よくここで質問すると、NSXTypeR（NA1）にすれば、とかS2000TypeSにすればと言われますが、僕が置かれている状況では、 インテグラTypeR 98スペック エアーバックレス（DB8）がぴったりです

カーボンのクラッチはどのような利点があるのでしょうか。
また、スイフトスポーツに取り付けられるのでしょうか。

カーボンクラッチ に関する質問

ATSから出てます。
http://www.a-t-s.co.jp/05catalog/ats_catalog_maker/Clutch_suzuki.pdf ATSの受け売りですが 1.耐久性の向上 2.メタル以上の確実な伝達特性 3.カーボンの軽量さがシンクロの動きを促進してシフトチェンジがスムースに。
4.カーボンプレートの初期すべりによる半クラッチ。
純正のように扱えます。
渋滞等で威力を発揮します。
5.ミッションへのダメージ軽減 個人的にはサーキット走らない人には無用の長物でしょう。

よくここで質問すると、NSXTypeR（NA1）にすれば、とかS2000TypeSにすればと言われますが、僕が置かれている状況では、 インテグラTypeR 98スペック エアーバックレス（DB8）がぴったりです。
４年前にFit1.5S（GD3）５MT リアディスクブレーキ 純正をてにいれ インチアルミホイール 、リアディスクブレーキを２万5000キロでワンオーナーで、たまたま前のユーザーが他のホンダ車を買うために、この車を売ったのでETCやトノカバー、撥水ドアミラー無限ペダルトノカバー含めて130満で買いました。
それを売ってしまうくらい、かつて盗難されたインテグラTypeR 98スペック エアーバックレス（DC2）を盗難されてから、FIT1.3ACVTを買い100万 Fit1.5ｓ最終モデル130万 今のインテグラTypeR（DB8）で今の所180万掛けてます。
今の車は、フルレストアとエンジンOH ミッションOH クラッチOHでインテークマニホールド内部洗浄、エンジンルーム高圧洗浄までしか分かりませんが、450万掛けても、良いくらいです。
本音で言えば、DC2欲しいし、NSXTypeR NA1 純正インチアップホールの程度の良い物をリフレッシュプランを何度もかけたいですが、今の現状だと４ドアが一番ベストです。
それにB18Cを物凄く愛してます。
万が一の為FD2も候補胃に入れてますがこれでもステアリングをNSXTypeR NA1 エアバックレスに変えたり、シートをレカロ入れたり、フロントグリルを無限にしたり、カーボンボンネットを無限にしたり、その他エアロを無限にすると450万は考えてます。
でもFD2はギアの位置、サイドブレーキの位置その他の不満があるし、電子制御だらけ（今の時代は仕方ないと思いますが）本音で言えばDC2＆DB8Rが好きです。
ただ部品在庫が心配ですね。
フルレストア業者もしレベルのに苦労するし、部品もかなりストックしてます。
TYPE ONEで、作業断られたので、他のチューナーを探すのも大変です。
ホンダツインカム杉並を候補に入れてますが・・・何かアドバイスがあれば、書き込みしてください。
よろしくお願いします。

カーボンクラッチ に関する質問

＞＞よくここで質問すると、NSXTypeR（NA1）にすれば、とかS2000TypeSにすればと言われますが、僕が置かれている状況では、 インテグラTypeR 98スペック エアーバックレス（DB8）がぴったりです インテグラTypeR 98スペック エアーバックレス（DB8）にすればいいと思う。

バイク（リード90）の燃費が良くなる訳？ 1995年で新車購入して 約6万km乗っています。
給油は満タン法ですべて記録を付けています。
2000年（27000km）くらいまで、ほとんど25～29km/L（30kmを越えたのが1回のみ） 2000年くらいから30km/Ｌを越えることが年に数回散見され始めます。
2005年（36000km）くらいだと1/3くらいが30km越えで、35kmも何件か出てきます。
2009年（45000km）は回数少ない（10回）ですがすべて30km以上で、内4回が35km以上です。
2014年（55000km）は20数回給油して40km越えが2回、半分以上が35km以上です。
すべてノーマルでベルトやウェイトローラやクラッチなどすべて純正品で交換しています（ＤＩＹ） ピストンも3万と焼き付を起こした4万kmでシリンダブロックと合わせて交換。
マフラーは4.5万kmで交換です、その他消耗品も定期交換して、スパンは同じです。
タイヤは中華物の安物をDIY交換しています。
2サイクルなので1万kmごとにピストンヘッドのカーボンは取っています。
新車及び3万kmくらいよりも確実に良くなっています。
長距離（100-200km）は以前は年に3-4回ありましたが、最近（５年以内）は市内のチョイ乗りばかりでむしろ悪くなるはずですが、、、。
古くなると燃費が悪くなる（効率が落ちる）と思うのですが、キツネにつままれた感じです。
これは普通なのでしょうか？理由はどのように考えれば良いのでしょうか？

