ポーランドのコーチビルダーが三菱「ランサーエヴォリューション・エディションR」を開発中。フロントは「エクリプス・クロス」風、リヤは何とジャガー「F-TYPE」風のスポーツ仕様に

2019年フォーミュラ・ドリフトジャパンネット無料配信日程（第4戦奥伊吹モーターパーク）

2019年シーズンのフォーミュラ・ドリフトジャパン第4戦奥伊吹モーターパーク。アメリカ全土で開催されるドリフト大会。プロのドリフトドライバーによるエキサイティングなレース展開のフォーミュラ・ドリフト。第4戦奥伊吹モーターパークは、YouTubeで無料配信されます。知っておきたいフォーミュラドリフトのテレビ放送・ネット配信日程はこちら

2019-08-23 630
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ジャガー

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ジャガー (自動車) ジャガー（"Jaguar Cars" ）は、イギリスの高級車メーカーである。現在はランドローバーとともに、インドのタタ・モーターズ傘下に属し「ジャガーランドローバー」を構成する。ウィリアム・ライオンズ（1901年 - 1985年）と、ライオンズの友人である（1892年 - 1961年）により、「スワロー・サイドカー・カンパニー」が1922年に設立された。会社は社名の通りサイドカーの製造で事業を拡大し、1926年には工場を移転して自動車のボディ修理も手がけた。ここから自動車のボディ製造（コーチワーク）も手がけるようになり、自動車メーカーへの転身を図ることになった。その上で、まずは自動車全体を一から造るのではなく、コーチビルダーとしてボディ（車体）を手がけることからその道を目指した。 1927年に、当時のイギリスにおけるベストセラー大衆車であるオースチン・セブンのシャシに、ライオンズ自身がデザインした高級感のあるアルミ製ボディを換装したモデル「オースチン・セブン・スワロー」を発表した。この車は2人乗りのロードスターに始まり、サルーンも追加され、特にサルーンには特別な塗色として「デュオ・トーン」（写真参照）まで用意された。これは張り出したフェンダー部分とボディサイド・ルーフを塗り分ける手法だが、一部の限られた高級車でのみ行なわれており、量産自動車での採用はスワローが初である。ライオンズは、サイドカー製造の経験から「美しい物は売れる」という思想を持っており、元の車両より値段が高くなっても、デザインが美しければそれを求める顧客は必ず存在すると考えていた。その狙いは的中し、オースチン・セブン・スワローは1932年までに約2,500台（うち3分の2がサルーン）を生産するヒット車種になった。会社は1928年に社名を「スワロー・コーチビルディング・カンパニー」と変更するとともにコヴェントリーへ移転し、複数のメーカーからベースとなる車種を調達して新たなボディを架装、また内装も本革やファブリックを使い豪華に仕立て直すようになった。さらに1933年には、専用設計のシャシーを持つ「SS1」と「SS2」を発売しヒットさせ「SSカーズ」と社名を変更した。なお、「SS」の由来については諸説あるものの明らかになっていない。これらのモデルは、同じイギリスの高級車で上のクラスに属するベントレーをも思わせる見栄えの良い外見と豪華な内装を備え、不況下でも大いに売れたが、エンジンは量産車メーカー・スタンダード製の実用エンジンで性能も凡庸であり、自動車専門家やカーマニア層からは「見かけ倒しのまがい物」と侮られていた。その世評を打開するため、1935年には、ボディだけでなくエンジンとシャシーを含む全てを専用設計としたモデルを開発することに成功した。この新型車には今までと区別する意味から「ジャガー」という車名を新たに付け「SSジャガー2½」として発表、続いて大排気量エンジンを積んだスポーツモデル「SS90」「SS100」を相次いで投入した。これらの新しいジャガー各車は従前からの優れたスタイリングと豪奢な内装に加え、強化されたエンジンと量産効果によるコストダウン戦略の導入で、先発の高級車に劣らない高性能を遙かに安い価格で実現しており（当時、1,500ポンドのベントレーにも比肩する高性能なジャガーが400ポンド足らずで販売された）、高い人気を得た。この頃から、上級車製造を事業の中核に移していった。