ライブディオZXのウエイトローラーについて質問です

アドレスv100乗ってます。
チャンバー付けると最高速が伸びるのでしょうか？ 低速のトルクがスカスカになるみたいですが軽めのWRを付けてるのでそこは大丈夫だと思うのですが、どうでしょう？

トルク に関する質問

体重が標準より軽めだとやや伸びます。
重めだと遅くなります。
チャンバー一つで速くなるほどV100は甘くないです。
チャンバーは半端無く低速はスカスカになるので、ぜひ一度やってみてください。
戻した時に感動するぐらい違う。

電動自転車は24ｋｍでアシストが切れるようになっていますがそれでいいと思いますが(´・ω・`) 登坂になると24ｋｍで登ってくれません(;'∀')どうしたら登坂だけ24ｋｍで登れるようにできますか？ トルクをあげればいいのかな？

トルク に関する質問

日本のアシスト自転車は実際の所20km/h位で殆どアシストされなくなります。
ですので乗り手のパワーを上げるか、禁断の違法改造に手を出すかの二択になります。
この違法改造をすると、バッテリーの減りが凄まじくなるそうです。

ハーレーとか馬力・トルクは「Ｎ/Ａ」と書かれてありますが、実際の所どのくらいあるのでしょうか？ 排気量別でおよその数値を知りたいのですが。

トルク に関する質問

昨年の12月にFLSS(2016年式）をインジェクションチューンに出してダイノジェットで後輪出力を測りましたよ。
（本牧のパインバレーさんと言うチューンSHOPです） FLSSはB110エンジン（1801cc）のスクリーミンイーグルのハイカム仕様で メーカー出荷エンジンの中では現時点で最高のパフォーマンスを持っています！との事だったんですが……で！結果は！（走行距離1800kmです） ○インジェクションチューン前：馬力67PS トルク11.2Kgです…(・_・; え？最高？どこが？まじ？どーりで遅いと思ったわ…… ○インジェクションチューン後：馬力98PS トルク16.4Kgです＼(^o^)／結構上がりました！ マフラーはサンダーヘッダー&エアクリ S&S涙目に交換です。
日本の排ガス規制に合わせる為、どんだけデチューンしてんだか…… 過去のデータ（他のお客さん)も見せてもらいまして最新のハーレーTCエンジンのスペックは下記の様な結果でした。
注意：あくまで後輪出力で日本仕様のノーマルですよ。
○883 39〜45PS 5.5〜6kg ※スポスタはエラくバラツキがありました。
○1200 46〜50PS 8〜8.5kg ※1200も想像以上にダメでしたね。
○96（ダイナ系1584）60〜62PS 10〜11kg ※ダイナは意外と健闘してます。
○103（ソフテイル系1689）60〜65PS 10〜11kg ※なぜか？ダイナと変わらん ○110（Sシリーズ・CVO系1801）49〜67PS 11〜12kg ※全然ダメじゃん！なぜ？？ 実際のグラフを見るとこんな感じでしたね…ハーレーは個体差が未だあるみたいでCVOで50PS出ていない酷い車両もありました(・_・; なぜだ！わからん！

