自動ブレーキで事故6割減 変化迫られる自動車保険 http://news.yahoo.co.jp/pickup/6187869 〇 これはもうアイサイトクラスの自動ブレーキは全車に義務化ですね

スバルフォレスター（アイサイトⅡ）にはスバル社仕様のドライブレコーダーがありますが、他のメーカー（例えばセルスター、ガーミン・・他）のものを付けることができますか？ＧＰＳがついてい るドライブレコーダーはアイサイトに影響してしまうので止めた方がいいとも聞きました。
この二つについてご存知の方、教えてください。

アイサイト に関する質問

メーカーやディーラー的には問題になると厄介なので「ダメ、ダメ」の回答だと思いますが、アイサイト禁止エリアにかかってなければ大体大丈夫そうです。
もし何らかの影響があるなら何度もエラーやアイサイト使用停止など、表示されますので付けてみられては？ そのかわりダメなら外す前提で。

スバルでｍｔ車（ｓTI、BRZ以外）は買えないと思った方が宜しいでしょうか？ 現行ではｍｔのラインナップは少ないです。
アイサイト搭載＋ｃｖｔがほとんどです。

アイサイト に関する質問

スバルでは今も海外向けには作ってますよ。
例えば・・・ オーストラリア向けにXVとか・・ 更に言えばマイナー前のXVには無かったサンルーフが オーストラリア向けには最初から用意されていました。
これを日本でも売ってくれると嬉しいんですけどね・・・orz スバル的な要因としてはアイサイト＋MTが出来ない事 これが１番なのでは？ 海外向けにはほとんどの車種でアイサイトの設定が ありません。
今はまだ技術的に難しいのだと思います。
その他の要因としては・・ トヨタ的な思考の基準というか・・ 国内の法規則的というか・・ 販売する国によって法の基準が違うので 日本ではマニュアル車を売るには 今は厳しい環境なのでしょう。
あと・・燃費基準なんかをクリアするには 今日ではAT車の方が技術的に燃費を稼ぎやすいというか・・ 排出ガスの削減に関わるエコな要素に於いても MT車よりAT車の方が数値を稼ぎやすいでしょう。
環境性能に於いても日本は基準が厳しいのでしょうね。
あと・・その他の要因で一番大きいのは 国内でのMT車の購入需要が少な過ぎる事。
しかしこれも国内自動車メーカーが MT車を減らしていった結果 今のような状況になっていると思われます。
他にも様々な要因があると思いますが 大きな物ですとこれくらいではないでしょうか？ 失礼いたしました。
↓XVのマニュアル車（インパネ周り）

アルミホイールについて 当方 22年式 レガシィB4 2.5iアイサイト CVTに乗っております 純正のホイール・タイヤサイズが 215/50/17 7J インセット＋55なのですが この車に 215/45/18 7.5J インセット＋48 の社外ホイール.タイヤを履かせた場合 純正よりもホイール外面が何ミリ外に出るかご教授頂けるかた、もしくはそれが計算できるサイトをご存知の方いらっしゃいましたら 返信頂けると幸いでございます。
必要な情報ございましたら 補足にて行います。

アイサイト に関する質問

こちらが便利だと思います。
http://www.eris.ais.ne.jp/~t-kondo/cgi-bin/tire-size.cgi

自動ブレーキについて 各車メーカーから自動ブレーキが出揃った感がありますが、一番信頼性のあるのはどこのメーカーですか？ 私はスバルのアイサイト推しですが。

アイサイト に関する質問

間違いなくレクサスでしょwww

登校列に車突っ込む 小1死亡 、７３歳の運転手「アクセルとブレーキを踏み間違えた」 。
７３歳ならアイサイトに乗って欲しいと思いませんか？

アイサイト に関する質問

ジジィにアイサイト付き自動車は不要です。
ジジィはシニアカーでじゅうぶん。

スバルフォレスターに関して質問です。
マイナーチェンジ・フルモデルチェンジするたびに いいな～と思わせる装備や改良がくわえられると思いますが 現段階でのフォレスターはハンドルのギヤ比をかえたり アイサイトが3になったり、一番うらやむ部分はガラスの厚さなどを変更し遮音性を上げたことが自分にとってなによりでした。
スバルの車はマイナーチェンジの変わりようがあまりにも大きく(トヨタのような外観をちょっと変えただけではなく)前に買った人がかわいそうにも思えます。
逆に次回のマイチェンを考えると、なかなか現行も手が出しずらい感もあります。
そこで本題に移るのですが初代フォレスターから現行に至る過程で 常に進化をとげたフルモデルチェンジになっているんでしょうか？ もしくは継承しつつなのか知りたいです。
前作の最終スペックのまま現行へモデルチェンジしてくれると一番いいのですが 今回のような遮音性を高めたまま2016年の秋のフルモデルチェンジの新型にしてくれるのか疑問です。
なのでフォレスター乗りの方たちがそのへん一番詳しいかと思います。
モデルチェンジしたのに、また1からというよりも継承しつつやってくれればよりコスパが高いとも思いまして。

アイサイト に関する質問

製造技術は熟練され、より高まっていくものです。
しかし、それをどう感じるか、これを進化・継承と呼ぶかは個人の意見次第です。
初代フォレスターの乗り味はガッチガチでした。
現行(D型)は驚くほどマイルドです。
しかし、なかには初代のようにステアリングから地面の感覚がダイレクトに伝わるほうが好きだ。
という人もいるでしょう。
フルモデルチェンジしたとしても、主様の感性に合わなければスペックダウンです。
そういう話です。
スバルのコアな乗り手達は、モデルチェンジしたとしても自分の車を残念だと思いません。
足りないと感じる部分をDIYでチューンし、世界で唯一無二のオリジナルカーにします。
だから大事にするし、中古に出るのはボロボロになってから。
MCの度に変わる仕様が嫌だとか、メーカーが作った車で満足して乗りたいという方には向かないかもしれません。