上位メーカーに劣らない内外装デザインや性能を、相対的に安価で顧客に提供するというこの手法は、現在まで続くジャガーの基本ポリシーの1つとなる。 21歳の若さでサイドカー製造メーカーを設立したライオンズは、わずか13年で会社を著名な高級車メーカーへと発展させることに成功した。なお相方のウォームズレイは、事業の拡大に反対しSSカーズへの社名変更直前に会社経営から脱退している。 1939年9月に勃発した第二次世界大戦時には、戦時体制下において乗用車の生産は縮小せざるを得なかったが、軍用車両の委託生産などを行うことで糊口をしのいだ。なお同大戦において工業都市でもあるコヴェントリーは敵国のドイツ空軍から最も集中的に狙われた都市であり、SSカーズの工場も1940年と1941年の爆撃により甚大な被害を被った。社名の「SSカーズ」、ブランド名の「SSジャガー」はかつての敵国であるドイツの国家社会主義ドイツ労働者党の親衛隊の略称「SS」と重なり、その好ましくないイメージを想起させるため、第二次世界大戦後の1945年に社名を「ジャガー・カーズ」、ブランド名を「ジャガー」に変更した。 1948年に発表された戦後型スポーツカーのXK120は、その流麗なスタイリングと高性能、また同程度の性能を持つアストンマーティンやベントレーと比べて圧倒的に安価だったことから大人気となり、高級車ブランドとしてのイメージを決定付ける重要なモデルとなった。 XK120はその多くが、第二次世界大戦後の好景気下にあったアメリカ合衆国向けに輸出され、多大な商業的成功を収め、続いて発展型のXK140やXK150も送り出され、戦災の復興下にあったイギリスの外貨獲得に大いに貢献した。また、1950年代にはレーシングカー開発に乗り出し、自動車史上初めての4輪ディスクブレーキを備えたCタイプとDタイプを耐久レースに投入した。特にル・マン24時間レースではイタリアのフェラーリやマセラティ、ドイツのメルセデス・ベンツやポルシェなどのライバルを圧倒し3連覇を果たすなど、モータースポーツでの活躍を重ね、名声を確固たるものにしていった。なおこれらのモータースポーツでの活躍は2000年代まで続くことになる。さらにXKシリーズや大型サルーンに止まらず、1950年代後期以降はスモールサルーンのマーク2、全輪独立懸架のスポーツカー・Eタイプなどの高性能車を市場に送り出し、世界最大の自動車市場であるアメリカ合衆国での販路を拡大する。ジャガーはアメリカ市場で成功し、イギリスの外貨獲得に大きく貢献することになる。1956年、ウィリアム・ライオンズはイギリス王室より「ナイト」の称号を授かる。 1960年に、ジャガーは高級車メーカーのデイムラーを340万ポンドで買収する。当時のジャガーはマーク2の販売好調により工場を拡大する必要に迫られており、ジャガーは同じコヴェントリーのデイムラーを傘下に収めることでそれを実現した。ブランド自体は残されたものの、その後のデイムラーの主な車種はジャガーのバッジエンジニアリングモデルで占められるようになるが、フロントグリル上端に細かい波型模様が付けられた「フルーテッド・グリル」は、デイムラーの特徴として残ることになる。その後ジャガーは順調な経営を続けたものの、1966年7月に、イギリス最大の民族資本系自動車会社グループである「ブリティッシュ・モーター・コーポレーション」（BMC）との合併を行い「ブリティッシュ・モーター・ホールディングス」（BMH）を結成した。この突然の決定は、企業体制をさらに強固にするためのライオンズ自身による意思であるとされている。しかし、1968年にはBMH主要モデルの販売不振から、BMH自体が経営不振に陥ることになる。事態を重く見たイギリス政府は、もう一つの民族資本系グループである「レイランド・モーター・カンパニー」との統合を決め「ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（BLMC）」として参集させた。そのような背景のなか、ジャガーは同年1968年にスモールサルーンの後継モデルとなるXJを投入した。しかし、本来は高級車メーカーであるはずのジャガーは、作業員のレベル自体がBLMCの平均に下げられることになり、またこの時代のイギリスで多発した労働運動の激化により著しい品質低下に陥り、販売台数も大幅に減少した。また古参社員の引退が相次ぎ、ライオンズも1972年に経営の座から退いた。加えてオイルショックの影響も受け、世界的に自動車の販売自体が激減する。