結局、 ハイブリッドはどこまで動力性能に寄与するのでしょうか？ 例えばプリウス、アクア、フィット、スペーシアなど、ハイ

結局、 ハイブリッドはどこまで動力性能に寄与するのでしょうか？ 例えばプリウス、アクア、フィット、スペーシアなど、ハイブリッドカーは沢山ありますが、動力性能としては別々なんだから内燃機関とモーターを単 純加算するワケでは無いのでしょう？ トヨタ系ハイブリッド ホンダ系ハイブリッド スズキ系ハイブリッド それぞれのハイブリッドを0から120キロまで加速するときの寄与の仕方に違いがあるならば教えて下さい。 （高速120改定を想定しています） 全部一緒なら、比較対象には適当に近い動力性能のターボ車でも割り当てて頂ければと思います。

【トヨタのハイブリッドシステム】 独自の動力分割機構でエンジン出力は駆動側と発電側へ分配されます。 分配された発電側で発電した電力でモーター駆動しますが、発電機が大きく無いのでモーター定格仕様の1/3にも満たない状態です。 普通走行だと、エンジン直接駆動+モーター駆動 ≦ エンジン出力 となります。 要するにエンジン燃焼効率は上がりますが、運動性能はエンジン出力未満でしかありません。 バッテリー充電容量に余裕があれば、バッテリー電力でのモーター駆動が加わります。 この場合、システム出力はエンジン出力以上が得られますが、バッテリー電力は数百m〜2km程度の能力しかありません。 高速道路をたくさん走ってバッテリー充電が満タンであればマシですが、普通の利用だとバッテリー充電容量を使って運動性能を上げるような使い方は容易ではありません。 エンジンもアトキンソンサイクルを用いた燃費優先の非力なエンジンですから、同排気量のガソリン車よりもかなり運動性能は劣ります。 加速はトルクに依存しますから、低速域ではバッテリーによるモータートルク、中高速域ではエンジントルク−αが概ねのトルクです。 【ホンダのハイブリッド：i-DCD】 トランスミッションにDCTを採用し動力伝達効率が良いパワートレインです。 エンジン走行が主体となり、モーターでアシストする構成です。 エンジン出力にバッテリー電力を用いたモーター駆動が加わりますから、エンジン出力以上の運動性能が得られます。 バッテリー充電容量によってモーター駆動出力が決まりますから、バッテリーが枯渇するとだだのガソリン車と同じ運動性能になりますが、走行中余剰なエネルギーをバッテリーへ充電しているので、モーター出力はおまけと思っても良いでしょう。 トヨタの方式のような、バッテリーへの充電を行うためにエンジン出力を奪う事はありません。 加速トルクはエンジンとモーターの合成トルクになりますは、同一変速ギヤでも回転数によりモーターとエンジンの依存度が変化します。 【ホンダのハイブリッド：i-MMD】 エンジンは発電に特化し、発電した電力でモーター駆動して走行します。 エンジン発電機を搭載した電気自動車です。 加速はモータートルクに依存しますが、結構大トルクのモーターを搭載しているので、スタート加速はパワフルです。 ただ、中高速域ではエンジン発電電力が若干足りない感じで若干トルク不足を感じます。 100km/hを超えると発電効率が悪くなるので、エンジンの直接駆動に切り替わります。 加速トルクはモータートルクとなるので、モーターに供給できる電力量に依存します。 【スズキのハイブリッド：マイルドハイブリッド,Sエネチャージ】 エンジン始動のついでに駆動トルクを6秒もしは30秒を上限に発生するだけのハイブリッドシステムです。 そのため、スタートの3秒もしくは30秒を上限にしかモーターの恩恵はありません。 ほとんどアイドリングストップ車ですから、普通のガソリン車と思って良いでしょう。 【スズキのハイブリッド：フルハイブリッド】 モーターもバッテリーも小型のため、エンジンの補助としてはモーターの効果は結構少ないので、加速を期待してもダメです。 ガソリン車と加速効果があるかどうかは結構微妙にしか感じられないでしょう。