カーボンクラッチ に関する質問

…車種やら何やら(質問文も含めて)総合的に鑑みると俺はそこまで意外には思わないな…2stには不思議なところがあるから。
考えられる理由はやはり整備を行ってきてることと…たぶんね、貴方の乗り方がうまくなってるんですよ。

自分はランサーエボリューション6に乗っており、今月からミニサーキットでの走行を始めたのですが、たった2回ミニサーキットに行って走っただけでその数時間後からクラッチが滑り出し、次の日には完全に車が動かせ無 くなりました。
恐らくクラッチが純正で、そこから馬力やブーストを上げたので(推定300〜340馬力でブーストは1.5です)速攻でクラッチがダメになったのだと思います。
当然クラッチのディスクやカバー、ベアリング等を変えようと考えているのですが、今まで変えたこともない素人なので、まずシングルやらツインやら材質がカッパーミックスやらメタルやらカーボンやらで種類が多すぎてどのクラッチに変えたら良いのかわかりません。
そして今後馬力やブーストを上げるつもりは今の所ありません。
また月1程度の割合でミニサーキットやジムカーナをやる予定です。
そこで質問なのですが ①街乗りで扱いやすいのはシングルかツインどちらでしょうか？(ツインはシングルより倍以上の値段がしているので、さほど性能に差がなければシングルにしたい) ②スポーツ走行を想定した場合、ディスクの材質のオススメを教えてください。
③またクラッチが滑り出した際にエンジンルームから焦げ臭い匂いがしたのですが、それはクラッチのディスク以外にも交換した方が良い場所があるということなのでしょうか？ ④フライホイールまで変えて方が良いのでしょうか？ 素人なので、的外れの質問をしているかしれませんが、回答よろしくお願いします。
なお誹謗中傷等の回答はいりません。

カーボンクラッチ に関する質問

エボ5に乗っているものです。
何度か回答でもお邪魔しています 私と本当に同じような経緯をたどっていて、なかなか興味深いですｗ 私もサーキットを走り出して2ヶ月くらいでクラッチが逝ったので、○ＫＳ関○さんに相談に行き、クラッチの交換をしております。
エンジン馬力は現状４２０くらいですが、それだと純正クラッチどころか、強化シングルでも持たないと言われました。
経緯は、馬力 ３５０ → 純正が壊れて、強化シングルに交換 その後 馬力が４２０になって 半年でクラッチ死亡 → カーボンツインに交換 ちなみに、質問者様の馬力でブースト１．５というのがやや気になりますが、エンジンの中も手を入れているのでしょうか？ タービンまで変更してエンジン内部まで手を入れての１．５だと問題はないのですが、私がＨＫ○○西から言われたのは、ＣＰ系エボで純正エンジンだとブーストはＭＡＸ１．４で抑えておかないと、エンジンもたない（寿命が縮む） といわれています。
（私のエボ５は、フルタービンキット交換、F-CON現車あわせ仕様ですが、ブーストは１．４までにしてください と念を押されています） 過去のサーキット走行・もしくはアイドリングかけ始めに白煙などは出ていませんか？ 話がそれましたが、 ①街のりに向いているのは これについては、サーキットを走るのであれば、街のり云々よりも、サーキットで壊れるか壊れないか？を考えないといけないのではないでしょうか？ 半クラッチのことを気にしているのであれば、強化クラッチであれば、どの製品も使い勝手に大きな差はありません。
最近の強化クラッチは、一昔前のものに比べると、本当に扱いやすく 馬鹿みたいに重い ということもないので、大丈夫だと思いますよ。
（過去、純正、強化シングル、強化ツイン と使ってきた感想です。
） ちなみに、いまつけている EXEDYのカーボンツインクラッチは、うちの嫁が慣らし運転をしたほど 扱いやすいですｗ ②スポーツ走行を想定した材質選択 はっきりいうと、お金がそんなになくて、初心者で、寿命が気になるのであればカーボンが無難です。
馬力は３００～３４０程度であれば、ノンアス（≒カッパーミックス）でも、ぎりぎり許容範囲だとは思いますが、過去１，２回のサーキット走行でダメになったということは、もともとクラッチが死に掛けていたということだと思います。
私の知り合いでも、エボ６ノーマルで２９０馬力くらいでサーキットを走っている方がいますが、クラッチは純正です。
③については、クラッチがすべると焦げ臭いにおいはします ④フライホイールについては、ばらしてみないとなんともいえないでしょうね。
一応基準としては、（HKS関西さんでの見解） ・純正、ノンアスクラッチ→ ３３０馬力くらいまで ・強化シングル→４００馬力まで ・強化ツイン→４００～７００馬力まで サーキットでガンガン走るのであれば、上記馬力に＋２０くらいはして考えないといけません 費用について参考になれば・・・・ HK○関○さんで、EXEDY の カーボンツインクラッチに交換したときは、 ・トランスミッション脱着 ・クラッチ交換 ・クラッチレリーズベアリング交換 ・ミッションオイル・トランスファーオイル交換 上記作業内容で、33万円です 予約をしておけば、半日作業。
材質で値段も当然変わってきますが、 ノンアス（純正＋α）＜メタル＜カーボン という感じですが、耐久性も考えるとカーボンが無難です。
ツインクラッチのノンアスと カーボンで、価格差は3万円くらいでした。
これからも、サーキットを走るつもりであれば、最低でも 強化シングルかツイン を入れておかないと、いけませんね。
カーボンは熱が入るまで若干滑る感じがしますが、熱が入ると ガッツンガッツンと加速してくれますよｗ あと、エボは馬力がありますので、普段の街乗りではシフトチェンジをいたわってあげないと、クラッチの寿命も縮みます。
特に馬力が上がっていればなおさらです。
回転数に注意したシフトチェンジで普段は乗ってみてください。
サーキットでは、ヒール＆トゥ や 最低でも高速ブリッピングなどでシフトダウンをしていかないと・・・クラッチを交換しても、またすぐに寿命が来てしまいますので ご注意を。