BMLCは深刻な打撃を受け、5千万ポンドもの借入金を抱える有様となり、遂に1975年8月に国営化されブリティッシュ・レイランド（BL）となる。同年にEタイプの後継としてXJSを投入したものの、品質の低さやデザインが市場に受けられず、さらにコンバーチブルモデルが無いこともあり販売は低迷を続けた。この頃のジャガーは「冬の時代」を歩み続けることになる。当時のイギリスで頻発していた労働争議の影響もあり、1979年にはジャガーの生産台数は5年前の半分以下（14,000台）に落ち込んでいた。この年、ジャガーは新たな経営トップとして社外からを招く。イーガンは時代遅れは乱れた生産体制や経営の改革に着手し、作業員の意欲向上、ジャガー本体のみならず取引先メーカーから納入されたパーツ類への厳格な品質チェックの実施、経営側と社員側が品質向上のため直接話し合うという日本企業並みの品質管理（QC運動）、販売手法の刷新と顧客からのフィードバック反映、そして経営のリストラを推し進めた。この改革はすぐに結果となって表れ、ジャガーの品質は改善し生産台数も急回復した。そしてその後の1984年、保守党のマーガレット・サッチャー首相による民営化政策によって、ジャガーは再び民営化された。抜本的な体質改善に成功したジャガーは、15年以上にわたりマイナーチェンジを繰り返しつつ作られていたものの、技術面や品質面だけでなく、生産効率にも劣るXJ6の世代交代を図り、1986年には完全な新設計となるXJ（XJ40）をデビューさせる。また、1975年にEタイプの後継として投入されていたXJSも、XJ40のエンジンや電装系、内装デザインを取り入れた大幅なマイナーチェンジ行うことで技術面や信頼性の向上に努めた上に、1980年代後半にはコンバーチブルモデルを追加したことからアメリカ市場を中心に人気車種となった。なおウィリアム・ライオンズは1985年に86歳で死去し、XJ40はライオンズが承認した最後のモデルとなった。ジャガーの立て直しに貢献したイーガンは、1986年に創業者のライオンズ同様に王室より「ナイト」の称号を授かる。また、1985年からは世界耐久選手権（WEC）に参戦し、1986年にはXJR-8でシリーズチャンピオンを獲得、さらにXJR-9LMで31年ぶりに1988年のル・マン24時間レースに優勝し、かつての名声を取り戻すことに成功した。その後1989年に、ブランドイメージを高く評価したフォードグループが、25億ドルでジャガーを買収し、フォードの傘下に入ることとなる。その後ジャガーは、同時期に買収されたイギリスの高級車メーカーのランドローバーやアストンマーティンなどとともに、フォードグループの高級車部門「」の一翼を担うこととなった。フォード傘下に入った後には、ランドローバーやアストンマーティンだけでなく、リンカーンやフォードとのコンポーネントやエンジン、パーツの共用を進めた。 1990年代には、かつての人気車種の名前を使ったミドルクラス・サルーンのSタイプや、初の小型車であるXタイプを市場に投入するなど、かつてない勢いでモデルレンジを拡大した。また、2000年からは「ジャガー・レーシング」の名でフォーミュラ1に参戦した。 2000年代後半、フォードグループは深刻な経営不振により、PAGに属するブランドを売却せざるを得ない状況に陥った。2008年3月26日、ジャガーはランドローバーと共にインドのタタ・モーターズに約23億ドルで売却された。ジャガーは、フォードからタタ・モーターズに売却された後も、フォードからダウンサイジングターボエンジンである「エコブースト」の供給を受けていたが、2014年より、完全自社設計・開発・製造の新世代モジュラーエンジン「INGENIUM（インジニウム）」に順次切り替えた。 1970年代から2000年代にかけイギリスの自動車メーカーの多くが市場淘汰され、ジャガーと同じく国営企業であるブリティッシュ・レイランドの一部門となっていた「オースティン」、「モーリス」、「ローバー」、「トライアンフ」、「MG」等のイギリスの自動車ブランドの多くが消滅したが、ジャガーは、インド資本となったものの、高級車・スポーツカーブランドとして存続している例外的存在である。エリザベス2世女王、エディンバラ公、チャールズ皇太子からワラント（御用達指定）を下賜されている。またXJ（1968年 - 現在）がトニー・ブレア以降の首相公用車や、大使や高等弁務官の専用車に選ばれている。