トランスミッションが変われば車の性格は大きく変わるのですか？ CVTとDCTは全然別物だなとはわかります

大型バイクって、足でのシフトからＤＣＴやクラッチレスが主流になってくるんでしょうか？

DCT に関する質問

なると思います。
ＡＢＳ装着が進んでいるように、行政側からの「安全対策としての規制や指導」によりシフトミス、あるいはそれに起因する事故への対策としてメーカーに求められてくるでしょうから、ユーザーニーズとのバランスも取りつつ、導入が進むのではないでしょうか。
四輪車に比べ、二輪車は「足としての車とほぼ競技車両」の間が狭く、価格的にも、スーパーカーに相当する車両が乗用車相当の値段＝一般ユーザーが乗る機会が多い、ことになります。
一般ユーザーが扱うには過大なパワーの車両が身近になっているわけです。
性質上、四輪車より操作ミスが事故につながりやすく、また事故による運転者災害が大きくなる二輪車において、利益率の大きい大型車を安定販売するには、ユーザーニーズはもちろんですが、行政の介入が悪い意味で話題になるなど、危険な乗り物と見られることは避けねばなりません。
四輪車で走行性能とともに安全性能が求められるように、趣味性が高い二輪車においても安全性能をないがしろにするイメージはマイナスです。
安全性を技術的に補完できるものは導入して行くことが求められると見るべきでしょう。

この中で一番燃費がいいトランスミッションは？ ・ ・MT ・AT ・CVT ・DCT

dct に関する質問

トランスミッションの伝達効率はMT＞DCT＞AT＞CVTとなりますが、 燃費の良し悪しはトランスミッションだけでは決まりません。

ホンダの車やバイクって一体どこがいいんでしょうか？ ・大半の車種でリコールを出した。
・弱い塗装すらケチって錆が出る。
・DCTはギア落ちするポンコツ。
・自動ブレーキは最低限評価。
・モータープールに野ざらしの在庫を新車として販売。
・エアバッグが暴発して死ぬ。
・バイクが炎上

dct に関する質問

こんばんは^_^ ホンダのライフに乗ってます。
もうすぐで10年になりますがエンジンが静かなところが凄いと思います。
サビについては 北海道ですので塩カリで足回りはサビてしまいました、手入れも悪いのですが。
それ程メンテナンスをしていないのですが大きなトラブルは特にないです。

DCTのクラッチは、前後に動かねばならないのでシングルクラッチのようにバネの力ではないですよね。
エンジンの力を分けてもらって前後交互に押し付けるんですよね。
ザクってどのくらいここでロスってんですか？ ＣＶＴのベルトの鋏込みでロスるのよりは可愛いものですか？

dct に関する質問

DCTはメーカーによって機構は異なります。
シングルクラッチが2系統もあれば、ご質問のようなバタフライ式もあります。
基本は電磁クラッチで作動します。
クラッチの作動力を補うために、油圧を挟んでいるものもありますが、原理は同じです。
電磁クラッチですから、ON時には電磁コイルで引き寄せ、OFF時には戻るようにバネはあります。
電磁クラッチに常時電力を加え続けないために、トグル機構が入っているものもあります。
クラッチはCVTと異なり、動摩擦力を使った動力伝達ではありませんから、損失は誤差レベルしかありません。
CVTは動摩擦力を使っているので、摩擦損失からは免れませんから。
更に、プーリー径を維持するために常に油圧が必要となり、エンジン効率が上がらなければ効率の悪いトランスミッションです。
(ccttttiizzeennさんへ)

昨日から代車乗ってます。
目玉が台形を横にしたスズキのアルト。
軽のＣＶＴは初めてだったので、加速感を知りたくて、日曜はお巡りさんも休みが多いので、適当な公道でアクセルべた踏みで試しました。
なんだ～～コレ、全然着いて来ないではないの。
燃費重視なので色々リミッターが着いているのかな。
それともＣＶＴっていきなりアクセルベタ踏みすると負荷が大きくて、変速比変えないか、ベルトのはさみ込みでエンジンパワーがロスるのかな。
２０００年ちょい前にダイハツの３速ＡＴのミラ乗ってました。
２速からダッシュすると、大体は出足では勝ちます。
出足だけですけどね。
でも、アルトには同じまでではなくては良いですがあの感覚がないんです。
たしかに穏やにアクセル踏む街乗りでは、快適です。
ＣＶＴってこんなもんなんですか？ そう言えば、ディーラーのスタッフが言ってました、会社支給の営業廻りの車（軽ではないです）、ＡＴからＣＶＴに変わった時にはかったるかったって。
今はＤＣＴ車になったので、フラストレーションは解消されたって。

dct に関する質問

CVTはそんなものです。
スタートはエンジン回転数を高め変速比を高くすることでトルクを太くします。
その反面、車速は出ません。
その後、エンジン回転数を落としながら変速比を下げることで、加速します。
出だしはワンテンポ遅れてしまいます。
エンジン回転数と加速が線形比例するCVT以外のトランスミッションはダイナミックな加速ができますが、CVTではそれができません。
当然、DCTに変えればフラストレーションは無くなります。
(ccttttiizzeennさんへ)

