CB400SF スペック3の回転が上がらない問題について

自分はエイプ50にのっていて最高速は62キロくらいです。
ほとんどノーマルでマフラーはステンレスマフラーにngkプラグ、メインジェットがすこし上がっています。
これを67か68キロくらいまで上げることはできなきでしょうか。
スプロケやシンシュ抜きもやっていません。

NGK に関する質問

エアクリはノーマルですか？ 以外とノーマルマフラーの方が良かったりもしますよ。
昔キャブレターとエアクリだけ交換してセッティングして全体的に速くなったことがありました（笑） メインジェット上げていてエアクリノーマルなら変えてみましょう。

先日、ＳＲ400を知人より頂きました。
カスタム化されており、その状態のまま１年前に購入したそうです。
キャブにヨシムラＭＴＲ－ＭＪＮが入っており、その為か始動性が凄く悪いです。
プラグを見てみたら、５番 のＮＧＫが入っていました。
ＳＲの標準プラグは６番だったと思います。
ビックキャブを組み込んで、５番の プラグって有りですか？６番もしくは７番でセッティングをやり直した方がいいですか？ まともに始動しないのでプラグの焼け判定が出来ません。
宜しくお願いします。

NGK に関する質問

プラグの番手とエンジンの始動性に相関関係は有りません。
ＴＭＲ－ＭＪＮが始動性に問題を抱える事は一切有りませんが、大きすぎるキャブ口径は始動性を確実に悪化させます。
とは言え、極端に大きな口径がラインナップされている訳ではないので（おそらくΦ４０ｍｍだと思いますが）、よほどの事がない限りキャブ換装で始動性が悪化するはずは無いですね。
まずはヨシムラに出荷時のスロージェット番号、メインジェット番号、ＭＪＮ番号を問い合わせ実車装着品を確認比較、変わっていれば一旦スタンダードに戻しそれでもダメならセッティング以外、キャブ以外に問題が有るのではないでしょうか。
良い吸気、良い圧縮、良い点火。
この３点が揃えばエンジンは始動しちゃんと回転します。
ひとつづつ確実に点検をしていきましょう。
可能なら純正キャブに一旦戻してみるのも結果的に問題の解決を早めることがよく有ります。
また、カスタム車両の場合エンジン内部に手が入っている可能性やトラブルが有る可能性も排除出来ませんので可能な範囲で前オーナーから出来るだけ詳細な情報を引き出す努力を。

コペンｌ８８０Ｋ Ｄスポーツに関して Ｄスポーツ（ＥＣＵ）に交換、そして、指定プラグ（ＮＧＫ）を付け替えて、走行したのですが、 アクセルが今までと違い、軽くなり、エンジン音が静かになった感じですが、本当に８０ＰＳに なっているのか、心配です。
ドカッと来るイメージがあったのですが、Ｄスポーツ（ＥＣＵ）って、そんなものでしょうか？ 後、ツインポートをシングルポートに加工すれば、どの様になりますか？

NGK に関する質問

ポン付けのＥＣＵだからね。
どんな測定方法で補正込みの馬力で８０ｐｓ出ていれば満足なのかな？ ショップでデータ集みせてもらったのを参考にしてください。
補正無し。
ノーマル約６０ｐｓ ＤスポＥＣＵのみ交換約７０ｐｓ 触媒交換吸排気交換、ブーストアップ、ＥＣＵ現車合わせ約９０Ｐｓ タービン交換ＲＨＦ３改触媒交換吸排気交換、ＥＣＵ現車合わせ１１０ｐｓ～１２０ｐｓ タービン交換ＲＨＦ３改触媒交換吸排気交換、ＥＣＵ現車合わせ、燃料系強化、エンジン強化品組み込み１３０～１５０ｐｓ 以上のデータを見せてもらいました。
説明としては、環境対策と燃費のためにノーマルの排気系は排気詰まりをおこしやすくブーストを上げてもパワーは出ないばかりかタービンやエンジンにかなりの負担をかけ走り続けるとボロボロになります。
上記の通りＤスポーツのＥＣＵは良い意味では壊さないように安全に作ってますがパワーが出るはずありません。
そもそも吊るしのデータで点火角やＡＦをツメられないです。
設定ブーストもノーマルの１．０と変わらないですしね。
シングルポートがパワーが出ると言われてたのは10年くらい前？の話ではないでしょうか？ 現在私が使用しているＲＨＦ３改ツインスクロールのフルフローティング タービンは１５０馬力出ますよ。
ただ耐久性を考えて140馬力未満に抑えています。