インプレッサスポーツ １．６i-Lにアイサイト搭載グレードが入ってきたのはなぜか？ また、これは１．６Lシリーズ全てのｍｔ廃止につながるでしょうか？

アイサイト に関する質問

だって、アイサイトつけると売れるんだもん。
レヴォーグは高いし。
入門スバルにもアイサイトつけて売れるのさ。
MTは別問題。
売れてないが、それでも他の車種に比べれば、売れている方だし。

OSPのメタルバイブ、オーバーライドについての質問です。
冬のバス釣りでこのルアーを使おうと思いました。
リフトアンドフォールで使う際にスナップを通す最適なアイはどのアイでしょうか？ ウェブサイトによって書いてあることが違い、困惑しました。
どうか回答お願いします。

アイサイト に関する質問

こんにちは。
描いてある事が違うと言うのはそれだけ状況やフィールドなどによって違うと言う事です。
これが良いではなくその時その場所でその個体にはそれが良かったと言う結果です。
重要なのは色んな使い方を駆使すると言う事です。
目的はあくまでもどう使うかよりもどう扱えるかであってどう扱えるかよりも釣れた結果どう扱うのが良いかです。
良い悪いを自身で経験していかないと自分の糧にはなりません。
ただの知識と言うだけです。
どこにどうすればどうなるのかを体験しながら理解して行きましょう。
冬の釣りはその要素が顕著に表れますのでオールシーズンの釣果の差、実力の差はそこで付きます。

車のアイサイトのような運転者を支援するような装置ですが、 もしMTで衝突する寸前にエンストした場合は、機能するんでしょうか？

アイサイト に関する質問

エンストしても一発目のブレーキはきくので大丈夫ですよ

スバルの次期戦略についてどう思われますか？ この内容からすると、来年以降ＷＲＸ ＳＴＩ以外は４ｗｄ＋ＭＴは廃止でしょうか？ また、来年２０１６年末にインプレッサスポーツはフルモデルチェンジを行うとの社長発表も出ました。
２０１５ 東京モーターズショー スバル吉永社長の発言、方針。
スバル独自の技術 「水平対向エンジン＋四輪駆動に運転支援システムアイサイト」などを生かした「スポーティー」ブランドの確立を目指していきたい。

アイサイト に関する質問

スポーティって言葉は便利でして(^◇^;) いろんな意味合いが付いてきます。
スバルのスポーティってのはドイツのポルシェみたいなイメージでしょうか？ チョットわからないですね(⌒-⌒; ) マツダは理解しやすいです。
クラシックレーサー的な乗り味を目指してます。
人馬一体とマツダはよく言いますが、ようは人間の意思によって車を動かす。
これがマツダの目指す所です。
レクサスなんかも分かりやすいですね。
レクサスはＦＲとＮＡエンジンに拘りがあります。
質感や音や振動などから快感を得る車を目指してます。
アストンマーチンを目指してると言われてます。
でっ！？ スバルなんですが・・・・ こういった快感的な乗り味よりも、機械制御のコンピュータ車を目指してるように思いますね。
全てをコンピュータ制御下に置いた完全なるロボットカーがスバルの目指してる所じゃないでしょうか。
最近はその感覚をメルセデスベンツにも感じます。

自動ブレーキで事故6割減 変化迫られる自動車保険 http://news.yahoo.co.jp/pickup/6187869 〇 これはもうアイサイトクラスの自動ブレーキは全車に義務化ですね。
これだけ顕著な差が出るなら、国交省も動かざるを得ないでしょう。
〇 記事より・・・ ただ「自動ブレーキ」といっても、その性能は千差万別です。
たとえば軽自動車に 搭載されている自動ブレーキは、30km/h以下で走行中に車両に対してだけ働く 簡易型が主流。
そういったものとスバルの「アイサイト」とでは大きな性能差があり・・・ 〇 ほんと、アイサイト使っている立場から言えば、あんなインチキ自動ブレーキと 較べないでほしいってところです。
◆ そこで、質問です。
自動ブレーキの義務化はなされるでしょうか？ （エアバッグの普及を見れば義務化してもよさそうです） その際インチキミリ波レーダーは排除され、アイサイトのような 本物の自動ブレーキのみが残るでしょうか？

アイサイト に関する質問

アメリカでは既に全新車自動ブレーキ標準装備とする事で運輸省とトヨタ、VW、GM等の大手10社が合意済みです。
未合意のメーカーに対しても米国運輸省は全新車標準装備とするよう要請しています。
実質、義務化と同じですね。
スポーツカーがあるから義務化は無理なんて回答がありますが、米国で全新車自動ブレーキ標準装備に合意したブランドはBMW、アウディ、マツダ等、スポーツカーを抱えているメーカーがほとんどです。
http://jp.reuters.com/article/AUTOS-SAFETY-BRAKING--idJPL4N11H5E820150914 欧州も米国同様に全新車義務化とするべきという動きがありますが、海外では自動ブレーキ義務化が当たり前なのに、日本だけ義務化ができない理由はないでしょう。

レガシィツーリングワゴン（BR9） iPhone6plusのホルダーをどのように設置しようか悩んでいます。
用途はナビです。
電源は純正のシガーソケットから取ります。
ホルダーは吸盤でも、エアコン 吹き出し口でも構いませんが、ナビとして見やすい位置かつ、他のボタンの邪魔にならないかつ、アイサイトの邪魔にならない位置となるとなかなかイイ位置が見つかりません。
設置している方は、どのように設置していますか？

アイサイト に関する質問

好みがありますのでドレとは指定出来ませんがエアコン口はやめておいた方がよいです。
エアコン口の冷暖房により結露がiPhoneに溜まります。
あとやめておくべきは直射日光。
コレラは避けて下さい。