ここではジャガー傘下に入ってからのモデルを挙げる。ジャガーは1950年代から、スポーツカーレース、特にル・マン24時間レースなどの耐久レースで活躍した。1951年と1953年にCタイプで、1955年から1957年までDタイプで総合優勝した。その後モータースポーツから遠ざかっていたが、1980年代中盤にトム・ウォーキンショー率いるTWR チームがジャガーのV12エンジンを使った耐久スポーツカー（プロトタイプレーシングカー）レース用の車を設計した。TWRチームは1988年のル・マン24時間レースと1990年のル・マン24時間レースで総合優勝した。「新東洋企業」(1970年代)、「オースチン・ローバー・ジャパン」（1980年代前半）など、いくつかのインポーターの変遷を経て、1986年に西武百貨店との共同出資で日本法人「ジャガージャパン株式会社」が設立された。その後1999年、西武百貨店が資本を撤退し、ジャガー・カーズ単独でジャガージャパンが運営されていたが、フォードPAGグループの発足に伴い、日本国内のPAGブランドの統括法人「ピー・エー・ジーインポート」と合併することとなった。 2005年、同じPAGブランドのランドローバーと営業部門を統合し「ジャガー&ランドローバージャパン」として運営を開始。独立店舗の他にも両ブランドの複合ショールームを展開する。 2008年3月26日、ジャガーとランドローバーがタタに約23億ドルで買収されたことに伴い、フォードPAGグループから離脱することとなり、同年10月より日本でのビジネスは「ジャガー・ランドローバー・ジャパン株式会社」が統括することとなった。 2013年から全国販売網がランドローバーとの併売店に一本化され、これに伴い規定の店舗面積を確保できなかった店舗は契約打ち切りとなった。 2014年9月17日、ジャガー日本法人はテニスの全米オープンで準優勝を果たした錦織圭をV8 F タイプのブランドアンバサダー（大使）に任命したと発表。同年11月20日には錦織選手をイメージした『KEI NISHIKORI EDITION』の発売記念イベントを開催した。 2017年、読売ジャイアンツのオフィシャルスポンサーとなり、ランドローバーと共に、監督・コーチ・選手・職員の足としてオフィシャルカー70台を貸与する。日本では通常「ジャガー」とカタカナ表記されるが、JAGUARのイギリス英語での発音（）を音写する場合「ジャギュア」と表記するのが最も近い。アメリカ英語では「ジャグヮ」（）と発音する。伊丹十三が1965年に出版した『ヨーロッパ退屈日記』には「ジャギュア」というのだよという文章があり、知る人ぞ知る読み方となった。オースチンローバージャパン（ARJ、後のローバージャパン）が輸入代理店だった1985年頃、「ジャグヮー」の表記を広告で使用したことがあったが、一般には定着せず、ジャガージャパンに輸入代理権が移ると「ジャガー」の表記に戻されている。なお自動車評論家の徳大寺有恒は「ジャグァー」という表記を使用していた。

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三菱

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三菱自動車工業三菱自動車工業株式会社（みつびしじどうしゃこうぎょう、略称：三菱自動車（みつびしじどうしゃ）・三菱自工（みつびしじこう）、、略称：）は、日本の自動車メーカーである。1970年に三菱重工業から独立した。グローバルブランドスローガンは「Drive your Ambition」。 2016年10月に日産自動車が筆頭株主となり、日産自動車とフランスのルノーと共にルノー・日産・三菱アライアンスを構成している。三菱は戦前より自動車の生産を行っており、日本の自動車メーカーとして最古の歴史を持つ。また、世界初の量産電気自動車の開発に成功したメーカーである。現在の三菱自動車工業は、三菱重工業とクライスラーとの合弁事業としてスタートし、1993年までクライスラーと資本提携していた。その後、2000年からドイツに本拠を置くダイムラー・クライスラー（現ダイムラー）と資本提携関係となったが、2005年に解消。クライスラーとの技術提携関係は2009年まで継続されていた。 2003年にはトラックやバスなど大型車事業を分社化した。古くからモータースポーツ事業に力を注ぎ、世界ラリー選手権 (WRC) やダカール・ラリーに参戦。