Ｖ-MAXのキャブセッティングについて。
2000年 ２ＬＴ 逆車カナダ仕様に乗っています。
今回、Ｋ＆Ｎのパワーフィルターに交換した所、 ２速や３速の４０００回転からが吹け上がらなくなりました。
事前の調べどおりで、エアーの吸いすぎなので、 ガムテープやリストバンドで対応しようと思いましたが、 やっぱりキッチリとキャブセッティングをしたくなりました。
自分で出来る限り頑張ってみたいと思いますので、 まずは、メインジェットを〇〇にしたら良い、とかアドバイスを頂ければと思います。
仕様は、 自作の４本出しマフラー（１気筒１サイレンサー） Ｋ＆Ｎパワーフィルター ＮＧＫプラグコード＆イリジウムプラグ 燃料はハイオクです。
宜しくお願いします。

NGK に関する質問

自作のマフラーを使っていては誰も経験を提案できないと思いますよ。
自分の経験では2WEでノーマルキャブ、スパトラメガホン4インチで皿5枚ずつ。
それをスパトラインターナルの皿8枚ずつに交換したら、ブーストが作動し始めたらフロントフォークが一気に伸び上がる感触がハッキリ感じ取れました。
メガホンの時はそれがありませんでした。
スパトラの皿だけでこんなに変わるんですからメインジェット替えてバランスのいい状態を作り上げるのは難しいかもしれません。
最近YSR80を買って、チャンバーも替えたんで、メインジェットだけ替えてエアークリーナーの吸入口の面積を色々替えてみてるんですがなかなかノーマルを超えるセッティングにたどりつけません。
当然、下がいいと、上が駄目、と、その逆・・・。
原付は簡単ですが、根気があるのならメインジェットセットなんて安いんで、順番替えてみたらどうですか？ http://store.shopping.yahoo.co.jp/webike/522819.html V-maxの逆車は152.5♯位だったはずです。
薄くてアイドリングが安定しなければスローの方も交換が必要になってきますよ。

バイクのプラグ先端が溶け落ちてしまいました。
車種:250cc kawasaki 250TR ('08年式 中古車購入) スパークプラグ:NGK製イリジウムプラグ DR8EIX (3ヶ月程前に交換) 先日、高速道路 で90〜100km/h走行を約1時間したところ急に動力が伝わらなくなり減速し止まってしまいました。
セルを回してもエンジンを掛ける事が出来ず、押して家に帰りました。
プラグを外そうと(この時エンジンは完全に冷えていました)したら、固くてプラグレンチが回りませんでした。
何とか力を入れて外したところ、プラグ先端が無くなっていました。
(プラグのネジ山しか残っていません) また、エンジンヘッド(プラグを取り付ける箇所)にプラグの溶けたようなものが固着しています。
このような事例をネットで調べたところ、プラグ先端が焦げて使えなくなることはあるようですが完全に溶け落ちてしまう事例は見つかりませんでした。
そこで疑問があります。
①プラグ先端が溶け落ちてしまう事はあるのでしょうか？ ②エンジンヘッド側のネジ山のプラグの溶けたようなものを取り除く良い方法はありますでしょうか？ ③溶けた先端の残骸をエンジン内部に残したまま新しいプラグを着けたらダメですか？また、エンジンヘッド(プラグを取り付ける箇所)を外すのは簡単ですか？ ④今回の原因は高回転を維持し続けてしまった為、エンジン内部が高温になりプラグが溶けた。
と考えていますが、イリジウムプラグは耐熱性が弱いのでしょうか？なにか対策はあるのでしょうか？ 以上④点です。
ご存知の方いましたら解答よろしくお願いします。