無知なんですが、アイサイトや自動ブレーキが付いてると軽井沢の下り坂で、危険な目に合っても効果を発揮するんですか？

アイサイト に関する質問

まず、今回の碓氷峠のスキーバス事故と緊急自動ブレーキとは関係無い、ということをお断りしておきます。
スキーバス事故は、どうやらブレーキは正常で、ドライバーの未熟からのギアの選択ミスの可能性が高いみたいですから。
で、自動ブレーキは別の問題。
アイサイトを始めとして、今の多くの緊急自動ブレーキではセンサーは正面しか見ていません。
と言うか、正面しか対応出来ない。
アイサイトは正面カメラで障害物を認識します、つまりはカメラの撮影範囲外は見えないと言うこと。
このことから、峠道のカーブや交差点での右左折では役に立ちません。
ベンツのようにサイドにもセンサーを装備していれば、カーブの先の障害物も検知して止まれます。
CMで森の動物たちがラップを踊る、そういうのをやっていました。

1万円くらいの安いカーナビを買おうとしています。
価格コムというサイトで探していたんですが、エイ・アイ・ディーというメーカーのが安くてＴＶも見れるので買おうと思っています。
エイ・アイ・ディーというメーカーは聞いたこともないんですが大丈夫なんでしょうか？またＴＶはちゃんと映るんでしょうか？会社の車にはサンヨーのゴリラがついているんですが、かなり古いと思います。
ＴＶはほぼ映りません。
ナビ機能はまあまあです。
それと比べて1万円程度のカーナビはどちらが性能がいいんでしょうか？

アイサイト に関する質問

ナビとしてはゴリラの方が上でしょう。
地図が古いのでいかんともしがたいところでしょうね。
ナビを新しくしてもテレビは期待しないほうが良いかと思います。
フィルムアンテナやロッドアンテナを外付けできないと無理でしょう。
車は、鉄板で囲まれてますから室内は電波が弱いです。

レガシィツーリングワゴンの漏電 レガシィツーリングワゴンの漏電について質問です。
私のレガシィはDBA-BRMの2.5iスポーツアイサイトという車で2013年式になりますが、1週間前くらいにエン ジンがかからず、JFAに慌てて来てもらったところ電圧が、10.4vまで下がっていました。
直ぐにでも、修理に持って行きたかったのですが、いっぱいで1週間ほど、待って欲しいということで、無謀にもその車で、遠出をしてしまい、案の定バッテリーが上がり、再度JFAを呼び、バッテリーを換えれば、家までは到着できるかと思い、オートバックスでバッテリーを、交換してもらいましたが、JFAの方が測ってくれたのと同様に0.2Aほど、漏電しているということで、その場でレッカー車騒ぎになりました。
そして、本日車屋さんと話したのですが、車屋さんの話では、私の場合のような故障は車なら、まあよくあることで、大丈夫と言っていましたが、私にはどうしてもまだ2年と8ヶ月しか経っておらず、走行距離も25000キロくらいの車が、故障するということは、これから先も頻繁にあちこち故障してもおかしくないと思うのですが、皆さんはどう思いますか？車について詳しい方、本音で教えて下さい。
ちなみに度々このような故障があちこちに出るようなら故障しにくいと言われるランドクルーザーを検討しようか迷っています。

アイサイト に関する質問

＞私の場合のような故障は車なら、まあよくあることで、大丈夫と言っていました 原因が判明さえすれば、確実に治るので大丈夫です。
外車みたいに、ディーラーでさえ原因がつかめない故障とかが発生するなら厄介ですがね。
＞私にはどうしてもまだ2年と8ヶ月しか経っておらず、走行距離も25000キロくらいの車が、故障するということは、これから先も頻繁にあちこち故障してもおかしくないと思うのですが、 一事が万事とは言いますけど、そこまで心配しなくても良いかと思います。
＞故障しにくいと言われるランドクルーザー 確かに故障しにくいと言われますけど、少々意味が違います。
堅牢と言う意味での壊れに難さです。
でもまぁ、トヨタを選ぶのが、一番安心ですがね。
（そこは世界一ですからね）

最近,毎日どっちの車にするかを考えてる。
やっぱりスバル、フォレスター！外見、走りにターボの2.0XT アイサイトがいい。
ただちょっとお高い・・・・。
現在、車の基本性能・安全性能・四駆の動力性能でフォレスターに軍配です。
みなさんどっち買いますか？ 迷っています。

アイサイト に関する質問

当然、フォレスター！

アイサイトで、自動ブレーキで 止まった場合は、ブレーキランプは点灯するのでしょうか？

アイサイト に関する質問

体験してみるのが手っ取り早いですが アクチュエータでフットブレーキが動きます。
ブレーキペダルが動くのですから、ランプも点いて当然ですね。

インプレッサ 燃費が1.6と2.0比べると、2.0の方が良いですし、税金区分も変わりません。
はしりも2.0の方がゆとりあるでしょうから、1.6を選ぶ意味はあるのでしょうか？ 1.6にアイサイトモデル追加されましたが売れると思いますか？

アイサイト に関する質問

僕も同じような質問をしております。
値段以外はほぼ2.0lアイサイトのほうがコスパは高いです！！ですが1.6L iLアイサイトはこのグレード専用の16インチアルミを装備しています。
価格とこれくらいですね。

レガシィB4 2.0GT DIT アイサイト無しに乗ってるんですが、ホイール選びで悩んでます。
PCDが100なので限られた物しかつかないようですが、タイヤの幅は見た目重視で太くしたいと思っています 。
予定では、19インチか20インチを考えていて、車高調で低くした際に一体どのくらいのサイズのホイールやタイヤを選べば良いでしょうか？ 好みは、できる限りツライチくらいがいいです。
どなたか詳しい方、ご教授下さい。
ちなみに、走り屋さんになりたいわけでは無いので、あくまで見た目重視なのですが、走行の能力的にパワーップ(ライトチューンくらい)した際の適当なサイズも合わせてご教授下さい。