馬力とトルクの違いを教えてください。
高速域の加速ではどっちの数値が上の方が速いですか？

トルク に関する質問

加速は『馬力』、最大登坂と最高速は『トルク』です。
高速域での加速は、加速なので『馬力』です。
■力というのはベクトルの矢印です。
向きと大きさがあります。
■トルクというのは、力が形を変えたものです。
エンジンの力は、軸トルクになって、駆動系を伝わり、最後にタイヤで力（接線力）に戻るのです。
駆動輪に伝わる軸トルクをタイヤ半径で割ると、接線力の大きさになります。
■仕事とは『力×距離』です。
その接線力で車の進んだ距離が『仕事』になります。
エンジンからすれば、トルク×（『その間』に回転した数）の仕事をしたことになります。
どれだけの時間で成し遂げたかは関係ありません。
■仕事率（＝馬力） 重要なのは、この『仕事』をどれだけの時間でこなしたか、です。
これを仕事率といいます。
トルク×（『単位時間』に回転した数）ということになります。
仕事率が大きければ、短い時間で大きな仕事ができます。
馬力は仕事率になります。
で、最初のお題に戻ります。
■最大登坂 最大登坂は綱引きと同じです。
力と力の釣り合い。
重力という相手と綱引きをする訳ですから、トルクだけの勝負になります。
馬力は関係ありません。
（もちろんタイヤのトラクションの範囲内での話です） 机上ではトルクカーブと抵抗曲線の交点から求めることができます。
その例はこちらを… http://meganiste.com/%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E6%80%A7%E8%83%BD%E7%B7%9A%E5%9B%B3_2.0MT,1.6MT,2.0AT ■最高速 これは、誤解している人が多いんですが、『空気の壁』という抵抗と押し相撲をするわけで、基本的には最大登坂と同じです。
最大登坂は１速で行う押し相撲、最高速は５速（６速）で行う押し相撲です。
馬力は関係ありません。
トルク（力）だけです。
机上では、トルクカーブと抵抗曲線の交点から求めるのも同じです。
ただ、実際には、機械の内部抵抗（オイルの粘度なども含む）などがあるため、やってみないとわかりません。
もっとも某湾岸漫画のように、純粋な最高速チャレンジでなく、その領域でバトルをするのであれば馬力も必要になります。
これは言葉のニュアンスの問題です。
■加速は馬力、最高速はトルクです！ 最高速が馬力、加速はトルクという俗説の方が、世間では広く信じられています。
一つは某湾岸漫画のせいと、もう一つはトルクが接線力となり、車を直接押すイメージからです。
この誤解は相当根強いみたいです。
このデータを見て下さい 加速と馬力はきれいに相関していますが、トルクとは相関しません。
http://www.tagtea.com/daybreak/auto/423.html#01 これで信じてもらえるかな。

自動車の馬力とトルクいついて。
貴殿の加速は馬力、最高速はトルクという回答を見ましたが、知り合いのチューナーに尋ねると、最高速を左右するのはトルクより馬力だと口々に言います。
数々のエンジンを手がけてきたプロが間違っていると言うのでしょうか？ http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14154454749

トルク に関する質問

実は、これは解釈と表現の問題なのです。
最高速が『空気の壁』との押し相撲であることに間違いはありません。
そこが加速と違うところです。
最高速を机上で求めるときは、トルクカーブと抵抗曲線の交点を見ます。
それも回答の通りです。
ただ、最高速を決めるのは、中低速のトルクではなく、最大回転数付近のトルクということになります。
カタログに記載されている最大トルクは、山型曲線の頂点ですから、確かにここがいくら高くてもダメです。
逆に、中速域にあるピークトルクがそれほどでなくても、高回転での落ち込みがなければ、抵抗曲線との交点は右にシフトします。
馬力＝トルク×回転数ですから、当然そういうエンジンは馬力も高くなります。
『馬力と最大トルクのどちらが最高速と相関しているか』と言われたら、それは馬力かもしれません。
それは私も分かってます。
でもそういうことが読み取れるのはトルク曲線からです。
『何で決まるか』ということと、『何と相関するか』ということが微妙に違うのです。
本質を示すために説明をクリアカットにすることの難しさがここにあります。
先の回答に「ただし、最高速を決めるのは『高速域のトルク』である。
そのためカタログスペックとしての最大トルクより、馬力の方が相関しうる。
」という一文を入れておけばよかったですね。
もっとも理解できる人は、引用した『走行性能線図』から理解すると思います。
案の定、一つ前の回答者も、中低速のトルクが高いディーゼル車を引き合いに出してきましたね。
もっと極端な例が、あなたが過去に質問されてる電気自動車です。
速度０のときが最大トルクですね。
こんな車では最高速もしれています。
この問題は、必ずこういう回答が出てくるんです。
本質を理解していただければいいのですが。
ご指摘を頂きありがとうございました。

コードレスタイプの電動インパクトドライバ・レンチの買い替えを検討中ですが、各社カタログを見てもよくわかりません。
(レンチタイプがいいのか、ドライバタイプがいいのかも) 作業用途として は、自動車競技会場でのタイヤ交換がメインで、１日あたりタイヤ３～４セット分程度のバッテリー容量が欲しいところです。
最終的な締付けトルクの管理はトルクレンチでやりますが、打撃トルク等の調整機能があれば・・・ 何かこの用途に適した商品があれば、紹介してください。

トルク に関する質問

電動インパクトドライバーを早回し用に使ってます 仮締めトルク位は出せるので ジャッキダウンしてトルク確認します 早回しだけなので小型バッテリーでも余裕です 数が出てるので安いし その他の整備でも活躍します。
マキタの１８Vで１０Kg-m 位は出せますが 少し長く打撃しないといけませんね オーバートルクの心配は全くない TD147と1815電池で1.3Kg弱 本体１万 社外バッテリー3000円 充電器5000円 位で購入可能 海外モデルだと純正バッテリー2個付きのセットで２万で買ったことが有ります 補償が無く、ビットのロック溝位置が違います

