マツダから1.5のskyactiv-Dが出ましたね。マツダはほんとうによく頑張ったのだろうと思います。しかし、自分として

マツダから1.5のskyactiv-Dが出ましたね。マツダはほんとうによく頑張ったのだろうと思います。しかし、自分としては若干疑問に思っていることもありますので、質問させていただきます。 一つ目はなぜ、3気筒にしなかったのかということです。これだけ1気筒あたりの容積が小さいと熱損失の低減は非常に難しいと思います。また、エンジンの重量やコスト面を考えても、マツダには3気筒にチャレンジして欲しかったと思っています。やはり、振動の問題が解決できないからでしょうか。 次に、このエンジンは圧縮比を14.8にしていますが、2.2Dに比べPCCIで走る領域が小さくなっているのでしょうか。2.2Dではエンジンの回転数を若干高めにしてPCCIの領域を使うようにATがセッティングされているようですが、このエンジンはどうなのでしょうか。 もしお分かりになる方がいたらよろしくお願いします。

BMWの3気筒ガソリンエンジン（B38）と4気筒ディーゼルエンジン（B37）が参考になるかもしれません。 ●4気筒選択の理由は？ 詳しくはわからないのですが，下記3つではないでしょうか？ ・生産設備の共用化 ・個別最適化 ・振動 ●共用化 BMWでは4気筒と3気筒を同じラインでつくっているようですが，一般にたいへんです。このため4気筒でサイズを変更した方が簡単です。 ●最適化 BMWでは1気筒500ccで最適化する開発をしています。ディーゼルは構成部品をガソリンエンジンと60%共用化したことで，3気筒化しませんでした。 マツダでは，ガソリンエンジンとの共用化は困難と考え，1.5L，4気筒で最適化したのでしょう。この開発ポリシーはBMWなどの欧州OEMとの大きな差異です。 ●振動 3気筒にし振動対策をするより，4気筒の方が簡単だったとおもいます。3気筒にするとエンジンのマウンティングやサブフレームなどの変更が必要になり，あの狭いスペースでは実現できなかったのかもしれませんね。 おっしゃるとおり，小排気量では，SV比が悪化するので，冷損が増え，BSFCは悪化します。 ●PCCIは？ PCCIは擬似的な予混合燃焼のことですが，SKY-Dでは，擬似的予混合と主燃焼（拡散燃焼）を併用していると思います。添付の燃料噴射パタンをご覧ください（2.2Dの場合ですが）。 ε＝14.8は，白煙限界で決まったのでしょう。冷間始動時，これ以上，圧縮比が低いと着火に失敗し，白煙が出ます。SKY-Dの圧縮比は擬似的予混合のために選択されたわけですが，始動時の白煙と熱効率が課題です。 簡単ですが，ご参考になれば幸いです。