フィット3ハイブリッドSパッケージのリコール情報に詳しい方御教授下さい(u_u) 今現在、リコールやサービスキャンペーンなどの改善、修理の状況はどの様になってるのでしょうか？ DCTのトラブルや自動ブレーキの件も含めて完全に安心して乗れる状態ですか？ 回答宜しくお願いします(u_u)

dct に関する質問

これまでの一連のミッションに関するリコール問題は一応解決しているようです。
ただし、今後もまだ出るかも知れません。
7速DTCは調子が悪いようです。
知人の話ですが、リコール問題が終わっても何回も修理を行ったり、ミッションの載せ替えなど行ったようですが、まだ不具合は出るようです(ミッションから異音が発生する)。
個体差があるようですが、みんカラや価格コムのサイトでも異音などの不具合はよく取り上げられていますね。
現在生産されている車体は改善されているかも知れませんね。

新車の購入で相談です。
現在ZC72Sのスイフト(FF-CVT)に乗っており、7万km程度走行しました。
子供が生まれたためチャイルドシートを搭載すると後部座席が非常に狭く、使い辛さを感じています。
また職場の移動により毎日片道90kmを高速で通勤している事から、1.2Lのパワー不足も実感しています。
そこで新車への乗り換えを検討しているのですが、中々車種の選定で迷っています。
もちろん最終的には私の判断ですが、皆様から参考意見を頂けたらと思います。
現状で選択肢に上がっているのが スバル:レヴォーグ、XV(ハイブリッド) トヨタ：プリウス 日産：エクストレイル(ハイブリッド) ホンダ：フィット(ハイブリッド)、ヴェゼル(ハイブリッド) 辺りがデザイン的に好みです。
スバルはアイサイト3が前車追従、車線逸脱対応で高速が楽かなと言う理由からです。
プリウスは純粋に燃費が良い様なので。
ちなみにアクアはレンタカーで乗ったのですが、インテリアの安っぽさが気になりました。
エクストレイルは嫁の希望で、ホンダの2車種はDCTへの期待です。
と言うのも元々MTに乗っており、CVTのヌルッと感にはストレスを感じます。
せめてトルコンAT、なのでDCTやAGSに期待しています。
取り止めのない質問ですが、用途的に「この車種はやめておいた方がいい」や「この車種がおすすめ」などありましたら、よろしくお願い致します。

dct に関する質問

価格帯がターゲットに入るかわかりませんが、 片道90kmも走るなら、BMW 320d BluePerformanceがお勧めです。
クリーンディーゼルエンジンの圧倒的トルクと高速安定性、軽油での優れた燃費性能を持っています。
http://news.bmw.co.jp/brand/2013/07/cleandiesel-challenge.html 乗り易く疲れない車です。
手が届けば検討する価値はあると思います。

スバルレヴォーグがCVTに拘るのは何故ですか？欧州車やマツダアテンザの様に多段ATもしくはDCTにすれば良いのにって思います。

dct に関する質問

CVTが低コストだからです。
他のトランスミッションは部品点数も増え高額になります。
トヨタや日産のように、トランスミッションを部品メーカーから買ってきているだけなら購入品を変更することで対応も可能でしょうけど、現在のCVTに投資してしまった以上は、容易に変えることはだから来ません。
まだ、海外モデルを多段ATにしているなら、日本モデルに使う事で対応もできるでしょうけど、他のメーカーと違い北米等のモデルもCVT化してしまったので、後には引けません。
他メーカーのハイブリッド政策や欧州メーカーのDCTや多段AT化政策が進んで、CVTが破綻するまではそのままCVTを使い続けるしか無いでしょう。
スバルは北米で絶好調ですから、当面CVTに拘っても問題は無いのだと思います。
(w_wpikeさんへ)

DCTはATとは同じ様なギアを使ってても構造は別物ですか？

dct に関する質問

DCTは2系統のMTと同様な平歯ギヤを用いた構造です。
2系統の平歯ギヤを交互にクラッチで切り換える構造です。
ステップ式ATはプラネタリーギヤを主体とした構造です。
プラネタリーギヤは原理的に3段の変速が可能です。
4速以上は補助ギヤを駆使して段数を構成します。
個別に平歯ギヤで段数を拡張する方法と、プラネタリーギヤを多段に構成する方法があります。
前者は概ね6速程度まで、それで以上は後者で構成する物が多いようです。
BMWが主に採用しているZF製8速ATでは、プラネタリーギヤを4段直列接続し、最低限の切替で高速に変速できる構造になっています。
物理的な組み合わせでは、3×3×3×3=81通りの内の8パターンだけ使っています。
過去には、4速分のギヤに個々に電磁クラッチを設けたATもありました。
このメーカーは途中でCVTを採用したので、途中で開発を辞めました。
現在は、シェフラー製のDCTにハイブリッドシステムを組み込んでいます。
(superyellow124さんへ)

トルコンＡＴからＤＣＴに乗換えた方、使用感はいかがでしょうか？良い点悪い点を教えて下さい。

dct に関する質問

かつて、国産車のMT、ステップAT、CVT、などを乗り継ぎ 今は、妻が乾式クラッチのDCT、私は湿式クラッチのDCTに乗っていますが、 湿式クラッチは、スタート時の感覚はトルコン型ステップATと似ていますが、全速度、全回転域でロックアップされているようなダイレクト感があります。
それに対して 乾式クラッチは、さらにダイレクト感が増しMT車と変わらないような感じですが、スタート時はMT車の半クラッチに近いつながり方で、トルコン型ステップATのような滑らかさに比べると、少しだけ劣ります。
どちらかというと、湿式クラッチの方がトルコン型ステップATに近いので違和感無く乗れますが、慣れたら乾式クラッチでも問題無いと思います。
余談ですが、乾式クラッチよりも湿式クラッチの方が大きなトルクに耐えられるので、クラッチの摩耗を気にせず、思い切りアクセルを踏み込める利点があります。