO”（産学共同研機関）との、積極的な 連携で、理想的な爆発燃焼を徹底追及しながら、 スーパーコンピューターでシュミレーションを 繰り返し、たどり着いたのが”14.0”の圧縮比。
その圧縮比が、 NoxとPM粒子等の発生を極限まで抑え込む、 理想の圧縮比だと発見したのです。
そしてその条件を満たす、 安定した、連続的な爆発燃焼を可能とするエンジンを 創り上げたのです。
結果として燃焼効率が20％UPしたのです。
これは、マツダだけじゃなく、オールジャパンで 達成した、世界を驚かせた、画期的なエンジンなのです。
---------別途--参考---↓---------- マツダの クリーンジーゼルに関しては、メルセデスも唖然 低圧縮比（14.0）での燃焼 ↑ （14.9）限界 それによって、 NoxとPM粒子の発生が極限まで下がった。
（軽量アルミエンジンブロックが可能となった。
） しかも触媒なしで、環境基準をクリアーはマツダのみ。
[２段階のターボ（バイパス付き）で排ガスを制御] 技術分野っでは、マツダが世界でもトップに躍り出た。
といっても過言じゃないと思います。
クリーンディーゼル↓ 詳細 ↓ 《ＮＥＤＯのＨＰ》 http://www.nedo.go.jp/ hyoukabu/articles/201301mazda/index.html ---------- 《ＳＫＹＹＡＣＴＩＶ》に関しては、 昨年の包括的技術提携（2015-５月）をした、 トヨタも大きな関心をもって、それをお手本として、 《ＴＥＮＧＡ》に応用しています。
----参考に---↓ TNGAとスカイアクティブが一本化？トヨタとマツダの提携が示す ... www.carsensor.net › 日刊カーセンサー › 旬ネタ › クルマ 2015/09/16 - すなわち、TNGA（トヨタ・ニューグローバル・アーキテクチャー）とスカイアクティブボディの合体だ。
TNGAに関しては2015年8月4日の記事でお伝えしたとおり、 構造的には真新しいものはなく、 電子プラットフォームの刷新に重きが置かれている。
トヨタの章男社長の心をくすぐったマツダ社長の一言とは？ newswitch.jp/p/614 2015/05/14 - 新世代技術「スカイアクティブ」や デザインテーマ「魂動」を進めているが そのレベルを上げないといけない。
トヨタの持つ商品・技術の ... 豊田社長 マツダの「スカイアクティブ」は トヨタの「TNGA」より1周先を走っている。
規模が大きいから解決 ... トヨタTNGA と マツダSKYACTIV TECHNOLOGY｜660hybrid ... minkara.carview.co.jp › ブログ › 日記 › 660hybrid 2015/11/17 - TNGAは、 クルマの「走る・曲がる・止まる」に関わる基本部分の 競争力を世界トップレベルにまで引き上げた 車づくりや仕事の進め方の方針。
この記事を読んで、頭に浮かんだのが、 マツダ株式会社のSKYACTIV TECHNOLOGY。
---------- 参考に・・・・減税・免税・補助金・↓・・・・・ 重量税・取得税⇒免税 車税⇒減税...補助金有り 一般社団法人・次世代自動車振興センター http://www.cev-pc.or.jp/lp_crean/ クリーンエネルギー自動車↓↓ 対象は⇒『EV』『PHEV』『CDV』『FCV』の ４ジャンルです。
もう『HV』は対象から外れています。
国内メーカーは、EVだHVだPHVだと言ってる間に 内燃機関（エンジン）の開発/改良を怠っていた、 車メーカーはあっても、 エンジンメーカーはマツダだけになった。
ロータリーエンジンを実用化した技術屋魂は、 根強く引き継がれていますね。
エンジン技術は、独創的なDNAを持っています。
今、ロータリーエンジン搭載のEVの開発してます。
↑↑（補助発電用小型エンジンユニット）↑↑ 《レンジエクステンダー》ですね。
3年前から試作車でテスト中ですよ。
...写真..↓

初代アテンザスポーツワゴン前期型に現行のスカイアクティブエンジンやＡＴＦを乗せかえは可能ですか？

スカイアクティブ に関する質問

買い換えた方が安いだろアホ。

スカイアクティブって、どういう意味ですか？まさか単にゴロで付けた名前じゃないですよね？

スカイアクティブ に関する質問

「SKY」 は“The sky is the limit”（無限の可能性）、すなわち限界にとらわれない、のびのびと自由な発想という意味です。
「ACTIV」には“活発な、前向き、効率”という意味が込められています。
SKYと合わせることで、技術開発ビジョンで示している 「環境、走る歓び、安全」の全ての要素を表現しているネーミングとなっています。
公式webサイトQ&Aより

マツダ デミオのエンジンで、スカイアクティブ-ディーゼルはお薦めですか？

スカイアクティブ に関する質問

車屋で働いている者です そもそもディーゼルをオススメしません 長く乗るならガソリンですね スカイアクティブと謳ってますが、ディーゼル特有の騒音、エンジンの汚れ、多少改善されましたが、はっきりいってうるさいですね！ ディーゼル特有の低速トルクも弱くなりますしね

マツダは、少し前までスカイアクティブのガソリンエンジンでターボを絶対採用しないと言っていて、理由としては、「圧縮比を上げられない。
高圧縮で燃焼させた方が効率的である。
エンジンのレスポンスが悪くなる。
」などと言っていたのに、ここにきてどうしてCX-9用にターボエンジンを開発したんでしょうか？

スカイアクティブ に関する質問

ターボを絶対採用しないと言っていたのは、雉沢と言う評論家です。
ＣＸ－９用に最新技術のＮＡエンジンを開発する事も出来たでしょうが、他車種への展開が出来ないＶ６を開発する事は回避したのだと思います。
シングルターボで、ＮＡ並みのレスポンスが得られるダイナミック・プレッシャー・ターボを開発出来たことも大きいと思います。
２．５ＧＴは、本体設計と多くの部品が２．５Ｇと共用できることも大きいと思います。
圧縮比は上げられないので、熱効率は余り良くなりませんが、排気量が小さく出来るので、低負荷低出力での燃費は改善します。