前者は「ランサー」、後者では「パジェロ」により総合優勝をはじめとした好成績を多く残して、2009年ダカールシリーズまで「レーシングランサー」で活動を続けていた。サッカーJリーグ・浦和レッドダイヤモンズの親会社でもあった。日産自動車との資本提携に伴い、新たに三菱重工業が共同で浦和レッズに出資することとなり、三菱自動車の出資比率は大きく引き下げられた（沿革の項を参照）。 2016年の販売台数は92万6000台で、内訳は北米13万8000台、欧州17万9000台、日本8万0000台、アジア31万5000台、その他21万4000台。なお、ロシアではプジョー・シトロエンとの合弁工場で販売拡大を狙っているカルーガ州に2011年操業開始。三菱金曜会及び三菱広報委員会の会員企業である。 2016年10月20日、日産自動車が三菱自動車の株式を34%保有する筆頭株主となった。同年12月14日、臨時株主総会で日産自動車会長兼社長カルロス・ゴーンの会長就任が正式に承認された（CEOは益子修社長が継続）。 2018年11月26日に開かれた臨時取締役会で、金融商品取引法違反容疑で同月19日に逮捕されたゴーンの代表取締役会長職の解任を決議した。 2018年2月現在、生産拠点はロシア以外すべてアジアに存在している。これらの医療機関は企業立病院であるが、三菱自動車工業関係者以外も利用可能。エンブレムは当初からスリーダイヤを用いているが、1976年 - 1982年頃までは、三菱のイニシャルであるアルファベット“M”を模したエンブレムをつけていた。しかし形状からいすゞ（の当時のエンブレム）と間違えられがちだったため、1980年代前半 - 1990年代中頃には英文社名からの略「MMC」をシンボルマークとしていた。その後1987年10月以降からはスリーダイヤが順次復活し、MMCロゴと併用されるようになったが、1993年10月以降から日本国内でも順次、スリーダイヤとMITSUBISHIのロゴを使うようになった。インターネットでのドメイン名「mmc.co.jp」が同じ三菱グループの三菱マテリアルに先に使われたこともあって2016年現在、MMCはMMCレンタカー等一部でしか使われていない（前述のように三菱マテリアルとの混同を避けるため、「三菱自動車の」という前書きが添えられている。三菱ふそうバス製造ではMMCロゴが2003年頃まで窓ガラスに使われていた）。提供なし 1996年、アメリカ合衆国において289人へのセクシャルハラスメントとパワーハラスメントがあり、アメリカ合衆国連邦政府機関雇用平等委員会(EECO)が集団訴訟に踏み切る。これに対し自社から3時間離れたEECO支部まで、地元市長など約3000人をバスで送迎し抗議デモを行わせた。これにより、全米女性機構や公民権運動の指導者なども強く反発、ボイコットや不買運動に発展し、三菱自動車工業が和解金を支払うまで続いた。 1997年（平成9年）、総会屋利益供与事件により、総会屋の2名と三菱自の3名が逮捕される。同時に系列7社も、総会屋に株主総会対策で送金していた事が判明する。 2000年と2004年に発覚したリコール隠し、不適切な改修による火災事故は、三菱リコール隠しを参照。詳しくは2005年のオイル漏れの不具合に関する三菱自動車・3G83エンジンに関する問題を参照。 2016年（平成28年）4月20日17時、日産自動車との合弁会社であるNMKVで開発した軽自動車のJC08モード燃費試験について、燃費を実際よりも良く見せるため、国土交通省に虚偽のデータを提出していたことを明らかにした。該当の車両は、三菱ブランドでは「eKワゴン」「eKスペース」、日産ブランドでは「デイズ」「デイズルークス」であった。協業先に当たる日産自動車が、前記該当車の燃費を実際に測定したところ、届出値との乖離がみられ、燃費不正が発覚した。実際よりも、5〜15%程度良い燃費を算出しており、軽自動車の業界基準であるJC08モードで30km/1L以上という水準に見せかけていた。該当車種は即日販売及び出荷停止となった。相川哲郎社長は、4月26日に石井啓一国土交通大臣への報告後の記者会見で改めて謝罪し、三菱自動車工業について「会社の存続に関わる程の大きな事案」と述べた。低排出ガス車認定制度（エコカー減税）について、総務大臣高市早苗は「燃費が変わった場合は、その差額（自動車重量税や自動車取得税）を納めて頂く」と述べている。