バリオス1992年式のクラッチ板交換を行いました。
交換は上手くいったと思います、ただ高回転域(4.5.6速 10000回転くらいから)でバスパスッとトルクが乗らなく伸びがなくなりました。
交換前 はそのような感じはなかったものの その回転領域(加速時)でクラッチの滑る状態でした。
変化点としてはクラッチ板交換しかありませんが クラッチ板交換でこのような症状が発生することは考えられますか？ 関係はありますか？ なにか考えられる原因があれば ご教授ください。
よろしくお願いいたします。

トルク に関する質問

あくまでも推測ですが、元々エンジンの点火系に問題があったのかもしれませんね。
クラッチが消耗した場合、徐々に加速をしていくと、最大トルクが発生するタイミングでフワッと回転だけが上昇して駆動力が逃げていたと思います。
今回、クラッチを交換た事で、最大トルク点の駆動力が正常に駆動系に掛かることで、駆動力が逃げなくなったために、最大トルク点の吸気率が最大となり、燃焼室の圧縮圧力が上昇したことで、元々あった点火系の問題が露出したと推測します。
点火プラグが劣化をしてくると、電極部のギャップが広くなるため、点火時の要求電圧が高くなって、失火が起こりやすくなるのですが、この場合、圧縮圧力が高いほど失火を発生しやすくなるので、特に加速をしながら最大トルクが発生する領域になると、圧縮圧が上昇し、カクカクっとエンジンが息つきを発生するように失火が起こることがあります。
クラッチを交換する前は、この領域でクラッチが滑ってしまい、トルクが逃げたことで、圧縮圧もそれ程上がらずに失火が発生しなかったのかもしれませんね。
他にも点火コイルやプラグコードの劣化でも同様の失火が起こるので、念のためにも点火系に異常がないかを点検した方がいいかと思います。

車の売却&購入について考えてます。
今私はBMWの3リッター車に乗っているのですが、いかせん速すぎて少し流れについていく為に加速するだけであっという間に制限速度を超える勢いが出てし まい、扱える扱えないではなく捕まるか捕まらないの次元になってしまっています。
しかし、この車は人生初のマイカーかつ色々な人が私なためにとお金を使ってくれて私も働いたお金をつぎ込んで買った車であり、簡単に売って変えようという気になりません。
初のマイカーというより色々な人の念が入ってるというのが大きくて…。
私個人は車が大好きなので、買い換えるとしたらスポーツカーが良いのですが、今度は一般道や高速では安全に走るため低速トルクが無いかつたまぁにサーキットに行くため高回転域ではパワーが出るという車を検討しBRZやセリカなどの国産の排気量が2リッター超えないような車にしようと考えています。
スポーツカーだからといって走り屋とかではなく、スポーツカーの格好良さやMTを楽しむということをしたいのが目的です。
ちなみに何故BMWを買ったのかというと父が初めてのマイカーを探している時、速いしエアバック沢山ついていて剛性も高く事故を起こしても古い車より比較的安全。
という理由で勧めてくれて買いました。
しかしそれで捕まっていては…と思い車の変更を考えています。
凄く辛い決断になると思って色んな方にも相談したいと思い投稿しました。
アドバイスでも良いので是非皆様の思いなどを聞かせてください。
長文失礼しました。

トルク に関する質問

スピードはアクセルワークで如何様にでもなります。
加速し過ぎるなら早めにアクセルを緩めれば良いだけです。
速度超過は自己の欲求を抑制できないだけですから、車を変えても同じです。
加速特性が悪い車に乗り換えると、逆にフラストレーションになりますし、いざという時の加速が劣り安全性確保にはマイナスです。
自我を抑制するようにならないと駄目です。
車の買い替えは必要無いと思います。
(garilu3_pさんへ)

PING G30 ドライバーのシャフトに関しまして質問させて頂きます。
PING G30 TFC390 （ヘッドは通常のです） ロフト角10.5度、ライ角59度、長さ45.75インチ、総重量311g、バランスD1。
ヘッド体積は460cm3。
シャフトスペックは、重量53g、トルク5.9、先調子。
を現在使用しておりますが、HS43前後（ユピテルアトラス計測時）です。
球筋としては超高弾道のドロー系で220-230Y前後。
引っ掛けがたまに出てしまいます。
（相当振ると振り遅れと考えられるスライスは出ます） これを『SPEEDER EVO2 569 SR』 シャフト重量58.5g トルク4.2 中調子へのリシャフトを試そうと考えていますが、 長さが現行45.75インチですので、出来るだけ長さは1年程度この長さですのでキープしたのですが、 バランスが重くなる事に不安に感じております。
質問としては、 ①バランスを保つならば何インチが無難でしょうか。
D1-MAXでもD3程度にしたいです。
②長さに拘るならシャフト自体の重さを変更しSPEEDER 474 S （52.5g）の方がオススメでしょうか。
③このシャフト以外を考慮した方が宜しいでしょうか。
悩みとしては飛距離がもう少し欲しいのと超高弾道を中弾道程度に抑えたいので シャフト変更を考えました。
初めての経験ですので、情報不足や私の勘違い等無礼も有るかも知れませんが、 お知恵拝借頂けると幸いです。