NGK に関する質問

次は、プラグの熱価を8→9にしてください。
多分、その症状だと腰上オーバーホールしないとダメですね。
プラグ穴修正と、ピストン交換ですね。
まだ、部品は供給されるだろうから、心配はないと思われますが。

NGKの、プラグに交換するにあたってのメリットはなんですか？

NGK に関する質問

何からNGKに交換ですか？ 新品に替えるということなら、始動性が良くなる、アイドリングが安定する、加速が良くなる、燃費が良くなるといったところでしょうか・・・

原付スクーターZZ CA1PBを乗っています 走っている途中で(MAX85km)で坂を下っていた所突然エンジンが止まりました。
その後エンジンはかからず駆動系を開けてみるとベルトが裏返しになってました。
ベルトは4分の１ほど削れていました。
そしてウェイトローラーがかた削りになって一つは回ってない状況でした。
その場で走れる状況まで直したのですが初速がものすごく遅く何が悪いのか分かりません。
スピードがあがってもMAX50kmしか出なくなりました。
多少、音も変になりました。
この件が起きる前はセルが回ったのですが起きた後セルが回んなくなりキックでしかエンジンが掛かりません。
セルはびくともしません。
何が悪いのかどのようにすれば直るのか詳しく教えて下さい。
よろしくお願い致します。
２回ほどエンジン載せ変えをしています 改造点を書きます ・カメフォク強化ベルト ・ZEROプーリー ・ウェイトローラー8ｇ×3 ・メインジェット85# ・ZEROチャンバー プラグはNGKの7番付けてます

NGK に関する質問

考えられる原因は２通りあります。
一つ目は、エンジンが焼き付いたのだと思います。
その為、クランクが急停止しましたが、リアタイヤが回っていたので、止まったプーリーと動いているベルトが擦れて裏返しになったのでしょう。
エンジンは軽い焼き付きだと思いますので、セルでは回りませんがキックで動くのでしょう。
修理としてはシリンダとピストンの交換、場合によってはクランクも交換です。
もう一つ考えられるのは、セルモーターとクランクをつなげるスターティングモーターピニオンギア（ワンウエイクラッチ）の破損です。
ピニオンギアはセルが回った時だけクランクを回すように作られていますが、壊れてしまって回らなくなっているか、クランクと一緒に回りっ放しになっているのかもしれません。
おそらくこの２点のどちらかだと思いますので、良く点検をしてみましょう。
ピニオンなら、取り外して清掃して治る場合もあります。

CB400SF スペック3の回転が上がらない問題について。
以前も同じような質問をしたところ解決には至らなかった問題です。
平地ではまったく問題ないのですが、少し標高のある山(1000m前 後)へ走りに行くとある回転数から回転、速度共に全く上がらなくなる症状に困っております。
現状としてはだいたい5〜6速6500回転95km/hあたりで止まってしまいますが、以前は4速5000回転あたりでも止まってしまうことがありました。
エアフィルターの交換をした際、症状が出る回転数も変化しました。
同じ道をさんざん走っていますが、このような症状は今まではでていませんでした。
繰り返しますが、平地では症状は出ません。
エアフィルターは純正新品、エンジンオイルがウルトラG2 10w-40、プラグNGKの純正、焼けも問題なさそうです。
どういった原因が考えられますでしょうか。

NGK に関する質問

通常は1000ｍ程度ではそのような混合が追いついていない 状態にはなりません。
特に純正キャブレターの場合ですと、長野県茅野市の様に普 通に標高700～1200ｍありますので、そういう地域での常用 もありますので、通常は起こりません。
確かに標高差や気温で空気密度の高低は起こりますが、目に 見えて分かる変化というのは、TMRなどの社外品に交換して いる場合にのみ起こります。
純正ではある程度、マルチパーパス化されています。
と、なるとキャブレター内部の異物の噛み込みが原因ではな いかと思います。
タンクに混入したなど、混入原因はいくつかあるでしょう。
ただ、極端に速度が出ないとか、回転が頭打ちになるという のも、ちょっと聞いたことがありません。
大体は吹けなくなったり、息継ぎが出るものなのですが..... 回転・速度がそこで頭打ちで、エンジンは普通に回っている わけですよね。
これで直る保証は無いですが、キャブレターの分解清掃に 出してみて様子見になるでしょうね。
インジェクションならAFセンサーの信号リークなど幾つか 原因はあるのですが...... 1発5000円なので店に出すと2万円堂です。
チチカカ湖くらいの標高なら出るかもしれませんが、1000ｍ 程度だと長野なんかだと平地の部類ですから、キャブレターが 原因だとすれば、中はかなりの状態だと思います。