さらに、軽自動車に限らず1991年（平成3年）以降に発売した全て車種において、違法な方法で燃費試験をしていたことも明らかになった。さらに後日、1991年（平成3年）から25年間に渡り、10・15モード燃費で計測した燃費データの偽装をしていたことが発覚した。詳しい車種及び台数は現時点で調査中とするものの、今後さらに増える可能性がある。軽自動車においては、以下の違法行為が明らかになっている。 1991年（平成3年）以降に、三菱自工が製造した全ての車両において、以下のいずれかまたは、複数の違法行為が行われていた。なお当該車両については、開発段階において正規の走行試験を行っていなかったものの、事件発覚後に行った惰行法による燃費測定の結果、差異が3%以内に留まったことから、三菱自工は販売停止等の処置は行わないとしていた。しかし、3パーセントの乖離を重く見た国土交通省は、三菱自動車が改めて提出するデータを「信用できない」として、5月2日から独立行政法人交通安全環境研究所で独自に測定を行った結果、9車種中8車種において最大15%の差が生じており、三菱自工による再測定のデータを、8月30日に国土交通省に提出したレポートにおいても、不正計測が行われたことが発覚した。これを受け、三菱自工は販売停止等の処置をとることとなった。軽自動車の不正では、三菱自動車は燃費目標達成業務を、子会社の三菱自動車エンジニアリング（MAE）に丸投げしていたほか、子会社が実施した試験方法が「高速惰行法」であったこと、さらに、試験結果が意図的に低い値を抽出した捏造であることを知りながら、その内容を承認していた。この件について、益子会長は力のない子会社に、レベルの高い車の開発を丸投げしたことが、事件の背景にあると述べている。この一連の燃費不正問題について、該当車種の所有者を始めとした24都道府県の88人が、総額約1億3,000万円の損害賠償を求め、三菱自工を相手取り2016年（平成27年）12月16日に大阪地方裁判所に集団訴訟を提起して、係争中である。同社岡崎製作所（愛知県岡崎市）においては、フィリピン人の技能実習生が技能実習にあたっているが、本来の計画と異なり車両の組立作業を行わせていたことが、2018年5月に明らかになった。

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風

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風風（かぜ）とは、空気の流れのこと、あるいは流れる空気自体のことである。現代では「気流」が類義語にあたる。「風」に対して、風が全くない無風状態のことを「凪」という。また、古来、風という言葉は眼に見えないものを象徴するためにも使われる。日本語でも意味深い言葉であるが、日本語以外では例えばヘブライ語で風に相当し、龍の発音に似る「Ru（巻き舌)ah」という言葉は深い意味を持っている。（→聖霊、霊性の項に説明あり）空気全体の動きということで、全体的な雰囲気の方向のような意味で「風」という言葉が使われる例が多い。選挙において「無党派の風が吹いた」とか、「逆風が強かった」等という。また、芸術やファッションなどにおいて○○風（ふう）というのもこれに近い。風は人々に大きな影響を与える。人々は様々な風を区別し、様々な名前をつけてきた歴史がある。例えば以下のようなものがある。風向別の呼称は、単に方角を付けただけではなく、その風のイメージが付加されることが多い。日本では、北風は冷たい冬の風、南風は暖かい夏の風として認識されている。現代の気象学においては「風」とは、地球上の大気の流れを意味している。厳密には、地面に対して水平方向の流れ（水平風）のみを指し、垂直方向の流れ（鉛直風）は上昇気流または下降気流というが、一般的には分けないことが多い。ただ、日常において風は水平方向に吹くことが多いため、風といえば普通は水平方向の風を指す。風は、風向と風速の2つの要素に分解してとらえることが可能である。風向は、0度から360度までの方位で表されるが、通常は16方位で表す。風向に関してはしばしば勘違いが起こるが、「北東の風」は北東から吹いてくる風のことで、観測者を中心に見ると北東から南西に向かって吹く風を示す。風速は、日本では秒速 (m/s) で表すのが普通であるが、国際的にはしばしばノット (kt) がよく用いられる。また、風速は0～12の13段階に分類された「風力」として表現されることがある。