アイサイト に関する質問

まずは純正スペックのご確認から・・・ ■ レガシィB4(BN) GT DIT 純正スペック ・18×7.5J+55 ・PCD100×5穴 ・車体側センターハブ径 56.0mm ・ホイール側ハブ穴内径 56.1mm ・225/45R18 91W ノーマル車高のままではツライチまで約10mmです。
5cm程ローダウンして20mm前後ツラ出しできます。
ツラ出しの正規の方法は純正ホイールのインセット(55mm)をあまり変えずに、リム幅を拡大することでツラ出しをします。
例えば20mm程度ツラ出しすると・・・ 純正：7.5J+55 候補：8.5J+48 概ね8.5J+45～+52と言われていますが、このあたりになってくると現車合わせで1台1台計測していきます。
車高によってフェンダーのツメ折りが必要な場合もあります。
以下、ツラ出しの方法についてガッツリご説明します。
■ ツラ出しの順序 順番としては、最初にローダウンをしてからホイールスペックを決めます。
レガシィは四輪独立サスペンションなので、車高を落とすとネガティブキャンバー（車両を前後からみてタイヤがハの字）が強くなるので、車輪が奥に引っ込んでしまいます。
なので・・・ １．車高と落とす ２．ツラまでの距離を計測する ３．ホイールスペックを決める ・・・という順番で行います。
順序を間違えるとハミ出したり、邪道なスペーサーを利用する羽目にあい敗北感を味わうことになります。
安くない買い物ですので失敗しないためにはこの順序でセッティングしてください。
■ 計測方法 計測の方法ですが、30cmぐらいの細いヒモに5円玉を括り付けたものを用意します。
クルマを平らな場所に停めて、フェンダーにヒモを当てながらタイヤとホイールの最も出っ張った部分からフェンダーまでの距離を測ります。
その距離がツラ出しできる寸法なのですが、フェンダーの頂点から計測しても意味がありません。
計測範囲の図を添付しますのでご参照ください。
30度と50度の位置でマスキングテープ等で、ヒモをフェンダーに張り付けると測りやすいです。
■ リム幅 車両を前後方向から見たときのホイールの厚みがリム幅です。
リム幅はインチ表示で1インチ＝25.4mmで計算します。
質問者様の車両の7.5インチというのは190.05mm（7.5×25.4mm）のリム幅です。
7.5Jや7.5JJと記す「J」や「JJ」は、フランジ（ホイールの外周部分）の形の名称のことで、リム幅には関係ありませんが、以下、便宜上7.5Jという表記を利用します。
インセットについては後に説明しますが、まず、純正と同じインセット(55mm)のままリム幅だけを拡大したときの外側と内側の出っ張り寸法を記載していきます。
単位はmmです。
（7.5J+55＝リム幅7.5インチ、インセット55mmという意味） 7.5J+55 リム幅±0/外±0/内±0（基準値） 8.0J+55 リム幅+12.7/外+6.35/内+6.35 8.5J+55 リム幅+25.4/外+12.7/内+12.7 9.0J+55 リム幅+38.1/外+19.05/内+19.05 9.5J+55 リム幅+50.8/外+25.4/内+25.4 インセットが同じであれば、拡大したリム幅の1/2ずつ外側にも内側にも出っ張ります。
例えば、7.5J+55から8.5J+55に交換した場合は、ホイールは外側にも内側にも12.7mmずつ出っ張ります。
この外側に出っ張らせることを「ツラ出し」といい、フェンダーからハミ出さないギリギリまで出っ張らせることを「ツライチ」と表現します。
■ インセット リム幅の中心位置にハブ取付面がある状態が「ゼロセット」(インセット=0mm)、ハブ取付面がリム幅の中心位置より外側にある状態を「インセット」といいます。
逆に内側にある状態を「アウトセット」と表現します。
インセット55mmというのは、ハブ取付面がホイールの中心より外側55mmの位置にある状態です。
このインセットの値が小さくなるほどツラ出しできます。
例えば7.5J+55から7.5J+45に交換した場合、ホイール全体が10mm外側に移動します。
当然ツラ出しも10mmとなります。
しかし、インセットの値をあまり小さくすると、サスペンションが正常に働かなくなります。
純正ホイールのインセットを基準にサスペンションが設計されているためです。
インセットは変更しても10mm程度が許容範囲で、できれば6mm以内の変更に留めたいです。
昔はインセット20mm台のクルマも多かったのですが、最近ではインセット40mm以上の車両が普通です。
その方がサスペンションの剛性や可動性を高めやすく、いい脚を作りやすいのです。
なのに素人ユーザー勝手に見栄えのためにインセットを小さくしてしまうと、折角のいい脚がきちんといい動きをできなくなるのです。
ちなみにスペーサーを挟むとインセットが小さくなったのと同じ働きをします。
例えば、7.5J+55に20mmのスペーサーを装着すると、一気に7.5J+35になるので足回りに良い影響はありません。
さらにハブ剛性も落ちるのでスペーサーは忌み嫌われることが多いです。
■リム幅＋インセット 上記のことから、正規のツラ出しは、インセットをあまり変えずにリム幅を拡大する方法をとります。
リム幅を広げていくと、内側もサスペンション等に干渉するため注意が必要です。
例えば、ホイールを約20mmツラ出ししたい場合は、以下のようなパターンとなります。