トルク に関する質問

間違ってたらご勘弁ですが、エボⅡの569は今のシャフトより重いシャフトになるのですからバランスが重くなることはない（同じグリップなら）と思いますが？もっともバランスが1～2ランク変わっても感じないと思いますけど。
474Sなら今のシャフトと同じような数値になるのでしょうけど、それでは結果は変わらないかも？ですので、ここは569SRの45.75インチでいいと思いますけど、作ってみなくちゃわかんないですよね。

お世話になります。
メルセデスのCクラス(CGI)2010年製、W204に乗ってます。
42000km走行。
マルチファンクション・ディスプレイでのオイル量とバッテリー充電量確認方法。
フィルターとオイルバン のボルトのトルク締付け値がわかる方はいらっしゃいますか？エンジンの内部洗浄を考えてまして、ヤナセ以外に頼むのが初めてなので不安になってしまいまして(⌒-⌒; )エンジン内部洗浄で不具合あった方いますか？

トルク に関する質問

マルチファンクション・ディスプレイで、 オイル量とバッテリー充電量は確認できないですね。
オイルバンのボルトは9Nです。
心配なら止めたほうがいいと思いますよ。

お世話になります。
メルセデスのCクラス(CGI)2010年製、W204に乗ってます。
エンジンオイルの交換の際、フィルターとドレインボルトのトルクレンチ値が分かれば教えて頂けますか？

トルク に関する質問

フィルターとドレンボルトの締め付けトルクは25Nですね。

ゼファーχにヨシムラ ショート管をつけたら 無名よりゼロ発進のトルクは格段にあがりますか？ モリワキは内部仕切りがあるのでまだ低速トルクがあるのはわかるのですが ヨシムラ管は無名と比べて何が違うんでしょう か？

トルク に関する質問

私もゼファーΧに乗っています。
マフラー単体で格段にトルクやパワーが上がる事は稀です。
吸気系、燃料系、点火系、排気系のトータルバランスでパワーやトルクを、得られます。
モリワキやヨシムラのマフラーは、開発費と開発時間を掛けられて造られた一級品ですから、排気系のチューンには適していると思います。
無名のショート管にも極一部に良いものがあるかも知れませんが、殆どが抜け過ぎて低速トルクがスカスカになり、パワーダウンします。
あの爆音が聞きたいだけの人は良いかも…。
因みに私は、モリワキ派です。

ショート管なんですが 2枚蓋より3枚蓋の方が低速トルクは上がりますか？

トルク に関する質問

トルクはあがりますね

カーボンコラムなのですが、ヘッド部分のプレッシャーアンカーを閉めても、すぐにゆるゆるになってることがあります。
よくあることですか？ 皆さんどのくらいのトルクで締めてますか？

トルク に関する質問

コラム内のプレッシャーアンカーはヘッドパーツの玉当たり調整後には不要ですから、無くさない程度に締まっていれば良いんですよ。

gsx-r750に乗ってます。
先日納車されたのですが、今日気づきました。
ラジエーターセンサー部から水漏れしてました、 そのことを販売店に伝えたところ、治すけど引き取りに来ることはで きないとのことで、 センサーをガッツリ ハイトルクで増し締めすれば大丈夫でしょうか？ また、増し締めしても治らない場合の対処法を教えてください。

トルク に関する質問

一度、センサーを取り外して、シール剤を塗って締め直す。
わざわざ、時間をつくり、ディーラーに持参するより、ホームセンターに売っているシール剤を使えばいい。
自分で直すことによって、バイクに愛着が生まれ、知識が蓄積されていく。
一生乗り続けることがバイカーの努め。
現状で、増し締めは、意味が無い。
ゆるんだのではないから。
メーカー製造ラインでのシール剤塗布不良が原因。
ハズレ車両は、他にも不良箇所がある。
点検をし、自分で直せるところがあれば直す。