エンジンが突然、噴けなくなっています・・・ 初質問になります。
よろしくお願いいたします。
Ｓ１５シルビア（ＮＡ／ＡＴ）をＳ１４Ｅｇ＋Ｓ１５タービン、ＭＴ乗せ換えで乗っています。
サーキットでドリフトをメインに使っています。
その他、前置きＩ／Ｃ、車検対応マフラー、エアクリーナー、強化アクチュエーター（設定は０．６）、ＮＧＫプラグ７番、燃料ポンプ、ブーストコントローラー等を変更しています。
（他にも細々変えていますがここでは割愛します） ブースト圧は０．８。
ＣＰはＳ１５スペックＲ純正。
これでも十分に楽しめていましたが、マフラーの音が小さすぎる事（社外品とは思えないくらい）、パワーが足りないと感じた事から、ストレート形状のマフラーと触媒ストレートに変更しました。
普段はインナーサイレンサーを装着しています（ほとんど消音していませんが） 昨日、サーキットで新しく交換したマフラーの具合をみようと思いましたら、ブーストが０．７を超えたあたりで、突然「バババババ」とエンジンがビビる？感じで噴けなくなりました。
その場でプラグを新品に交換しましたり、ブーストコントローラーをオフにしたりしましたが、一向に症状は解決しませんでした。
１速から症状は出ます。
試しに、インナーサイレンサーを付けてドリフトした場合は全く症状が出ず、ブーストは０．８きちんとかかりパワーも出ております。
上記、「バババババ」と失火？しているような症状が出る時以外は、アイドリングも安定し、ブーストがかかっていないときも普通に乗れます。
この症状の原因は何が考えられるでしょうか？

ngk に関する質問

初心者でよく陥る状態です。
マフラーと触媒を交換すると抜けがよくなる、という表現が使われますが、そのせいで弊害が出ているのだと思います。
（低速時と高速時で抜けについては考え方が変わる場合があります） 一般的に、エンジンは吸気と排気のバランスが取れていないと、十分な能力を発揮できません。
単純にいうと、どんどん排気をしているのに、吸気が間に合わない なのでエンジンが途中で疲れて動かなくなる といったところでしょうか。
現状のレベルで走行中に失火状態のような異常が出ているのであれば、ほぼ排気過多による燃調異常じゃないかと思います。
一番ベストなのは、吸気系からチューニングを見直した上で、ECUのセッティングを取る 予算がないのであれば、現状にあわせてECUセッティングを取る それも無理なら、触媒を純正に戻すだけでも直ると思います。
私も一通りチューニングしてきて、あとはエンジンの中くらいですねーと、H●S関西のショップから言われていますが、念を押されているのは、マフラーの触媒については、ストレートに変えるときは、ECUセッティングを取り直さないといけない！といわれています。
（現状はマフラー交換、触媒純正でF-CONセッティングです） 吸気については、ある程度DIYで交換してもエンジンに弊害はない（対応できる）のですが、吸気については、ちょっとしたことでも それだけ影響が出るということです。
私の意見ではなく、ショップさんの意見です。
サーキットなどで、触媒ストレートに変えました！え？ECUは特になにもしてません。
という人が居ますが、結局、低速時のトルクダウンでコーナー立ち上がりも遅くなり、高速時のわずかな時間・・・1秒とか2秒の間だけ少し伸びがよくなる ということだけで、結果としてデチューンになってしまう事が多いです。
気をつけたほうがいいですよ。
あと、プラグの色も確認したほうがいいですね。
現状よりも1番手あげたほうがいいような気もします。
もし、触媒を純正に戻しても症状が治らないのであれば、下記箇所のチェックです。
・イグニッションコイル ・燃料ポンプの容量不足（汚れ） ・単純にパイピング関係の亀裂 まぁ、一度 ショップに持っていって ダイナパックなどで測定をしてもらえば、燃調が狂っているなら、すぐにわかりますよ