例）純正7.5J+55の状態から20mmツラ出しする場合 7.5J+35 → × インセットが20ｍｍも狂うのでNG 8.5J+48 リム幅25.4/外+19.7/内+5.7 8.5J+47 リム幅25.4/外+20.5/内+4.9 9.0J+55 リム幅38.1/外+19.05/内+19.05 9.0J+54 リム幅38.1/外+20.05/内+18.05 車両のバランス的には9.0J+55が理想のように思いますが、実際には内側も20mm近く出っ張るのでサスペンションなどに当たってしまう恐れがあります。
ツラ出しの計算としては、7.5J+55から8.5J+55に交換するとリム幅は25.4mm拡大し、外側にも内側にも12.7mmずつ出っ張ります。
ここからさらに8.5J+48とした場合は、インセットが7mm小さくなり、ホイール全体が7mm外側に出ます。
結果、外側に19.7mm、内側に5.7mm出っ張ることになります。
リム幅8.5インチでは、8.5J+45あたりがインセット限界値です。
この場合はインセットが10mm小さくなり、ホイール全体が10mm外側に出ます。
結果、外側に22.7mm、内側に2.7mm出っ張ることになります。
■ ホイール＆タイヤ選びの注意点 車検では車載メーターが40km/hの時に、実速度が概ねー20～+6%の範囲内の誤差に収まっている必要があります。
純正タイヤにも誤差があるので±3%以内に留めておくとディーラー対応も含めて安心です。
下記サイズいずれも車検対応です。
＜純正との外径差＞ 225/45R18 660mm ±0% 225/40R19 663mm +0.5％ 235/40R19 671ｍｍ +1.7% 245/40R19 679ｍｍ +2.8% 245/35R19 654ｍｍ -0.9% 235/35R20 673ｍｍ +1.8% 245/30R20 655ｍｍ -0.75% 255/30R20 661ｍｍ +0.2% ホイールのリム幅に適合したタイヤ幅を選びます。
＜適合リム＞ 225/45R18 7.0-8.5 225/40R19 7.5-9.0 235/40R19 8.0-9.0 245/40R19 8.0-9.5 245/35R19 8.0-9.5 235/35R20 8.0-9.5 245/30R20 8.0-9.0 255/30R20 8.5-9.5 タイヤは耐荷重性能も適合している必要があります。
耐荷重性能はロードインデックスで示されますが、インチアップするとタイヤ内の空気量が減るためロードインデックスが下がります。
空気圧を高めて耐荷重性能を補いますが、高い空気圧に耐えられる設計をした「エクストラロードタイヤ」（＝レインフォースドタイヤ）というものがあり、タイヤサイズの末尾にＸＬが付きます。
以下のＸＬといているのがそれです。
＜ロードインデックス＞ 225/45R18 91/95XL 225/40R19 89/93XL 235/40R19 92XL 245/40R19 94/98XL 245/35R19 89/93XL 235/35R20 95XL 245/30R20 90XL 255/30R20 92XL ＜注意点＞ レガシィの四駆は四輪ともに同銘柄、同サイズのタイヤを選ぶ必要があり、かつ摩耗した場合は四輪同時に新品交換する必要があります。
というのは前後輪に回転差があると長距離走行でデフ類が過熱していき、最悪の場合車両炎上に発展します。
結構事例多いので要注意です。
同じサイズでもタイヤ銘柄が異なると外径が異なります。
また、同じタイヤサイズで、フロントに7.5インチ、リアに8.5インチのリム幅に装着するのもNGです。
リアはリム幅が広い分、横に引っ張られて外径が小さくなるからです。
■ 安全のために 社外ホイール装着時には、必ず「ハブリング」を装着します。
未だにハブリング不要と言っている人がいますが一切無視してください。
車体のハブの中心に小さな円形の出っ張りがありますが、これが「センターハブ」です。
センターハブ径が56.0mmの凸の場合、純正ホイールの裏中心には内径56.1mmのハブ穴(凹)が空いています。
この凸凹が噛み合うことでホイールセンターを合わせるだけでなく、路面の衝撃からハブボルトの折損を防ぐストッパーとなります。
センターハブがある理由を知らない人が多いのも事実で、その機能を無視した事例が数多く出ているのでお気を付けください。
社外ホイールはハブ穴の内径73.1mmのものが多く、そのまま装着すると穴がブカブカで噛み合わないのでハブなしと同じ危険な状態です。
なのでその隙間を埋めるハブリングが必須となります。
先ほどの例のセンターハブ径56.0mm、ホイールのハブ穴73.1mmの場合は「73/56」というサイズのハブリングになります。
1枚500円(4輪で2000円)程度から買える安いものですので、躊躇なく取り付けてください。
社外ホイールはテーパーナットを使用していることもあり、ハブリングなんかなくてもホイールセンターは出ます。
そのまま走れてしまうのでハブリングなしでも大丈夫と誤解するのですが、それはハブボルトの安全マージンに助けられているにすぎません。
長くなり失礼いたました。
ごく一部しか説明していませんが、これだけの説明が必要になります。
ツライチセッティングをするのであれば、ご自身でネットで注文するよりも、ショップできちんとやっていただいた方がよいかもしれません。
高い買い物ですので失敗できないですものね。
是非、ベストな選択を楽しんでください！