初めて、自分の車を持つことになりました。
業者さんに頼み、100系マーク2ツアラーV(MT載せ替え)を約6万キロをオークションで落札してもらいました。
改造は、社外車高調、社外マフラー、社外前置きインタークーラー、社外ツインプレートクラッチ、社外エアロ、社外Ｆフェンダーとしか書いてありません。
写真を見る限り、ホイールも変わっています！ 現車はまだ確認できていません。
サーキット等でドリフトをやりたいと思っています。
ただ初めてやるので、自分でやるのが好きなのか、見るのが好きなのか分かりません。
やるのが好きなら、出来るだけ改造していこうと思っています。
デフを変えるとなると金額が少し高いので、見るのが好きなら、勿体無い気がします。
なので、今の状態で尚且つ金額面も抑えられるドリフト仕様の改造があれば教えていただきたいです！ 今後の予定 カーボンボンネットにして、タワーバーを入れ、エアクリをキノコに変えて、地面をLED(赤)で照らし、リヤのガラスにスモークを貼って、ナビとヘッドレストモニターとバイザーモニターとウーファー(シート下に入るサイズ)を取り付けて、足元をLED(青)にしたいです！ ドリフトをやり込むなら、デフを入れて3連メーター取り付けて、ブーストアップも考えています！ オーディオ一体型ナビゲーションでレーダー探知機付きとかありませんか？ 後、ブーストアップはどこまでやればいいのか全くわかりません。
人によって違いはあると思いますがだいたいの人はどの位までやるのでしょうか？ 長文、乱文失礼致しました。
よろしくお願いします。

カーボンクラッチ に関する質問

とりあえずそこまで変えてる車ならそのままでもできると思うけど。
わざわざＭＴに換装してるのであれば目的はそっち系かなとは思います。
ドリフトをやりこむのに3連？3連に何を入れるつもりでしょう オーディオと一体のレーダーはありません、メーカーが違います、連動というのはあったかと思いますがあまり気にしない部品です。
最近のレーダーはＧＰＳ対応ですのでオービス設置位置は入ってます。
ブーストアップはこれからどこまでいじるかです。
ノーマルコンピュータでは厳しいかもなのでちゃんとしたショップでこれから自分がやりたい事と予算を出して相談した方がきっちりした物に仕上がります。
買う前から結構手は入ってるようなのでキノコも入ってるとか思いますけどね。
初の車でうかれてぶつけないようにね。
いきなりそういう車を勝手コントロールできずにガードレールに刺さってる車は今まで何度も見てます