NGK 点火プラグ オリジナルプラグから、プレミアムRXプラグに替えた方に質問です。
良いですか？ 耐久性はどうですか？ 燃費が向上したり、エンジン音の変化が有りましたか？ 軽自動車、普通車、商品、メンテナンス、修理

ngk に関する質問

交換したことがあるが、全く無意味だった。
高い金を払ってまで交換する必要はない、と断言してもいい。
標準のプラグで何も困ることはない、という結論に至った。

ホンダメカニックさん、自動車整備士さんへお聞きします。
平成４年製(1992) ホンダ ビガー G25A 走行距離 200000km 5年ほど前にオイル漏れがあり、修理。
修理後にエンジン回りを見て みると、パイプやダクトをいじった形跡がありました。
そして、一年ほどでオイル漏れが再発。
寿命なんだと思い、騙し騙し乗ってましたが、やはり愛着があり昨年の3月に再び修理をしました。
この時にクーリングファンのベアリングとプロペラ、ラジエーターのアッパーゴムホースとロアゴムホースも交換。
タイミングベルト関係とエンジンヘッドパッキンやシム、ガスケットも交換。
タイミングベルト関係の交換中に、若いメカニックがエンジンのどこかの部品を折ってしまったと聞きました。
修理後、電気系のトラブルがあり、また修理。
プラグコードもホットワイヤからNGKのパワーコードに変えたら調子よく走るようになりました。
そして、それから1000kmも走らない今年の3月に信号待ちでエンジンが止まりました。
すぐにエンジンが掛かりそのまま走行。
すると走行中にエンスト。
スターターもバッテリー上がりのよう感じで回りません。
オイルゲージも停車後は少なく、数分後には規定量を指していました。
JAF到着後、タイミングベルトチェック。
するとスターターを回してもベルトそのものが回ってません。
焼き付き！？ 結局、いつも修理してきた工場にクレーム扱いで入れました。
10日後、連絡があり、タイミングベルトの山が削れてカムシャフトが固着してました。
幸い最悪の焼き付きは免れていたようです。
しかし、エンジンオイルはどこにも詰まりがなく正常だったようです。
長々と書きましたが、お話を聞くにはきちんと説明しておかないといけないと思いましたので思い出せる限り説明しました。
こんな症状を扱った整備士さん、是非、話をお聞かせください。
原因はなんだったのか？ 若い整備士はどこをどうしたのか？ 憶測や実体験、なんでも構いませんので色々お聞かせください。

ngk に関する質問

タイミングベルト交換で何を失敗しても、カムシャフトは固着しませんわな。
エンジンオーバーホールでもして直後にそうなったなら、何かミスや見落としがあったかもしれませんが、完全にエンジン内部から来ているので、関係ないでしょう。
原因としてはエンジン内部の経年劣化です。
２０万ｋｍ走ってれば何の不思議もありません。
２０年以上前の車を乗り続けることを選択したのですから、当然のリスクです。
無茶なクレームは付けないように。

ホンダ キャノピー 4st について質問があります。
先日、オイル交換をして、エアクリを交換し、プラグ(ngk5606)をいっぺんに交換しました。
すると、エンジンをかけ、アクセルを回すと いつもより音がうるさくなりました。
(低音が大きく、原付にパワーフィルターをつけた時の音に近いです) アクセルを戻したり、アイドリングの時は、以前と同じ音を出しています。
また、加速の速さも以前より遅い感じがします。
何が原因かと思われますか？ もし、バイクに詳しく、思い当たるふしがある方 意見を頂けると助かります。
宜しくお願いします。

ngk に関する質問

カバーやエアクリがちゃんとハマってないんじゃない？