レガシィのBP後期、tuned by STIから今売っている最新鋭のレボーグに買い換えると幸せになりますか？ 今後１０万キロ越えをめどにイロイロお金が掛かってくる事が予想されます、最近よく見かけるようになった白いレボーグですが見た目的に足回り、特にブレーキキャリパーやホイールキャップがしょぼく見えて二の足を踏んでいます。
カッコ重視でいくなら今後、tuned by STIやtsが出るまで待つべきでしょうか？出るとしたらいつ頃出ますか？現行で購入時オプションで対向の赤キャリとかは無理ですよね～？アイサイト無しなら可能？

アイサイト に関する質問

スバルはやはりレガシィですね。
ＢＲレガシィの代車にレボーグを借りましたが、軽く速く走るのですが、ドッシリ感が無いので、個人的には欲しいと思いません。
現行のクルマに当分乗っているほうが、幸せだと思います。
前に、ＳＦフォレスターに13年13万ｋｍ乗りましたが、ドアミラーの格納不動となった以外は、ノントラブルでした。
20万ｋｍくらいまでは、乗っているユーザーは沢山いますよ。

スバルのフォレスター Awd+6mtは数年後無くなると思われますか？ 数年後のフォレスターは全てｃｖｔのアイサイト搭載車のみになると思われますか？

アイサイト に関する質問

ＭＴ車が売れなければなくなる可能性は十分にありますし、売れないものは作らないのが市場原理です。

スズキのソリオに搭載されている「デュアルカメラブレーキサポート」、スバルのアイサイトと同じ2つのカメラを使用したものです。
2つのカメラを使用した運転サポートシステムはスバルが著作権を持っていると説明を受けましたが、それならなぜスズキが同じ様なシステムを搭載できたのか疑問です。
ソリオはどの様なシステムなのでしょうか?

アイサイト に関する質問

スズキのものもスバル・アイサイトと同じ日立オートモティブシステムズ社製ですね。
スバルは日立と共同開発していたと推定され、日立はスバルの優先使用期限（２年程度か？）が過ぎたため、他社販売ができるようになったのではないかと思います。
ただ、スズキのものは、若干スペック上性能で劣るようなので、それもスバル以外の他社への販売制約があってのことかもしれません。
いずれにしても２カメラシステムは、他の赤外線レーザーや単眼カメラとの組み合わせ等より性能が遥かに上回っていますし、比較的安いですから、今後更に他社にも売れるのではないかと思います。

アイサイトに代表されるクルーズコントロールで走行中に誤作動や 前方車両検出遅れで事故って起きてないんですか？ アイサイト程ではないミリ波レーダーで検出のクルーズコントロール 使用中にたまにしょうもない状況でヒヤっとすることがあります。
自分で運転してたらあり得ない状況でです。
それで思ったのが人間便利な機能はあったら使う。
使うと過度に過信し油断する。
で逆に事故も大して減らないのではと思ったんですが。
自動運転にしても、完成が近いと言われてますが 道路を走行する全ての車が自動運転車なら成り立つが 人が運転する車が混在してる以上無理なんじゃないかと 思えます。

アイサイト に関する質問

人が運転する車が混在している以上無理 つまりそういうことです 自動ブレーキや、クルーズコントロールなどは、未来への全自動運転の試作品の一部なようなもので、完璧ではありません あくまでもちょっとしたアシストです。
個人的な意見ですが、車が全自動で動いて、事故を起こさない車なんていうものはまだまだ先だと思います。

どちらを買おうか迷っています。
ホンダのジェイド1.5ターボRS スバルのレヴォーグ1.6ターボ デザインはジェイドが好きですが、走行性能や安全性を重視しています。
ホンダセンシングやスバルのアイサイト等がありますが… 値段は似たり寄ったりなので気にしません。
貴方ならどちらを買いますか？ よければ、強み弱みも添えて頂ければ嬉しいです。

アイサイト に関する質問

ジェイドrsをオススメします。
ホンダセンシングはスバルのアイサイトとほぼ同じ性能です。
しかしホンダセンシングの方が機能が多いです。
また走行性能ですがスポーツ性でも2台はほぼ互角、高回転はジェイドrsの方がエンジンフィーリングがいいです。
内装の質感、乗り心地、乗りやすさ、燃費でジェイドrsの方が優れています。
なのでジェイドrsをオススメします。

レヴォーグ1・6とアクセラＸＤ どちらが満足度高いですか？ 馬力は同じくらい。
アイサイトがレヴォーグ。
軽油で走るアクセラ。
四駆のレヴォーグ。
ＦＦのアクセラ？ デザインは五分？ 広さはレヴォーグ。

アイサイト に関する質問

試乗はどちらもしました そもそもアイサイトなど全く興味ありませんので、そのあたりの感覚は私には有りません。
馬力は同じでもそのエンジンの味付けは大きく違います。
アクセラはディーゼルで2ステージターボなので 低回転からトルクは非常に高いです 楽に加速する グイグイ加速するならマツダのディーゼルがよろしいかと。
低回転数のトルクで比較すれば倍半分違いますからね。
エンジンの力、としては倍半分違います。
レポーグはエンジン回して、俺が加速している そんな感じは有ります。
エンジンの音も当然ですがディーゼルより 加速してる感が有りますからね。

スバル、ホンダはクルマ作りのメーカーだと聞きますが、ではマツダはこの２社に比べて どんな路線でしょうか？ また、「４ｗｄ＋ｍｔ」のクルマではスバルとマツダではどちらがお勧めですか？ 私はずっとスバリストなのでマツダの事は知りませんが。
本当はスバルのＭＴが欲しいですが、アイサイト普及の現状ではスバルへの魅力が薄れてきています。
現行の４ｗｄ＋ｍｔ （スバル）フォレスター、インプレッサスポーツ／ｇ４、ＷＲＸｓＴＩ （マツダ） ＣＸ－３（ディーゼル車） 現在の愛車）スバル インプレッサスポーツワゴン ４ｗｄ＋５ｍｔ