90年式kdx125ですがエンジン止まります。
中古で購入し８年ぐらいになります。
調子よく走ってたのですが、エンジンふけなくなり止まりました。
朝自宅を出て会社に向かうとき途中までは普通に走ってたのですが、突然ふけなくなりボボボ言いながら段々走れなくなっていきました。
２キロぐらいはごまかしながら走れたたのですが、いよいよ止まってしまいました。
キックでエンジンかけると最初のうちはかかっては止まってというう感じでしたが最後はかからなくなり、マフラーからパ～ンとバックファイア？してしまいます。
自宅でキャブの下のドレンはずしてガソリン抜いてみてみましたが変わらず。
キャブ取り外してみてみると目視では汚れてはなくコンプレッサもクリーナーも持ってないのでそのまま清掃せずに戻しました。
エアクリーナも異常なさそうでした。
プラグ外すとカーボンがすごく新しいプラグに変えてみたら調子よくエンジンかかってふけあがりも最高になりました。
直ったと思いそのまま１週間約60キロ走ったところでまた同じ症状で止まりました。
新しいプラグではバックファイアはないのですが、全くかからずプラグ外してみるとプラグの先は濡れており、周りは黒いオイルみたいな汚れがひどかったです。
また新しいプラグ購入してつけてみると調子よく走りだしましたがまた止まると思います。
キャブのつまり、点火系でしょうか？ 考えられる原因と修理方法をみなさんご教授お願いします。
おととし８月にバイク屋さんでミッション、クラッチの故障でエンジン回りはオーバーホールしてもらいました。

カーボンクラッチ に関する質問

KDX125との事ですが、KPVSはついてるモデルですか？ NSR２５０で言う所のRCバルブですが、 カーボン付着等で動きが悪くなります。
動きが悪くなると、適正な燃焼効率にならないので 失速したようなフィールになります。
確かに、キャブも怪しいです。
キャブにタンク内にある錆が剥がれて 混入するだけでも、低速側（スロージェット）は 目詰まりを起こしたりします。
これからも大事に乗られるのであれば、 もう一度バイク屋さんで点検して貰うと良いと思いますよ。

下り坂を下りた後にマフラーから白煙が出る ワゴンR RR K6A MT 4WDに乗ってます 走行距離16万キロエンブレを2000回転程度以上で効かせて降りると500m程度の下り坂でも白煙が出て、クラッチを切ってフットブレーキのみで降りると出ないです 負圧が掛かったときにオイルを吸い込む、所謂オイル下がりの症状なんでしょうが、アイドリング後に白煙が出るなど他の症状は全くなく、一応ステムシールやPCVバルブの交換は工場にやってもらったんですが、改善は見られません まだ1万キロも走ってないプラグがカーボンでだいぶ汚れてたので、燃焼室でオイルが燃えてるのは間違いなさそうです 車屋が言うには「後はタービンかなぁ」だそうですが、平地でブーストを全開で掛けても白煙は出ませんし、掛かり方も問題ありません 何よりすごく限定的な条件でしか問題が出ないのが私には不可解です 仮にこの問題が解決しても他に続々問題が出てくるのは想像に難くなく、実はもう次の車の納車が決まってますので必ずしも解決する必要はないですが、メンテが大変なスポーツ車に変えますので後学のために知っておきたいのです 原因が分かる方、よろしくお願いします

カーボンクラッチ に関する質問

タービンですね。
エキゾースト側のシールが抜け始めたんでしょう。
油圧より排圧の方が高いので、普段は出ないんですよ。
タービンブローは時間の問題ですね。

SR400の圧縮抜けについて教えてください。
クラッチを握り惰性で走行中、気づいたらエンジンがストールしていました。
再始動を試みましたが、キックが軽く(スカスカとまではいかない程度)な っておりました。
後日キックをしたところ普通にエンジンがかかり、その後圧縮は元にもどりました。
原因がなにかわかりませんので、みなさまのお力をお貸しください。
このような現象をネットで検索したところいくつかの記事は見つかりましたが、はっきりとした原因のわかるものがありませんでしたので、質問させていただきます。
SR400の状態としては、 2001年式、走行距離28,000㎞(購入時22,000㎞)、オイル交換は購入後2〜3,000㎞ごとに行っています。
エンジンに直接関係するような箇所は、マフラーがコンチ、AISキャンセルぐらいしか行っていません。
また、この現象の1週間程前にバルブクリアランスの調整を自分で行いました。
現象後に改めて自分で確認しましたが、クリアランス調整に問題はないように思えますし、バルブを押すボルトのようなものも抜いて確認しましたが異常は見当たりませんでした。
プラグの焼け具合は、少しカーボンがついていました。
長々とした文章になってしまい申し訳ありません。

カーボンクラッチ に関する質問

バルブとバルブシートの当たりが広くなってきてカーボン等が噛みこんでるとか？ それかバルブクリアランスの調整ミス。
圧縮圧力を測るのもいいと思います。