グループA車両についてなんですが、 ラリーのグループAカーはグループBカーが速くなり過ぎたので、それを防ぐ為にグループB

グループA車両についてなんですが、 ラリーのグループAカーはグループBカーが速くなり過ぎたので、それを防ぐ為にグループBに比べ改造範囲が狭いグループAになったと聞きました。 改造範囲が狭いため、改造無しでも速いランエボやインプレッサが生まれたり、ランエボにはミスファイヤリングシステムが純正で装備されたり、「後から改造出来ないからもともと速い車を作ろう」というメーカー姿勢があったと考えると本当に改造範囲狭いんだな、と納得しました。 しかし、サーキットでのグループAって言ったらハイチューンな車が多くありませんか？ R32は650馬力で富士では300キロ出たらしいですし 、某漫画の86に搭載されたグループAのエンジンも1.6LのNAで220馬力出て11000回転も回る物でした。 とてもラリーのグループA規定と同じとは思えません。 サーキットとラリーのグループAの規定は違う物なのでしょうか？

＞ラリーのグループAカーはグループBカーが速くなり過ぎたので、それを防ぐ為にグループBに比べ改造範囲が狭いグループAになったと聞きました。 Gr-Bによる重大な事故が多発したため事態を重く見たFISA（現FIA）がGr-Bカテゴリーを消滅（1987年以降施行される予定であったGr-Sと共に）させたために、総合優勝を争うクラスがGr-A（最大排気量クラスのA-8）になっただけ。 ＞改造範囲が狭いため、改造無しでも速いランエボやインプレッサが生まれたり、ランエボにはミスファイヤリングシステムが純正で装備されたり、 エボインプが出た頃からメーカーはより改造範囲が狭くプライベーターの多いGr-Nや国内のラリーダートラジムカーナにも目を向けるようになったためノーマル状態でもGT-R並みに高性能になってしまっただけのこと。ちなみにエボⅢ以降標準になったアンチラグは当時のGr-Nでも使えるようにとの配慮。今では制御の仕方でどうにでもなるのであえて付けることはしてないようだが・・・・ ＞サーキットでのグループAって言ったらハイチューンな車が多くありませんか？ みんな狭い狭い言うけどGr-Aの改造規定はそれほど狭くない。ただ交換できる部品が限定される個所があってそこをどうしてもやりたいとなれば下の方が言うようにVO取ったりその使いたい部品をあえて組み込んで限定車（ES）として市販することも。 ちなみにラリー車がそれほどではなく見える最大の理由は「リストリクターで吸気制限して最高出力を300馬力前後に留めておいている」から。これもGr-B時代の教訓なのだけれども。 ちなみに2LターボのGr-Aレースカーで有名どころのフォードシエラRS500は常用で450馬力くらい、HR31スカイラインGTS-Rは400馬力以上。この二台はエボリューションモデルで元からでかいタービンがついてます。 それを考えても吸気制限受けてて2Lターボで300馬力、トルク50kgm以上を叩き出すのは相当なチューニングを施してるんだなと推測できる。 なのでランチャみたいな「ニトロ消火器」や205セリカみたいな「動くリストリクター」などという巧妙なチョンボもたまにあるが。 ＞R32は650馬力で富士では300キロ出たらしいですし、某漫画の86に搭載されたグループAのエンジンも1.6LのNAで220馬力出て11000回転も回る物でした。 RB26は市販300馬力、Gr-A600馬力を前提に開発されたのでそんなのは当たり前。更に星野と長谷見の車はエクストラブーストがtr ねつ造しげの漫画はGr-Aといっておきながらキャブ制御でVVTを外してる時点でGr-Aではない。それに11000も回んないし。あれはGr-Aエンジンを基にしたN2仕様とみるのが正しい。