アイサイト に関する質問

こちらでも失礼いたします。
マツダとスバルの「4WD＋MT」について、メーカーのルーツも含めてご説明すると、それぞれのアプローチが分かりやすいと思います。
前置き長くなりますが参考にしていただければ幸いです。
■ マツダとスバルは変わった存在 マツダとスバル似ていますね。
どちらも世界的に見て特徴ある変わったメーカーです。
スバルは縦置の水平対向エンジンと四駆を一貫した武器としており、マツダは久しくロータリーエンジンで量産してきたといういずれも世界的に希少な存在です。
■ 各々の苦境と得意分野 まずエンジンですが、スバルのフラット4は小型軽量ですが、ロータリーも小型でハイパワーです。
その性質からマツダは1970年代からロータリーを核に様々な車種に搭載し、スポーツ車両に注力しました。
しかし、1970年代に発生した2度のオイルショックによって燃費の悪いロータリーは窮地に立たされます。
そんなマツダの経営危機を救ったのは1980年登場の5代目ファミリアの大ヒットでした。
ロータリーを核とした路線をから軌道修正できたのですが、今思えばこれがマツダの迷走の始まりでもありました。
1980年というとアウディがフルタイム4WD（クワトロ）を登場させた年ですが、アウディが画期的だったのは、これまでオフロードの道具であった4WDを、高速やオンロードの運動性能を高めるための装備としてきたことです。
乗用車四駆の先駆であったスバルはさぞ悔しかったことでしょう。
さらにスバルにとって打撃だったのは、日本初のフルタイム4WDをマツダに先にリリース（1985年 6代目ファミリア）されてしまったことです。
アウディはエンジン縦置ＦＦメーカーという4WD化に有利なレイアウトを持っているので分からなくもないですが、ファミリアはエンジン横置のFF車です。
エンジン縦置のスバルの方が遥かに簡単にフルタイム四駆を作れたのに先を越されたわけです。
この黒歴史は塗り替えられません。
スバルは乗用車4WDの王者として胡坐をかいていたのででしょうね。
しかし、この教訓を機にスバルは本腰を入れて立て直しをはかります。
スバルもまた経営危機だったのです。
それが初代レガシィ(1989年)以後の快進撃へとつながります。
しかし、迷走をはじめていたマツダはフルタイム四駆を続けませんでした。
横置ＦＦベースではどうしても複雑でコストも燃費も不利だったからです。
そんな中でマツダは自動車史に残るロードスターとRX-7（FD）を登場させます。
マツダのアイデンディディは生粋のスポーツカーにあり、彼らの最も得意とするところです。
しかし、スポーツカーは台数が売れません。
また、デザイン面ではここ20年ばかり最先端にあり、デザイン後進国の日本ではあまり理解を得られなかったこともあります。
今年の2月「死の淵からマツダを救った一本のビデオ」が話題になりました。
＜ご参考＞ http://thepage.jp/detail/20150208-00000006-wordleaf 20世紀末のマツダは死の淵でしたが、そこから復活するエネルギーは、生粋のスポーツカーを知るマツダの運動性能と垢抜けたデザインが、日本車で唯一欧州で認められるポジションを確立していきました。
また、ロータリーエンジンという牙を抜かれたマツダに、「スカイアクティブ」(2011年デミオから）という新たな核をもたらす動きへと発展していきます。
それがエンジン、サスペンション、トランスミッションへと革新をもたらし、ここ数年4WDにも及んできたという流れです。
■ マツダとスバルの4WDの違い マツダもスバルもクルマの本来の楽しさにフォーカスしています。
そのためMTを真面目に作っているのは日本ではこの2社だけとなりました。
一方で4WDへのアプローチは180度異なっています。
スバルは縦置できる小型低重心で左右対称の水平対向エンジンからシンプルに後輪までプロペラシャフトを伸ばして本格的なフルタイム4WDが作れます。
一方で、マツダはもはや一般的な横置FF車をベースに4WD化するしかありません。
となるとスバルのようにシンプルにはフルタイム4WDはできないので、スタンバイ式にするしかありません。
マツダはそこを逆手にとって、徹底的に効率性を求めてフルタイム4WDよりもアドバンテージを得ようとしています。
マツダの「i-ACTIVE AWD」はスタンバイ式四駆なのでAWDを語るのはやや背伸びしているとは思いますが、結構工夫されています。
エンジンのパワーは前輪にのみ繋がれて、そこから後輪へはプロペラシャフトは伸びていますが、通常はほぼ前輪駆動で走行します。
プロペラシャフトの間には一般的なジェイテクト製の電子制御カップリングなのですが、マツダは他社よりもより多くのセンサーを駆使して、4WDへの切り替わりを瞬時で行えるようにしています。
なので、人によってはフルタイムと区別がつかないケースもあると思います。
しかし、マツダは4WDでの走行時間を必要最小限に留めるように制御するのに対して、スバルはできる限り4輪にトルク配分をする制御を行います。
考え方が全く異なるのです。
マツダは基本構造の異なるスバルには運動性能では絶対に勝てませんので、フルタイムよりも燃費よ良くして性能を近づける努力をしています。
わたしは、雪道で積極的にアクセルでノーズの向きをコントロールしたいのでスバルを選びますが、滑らずスタックせず安全に雪道を走れればよい人にとっては、マツダの「i-ACTIVE AWD」はよい選択だと思います。
スバルは4WDがお家芸ですが、マツダはまだまだスポーツカーがお家芸です。
いずれも走りに拘りはもっていますが、同じスピードを得るにもアプローチが異なります。
スバルはBRZが出る前に、アルシオーネなど２ドアクーペをつくっていますが、マツダのようなヒットになりませんでした。
その点、マツダは２ドア車のアドバンテージがあると思います。
一方、マツダの4WDはスバルを追っている状態。
劣等感があるようでスバルと比較されることに神経質になっているようです。
また、いずれもMT車には拘りがありますが、スバルはご存じアイサイトとの相性の問題でMT車が限られてきました。
これはスバルに限らずあらゆる車種に共通した問題と思います。
マツダの新たなお家芸はクリーンディーゼルですが、この点においてスバルよりも大きなアドバンテージがあります。
どちらも甲乙つけがたいですが、何に重きを置くかによって優先度が変わってきそうですね。

