車重1000kg以下 前後重量配分50:50 NAエンジン 前後ダブルウィッシュボーンサスペンション FR こんな(車好きからしたら)夢のような車は今現在販売されていますか？

ダブルウィッシュボーンの車のアームロックについて よく車高下げ過ぎてアームがボディにヒットしてるから当たるところを穴を開けている人がいますよね？ フロントのダブルウィッシュボーンのアッパーアームってほぼサスペンションの隣に位置してると思いますがそこに穴を開けるとボディの強さ？剛性？がヨレヨレになったりしないのでしょうか？ サスペンションを取り付けるボルトのすぐ近くですし路面からの力が一番伝わる所だと思うのですがどうなのでしょうか 要は正方形の薄い鉄板に穴を開けたときと開けない時の鉄板の軋みというかヨレの違いみないなものなのですか

ダブルウィッシュボーン に関する質問

そうですね、長期的に見たらよくないと思います。
しかし、今はショートナックルというものがありますので、わざわざ穴を開ける必要はないと思います。

カローラルミオンに乗っているのですが、最近アローズの車庫調を取り付け、リアはアジャスター抜きの全下げにしましたが、左側だけフェンダーにあたってる感じだったので見てみると、右と左でタ イヤからフェンダーまでのクリアランスが異なっていました。
ダブルウィッシュボーンでも車軸等ズレが生じるのでしょうか？

ダブルウィッシュボーン に関する質問

ファミリーカーの製作精度なら、左右で５ｍｍやそこら違っているのは、普通です。
車高短にしようがしまいが、フロボトムの位置は、ほとんど同じですから、妙なホイールを付ければ当るのは同じです。

今度、近くのレンタカー屋で、S2000（AP2)を５日借りる予定です。
S2000は、低速トルクが無いとよく言われてますが、１速・２速をうまく使えば、楽しく走る事が出来るでしょうか。
ホンダの車で、比較的ボディ剛性が高く、前後ダブルウィッシュボーンなので、サスペンション剛性もありそうですが、どうでしょうか？

ダブルウィッシュボーン に関する質問

本人の好みです！ 私は、個人的に好きな車ですが、中古相場が割高でしたので、購入後、半年で売却しました。
購入金額で、売却できました。
エンジンは、ホンダの方が、高回転時のタコメーター針は鋭く動いていました。
針だけ速い！ 車は、カプチーノ程度のタイムでした。
日光、赤城、榛名、など、どのステージでもそこそこ走りましたが、ＧＴＲ、180SX、ロードスターＲＳ、Ｚ３、Ｚ４、などと比べると？？ やはり、生産打ち切りして当然だと思いました？？

車重1000kg以下 前後重量配分50:50 NAエンジン 前後ダブルウィッシュボーンサスペンション FR こんな(車好きからしたら)夢のような車は今現在販売されていますか？

ダブルウィッシュボーン に関する質問

新型ロードスターが近いのでは 全部じゃないでしょうけどね

リアサスはストラッド、マルチリング、ダブルウィッシュボーン、4リンク等、種類で乗り心地大差ありますか？

ダブルウィッシュボーン に関する質問

種類よりの設計やセッティング（用途等含めて）の違いの方が大きいと思います。
乗り心地を目いっぱい追求して、マルチリンクと車軸式で設計した場合、マルチリンクが乗り心地良いでしょうけど、 設計の悪いマルチリンクが、設計の良い車軸式に劣ることはよくあることです。
同じホイールベースで、同じ車重で、理想の乗り心地を追求する場合、 ダブルウィッシュボーン（マルチリンク）＞ストラット＞トーションビーム＞車軸式 でしょうけど。
乗り心地だけ追求するなら、ダブルウィッシュボーンより、トレーリングが一番いいと思います。
マルチリンクよりバネ下軽いですし、アーム長も長く設計可能で、作動抵抗も少ないし。
実際、セミトレに乗り心地のいい車は多いです（ストロークが大きい車は特に）。
セミトレでなく、トレーリングでアーム長やストロークを大きく取ると、コーナリングどころか、直進性も不安になる車になると思いますけど、いっさいカーブを走らないで、乗り心地だけ究極に追及するならトレーリング式は有効だと思います。
例えば、コーナリング性能など走行性能を含めると、ダブルウィッシュボーンのFD型RX-7が上ですが、乗り心地に関しては、FC型RX-7のほうが良いです（セミトレ） 両方で同じメーカーでショックとバネを作ると、FCのほうが乗り心地良く仕上げれますし。
ダブルウィッシュボーンは足回りアームのスペースを取るので、短いアームの設計が多く、意外と乗り心地悪い車も多いです。
マルチリンクだと、スペース効率優先で採用されて、アームは短いし、タイヤの位置決めに重要な場所にピロ使ってないとか、なんて設計も多い。
乗り心地も悪く、走行性能も低いし、とか。
劣化ダブルウィッシュボーンのマルチリンクはとても多いと思います。
進化ダブルウィッシュボーンのマルチリンクってかなり少ないと思います。

車のサスペンションについて質問です。
トーションビーム・ストラット・ダブルウィッシュボーン・マルチリンクといろいろあるようで、それに伴い様々な意見があるかと思います。
トーションビームは部品数が少なく安価。
これってある意味で画期的じゃないですか？コスト削減が悪いように思えても、コスト削減する為の案や方法にはコストがかかっていて、その結果お安く提供できているのはボランティアに近いものを感じます。
安いから本当にだめなのか。
部品数が多く、仮にいいサスだから高い=乗り心地がいいのか。
たとえて言うならサンマです。
安くても高くてもサンマの味は変わりません。
変わるのは漁獲量によって売値がかわるだけ。
もうひとつ例えるなら収穫量が少なく高値の食材。
高いからうまいとはかぎりませんね。
こんな感じで実はダブルウィッシュボーンはそれほどでもないのでは？と感じます。
ストラットでもタイヤ幅や足回りのちょっとした改造(社外品など)で解消できるならサスペンションの高価・乗り心地は文面だけのものかと思いました。
新型のアル・ヴェルがサス変更であまりにもそこが協調されていたので疑問に思いました。
サスペンション談義に皆さんの参加をお待ちしています。

ダブルウィッシュボーン に関する質問

サスペンションを語るにはここでは役不足ですね。
簡単に言いますと、現在の日本の道路を普通に走行する事を考えるとトーションビームで十分です。
ダブルウイッシュボーンやマルチリンクなどはスポーツカーと言われる類いの車にこそ使われるべきで、一般的な車両には不必要と私は思います。
何故か？ それは車高を下げ、空力を極限まで極め、通常では使うことの無い速度域で初めてその真価を味わえるからです。
１００ｋｍ／ｈの高速や、町乗りや峠程度でそれらのサスの真価を味わえることが出来るとは思えません。
まぁ、ルールを無視した危険な暴徒連中には味わえるかも知れませんけど・・・ ダブルウィッシュボーンが出始めた頃の日本の道路は、一部を除いてさほど整備されているとは言い難い状態でした。
ストロークの不足をフレームを捩らせることで解決したホンダの車は優れものと言えるかも知れませんが、その結果衝突した時の車のクラッシュ率は他メーカーから抜きん出ていました。
私的に言わせて貰うならば、中途半端な４輪独立を大袈裟に宣伝して、さも車体が傾かないと言っていたメーカーの謳い文句こそ詐欺に近い宣伝だと。