自転車(MTB)のライトを買い替えたいです。
街乗りで連続４時間は持ってほしい。
今使っているのはこちら http://www.amazon.co.jp/%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A2%E3%82%A4-CAT-EYE-HL-EL140-JIS%E5%89%8D%E7%85%A7%E7%81%AF%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E9%81%A9%E5%90%88%E5%93%81/dp/B00GOKTDOY/ref=sr_1_1?s=sports&ie=UTF8&qid=1427769918&sr=1-1 自宅近辺の街灯が少なく、これでは暗いのでもっと明るいのが欲しいです。
おススメはどれでしょうか？ １万円以下で明るいもの。
サイクリング的に乗ったりしないで街乗りしてますので、充電せず乾電池式がいいです。
。
お勧めの型かキャットアイの比較サイトでもいいです、教えてください。

アイサイト に関する質問

https://www.cateye.com/jp/products/detail/HL-EL540/ 乾電池でというのであればこれでしょうか。
http://www.asahi-net.or.jp/~qb3k-kwsk/diet/impression/light2.html

XVを購入しました。
アイサイト付きです。
春になったばかりですが、冬のスタッドレスタイヤの心配をしています。
純正で17インチの為、かなり高価で16インチを考えています。
アイサイトの誤差がでるとか、いろいろ調べましたが17インチはやっぱり手がでません。
１６インチで適切なサイズを教えてください。
ちなみに北国住みです。

アイサイト に関する質問

普通に16インチ履けますよ。
アイサイト販売時には車高ダウン不可、タイヤも変えてはいけないと言っていましたが・・・その後STＩから車高ダウンスプリングも販売されています。
自分はスバルのWRX17インチに高額なラリー専用ホイール16インチ4ポット対応15インチホイールを履かせていました。
ABSも作動します。
XVオーナーのインチダウンみんカラレビューです。
http://minkara.carview.co.jp/partsreview/detail.aspx?cid=6628033&pn=1&bi=1&ci=2&mo=55641 http://minkara.carview.co.jp/partsreview/detail.aspx?cid=6601682&pn=1&bi=1&ci=2&mo=55641 http://minkara.carview.co.jp/partsreview/detail.aspx?cid=6590902&pn=1&bi=1&ci=2&mo=55641 minkara.carview.co.jp/partsreview/detail.aspx?cid=6492784&pn=2&bi=1&ci=2&mo=55641

スバルの車が北米で売れまくっているようですが、これはアイサイトの評判がかなり良いためと理解していいのでしょうか？

アイサイト に関する質問

キッカケは、ずっと昔に「クロスオーバー」と呼ばれる（発表当時）新しいジャンルのクルマが成功した事かと。
アメリカ本格進出した当時、トラックベースのSUVが大人気だった反面、女性ユーザーなどから「デカくて運転し難い」「燃費が悪い」「乗り心地が良くない」と不満も多かったそう。
同じ頃”全モデルAWDです！”という戦略を打ち出します。
他所が使う【４WD】という呼称を、「トラックベースのクロカン・SUVとは違う」というイメージ転換を狙ったそうです。
そうした背景で生まれたアウトバックというクルマが落ち着いてきた頃、さらにSUV要素を濃くしたフォレスターを出してこれも成功。
これで北米市場での「クロスオーバー（のスバル）で行く」という路線が決定（確立）。
さらにインプレッサWRXの投入で、走りを強調するハイパフォーマンスAWDという柱も打ち立て、ようやくSUBARUという名前やクルマが浸透して来たのそうです。
北米専用車として「トライベッカ」という人気の７人乗り・大型SUVを持っていますが、現行モデルは既に生産を終了して（いるハズですが）、フルモデルチェンジが噂されているそうです。
長さ４８２０mm・幅１８８０mmとライバルと比べて控えめな寸法を、いよいよ大型化しようという事みたいです。
もしかすると、長さ５０００mm・幅２０００mmを超える大型SUVになるかも知れません。
北米の拠点であるS.O.A（スバル・オブ・アメリカ）は、自身が前面に出てのラリー活動を今も積極的に行なっています。
WRXを一時のブームで終わらせないように、お家芸の競技に出場し続ける事で盛り上げています。
これは本国のスバル本体も見習わなければいけないですね。
SUVとAWDスポーツの二本柱を、昔から今も大切に確実に守り（攻め）続けてる事が絶好調の理由でしょう。
それと「他社（車）よりも安い」というカードが合体したら、まさに無双状態になるかも？というのは想像するのに簡単ですね。

Sエネチャージを搭載した ハスラーとスペーシアが モデルチェンジされて発売 されるみたいです。
アイドリングストップに マイルドハイブリッド機能と レーダーブレーキに スバル車み たいな アイサイトシステムが つくみたいなのですが。
これからはついに 軽自動車もハイブリッドに なっていくのでしょうか？ SUZUKIがこのような 動きということは ダイハツはもっと先をいき トヨタに匹敵する軽ハイブリッドを 近々出してくる可能性は高いでしょうか？

アイサイト に関する質問

型式認定上はハイブリッドに区分されますが、Sエネチャージは殆どアイドリングストップ車です。
ハイブリッド区分になっているのは、極僅かでもモーターアシストがあるからです。
スタート時にエンジン始動させる継いでのモーター余力で僅かですが前進するトルクを発揮するのと、巡航走行での減速を補う程度の補助しかできません。
マイルドハイブリッドと呼ばれたホンダのIMAと比較しても微弱な補助でしかありません。
まともなハイブリッドではシステム重量のために、燃費は悪化し使い物になりません。
過去にスズキが販売したツインが物語っています。
ハイブリッドとして成立させるには、小型の発電用エンジンを搭載したシリーズ型ハイブリッドしか無理でしょう。
一種のレンジエクステンダー搭載の電気自動車にするしかありません。
それだけのコストをかけるなら、トランスミッションの伝達効率を見直してASGを主力にしたり、小排気量のクリーンディーゼルエンジンに走った方が現実的です。
軽自動車は非力なエンジンでも車体が軽いから実現できている車です。
車体重量は運動性能に大きく影響します。
(philjions2540さんへ)