気象学上風を物理量として扱わなければならない場合は、この2要素を用いる。ただ、これは風が水平方向にしか吹かないと仮定した場合の表現であり、垂直方向の風は表現できない。垂直方向の風を表現する際は、鉛直p速度というものを用いる。物理学的には、場所による気圧の不均一を解消しようとして発生するのが風だと解釈できる。気象学では、「風は気圧傾度力によって発生する」と表現する。気圧の不均一や気圧傾度力が生まれる根本的な原因は、地球上において、場所によって太陽エネルギーの分布（≒温度）が異なるためである。日光の当たり具合や地表の温まりやすさの違いが、島や大陸といった巨大なスケールで存在すると、気圧が不均一になり、数千km規模の高気圧・低気圧が生まれる。高気圧から低気圧へと流れる空気が、「風」の主因となる。気圧の不均一・気圧傾度力が大きいほど、風は強くなる。天気図で言うと、等圧線の間隔が狭いほど風は強い。ただ、高気圧・低気圧の風は長い距離を流れるため、コリオリの力や遠心力を受けて回転を伴う風となる。これを地衡風、傾度風という。風の回転を物理量として表現する際には、風向・風速では不十分なので渦度を用いる。気圧傾度力以外で、風に作用する力には以下のようなものがある。その場所その時の風によって、働く力や大きさは異なる。風は常に変化しているが、変化の周期には傾向がある。地域差も大きいが、一般的には低気圧・高気圧の通過といった総観スケール気象による変化（約4日周期）が最も大きく、次に季節変化によるもの（1年周期）が大きい。またこれと並んで、『風の息』と呼ばれる小刻みな風向風速の変化によるもの（約1秒周期）も卓越する。海陸風の影響を受ける地域では、約12時間周期の変化も卓越する。一般的に、『強風』と呼ばれる風は、数十分～数日間程度連続する風速の大きい風を指す。強風の大きさを表す数値としては最大風速が適している。一方、『突風』と呼ばれる風は、数秒～数分程度の短時間吹く風速の大きい風を指す。このような風は、強風の期間中において、気流の乱れつまり風の息によって突発的に生じるものがほとんどである。例外的に、単発的なものとして竜巻やダウンバースト、積乱雲などのメソスケール気象（いわゆる局地現象）が主因となって起こる突風もある。突風の大きさを表す数値としては最大瞬間風速が適している。最大風速に対する最大瞬間風速の比を突風率といい、場所ごとに固有の値をとる。普通は1.5～2.0前後となる。天気予報では、強風被害が考えられる場合でも主に最大風速が予想されるので、これに突風率をかけた値の最大瞬間風速が吹きうると考えて、強風対策に役立てる。突風率が場所ごとに固有の値をとるのは、建物や樹木、地形の影響により風の息が異なるためである。地球上では、地域によって風に特徴がある。大気大循環に関連付けて説明されることが多いが、中緯度の主に温帯・冷帯地域では西よりの偏西風、赤道付近・低緯度の主に熱帯地域では東よりの貿易風、両極付近・高緯度の主に寒帯地域では極東風が年間を通してよく吹く。年間でもっとも頻度の高い風向の風を卓越風というが、これらの地域の中ではその風が卓越風になるところが多い。高気圧帯の境界に当たる地域では、季節によってそれが移動するため風向にも季節性が現れる。このように季節性のある風を季節風（モンスーン）という。季節風の支配が強い地域は温帯・冷帯地域に多く、大陸の辺縁部に多い。また、海岸付近では日中と夜間で風向が逆転することが多く、これを海陸風という。山と谷の間でも同様に逆転することがあり、山谷風という。さらに細かく見ていくと、都市や地方単位で特徴的な風がみられる、それに名前が付けられていることがある。これを地方風という。熱帯地域や温帯地域では熱帯低気圧による暴風に見舞われることがあり、地域によって台風、ハリケーン、サイクロンという名前が付けられている。一般的に、地表は地形の影響を受けて風速が弱まり、風向も乱れが多い。上空に行くほど風速は速くなり、風向も規則的に並ぶようになる。また、上空には風速が非常に速いジェット気流という気流が帯状に分布し、季節や短期の気圧配置に伴い移動している。飛行する動物や滑空、バルーニングするものは当然風の影響が大きい。動物の場合は鳥をはじめとして、翼を利用して飛行や滑空を行うものがほとんどである。翼は風向に対して水平によけるようにして広げ、揚力を得る機構である。風のない場合でも、翼を広げて下降すれば実質的に「風」を受けて揚力を得ることができる。植物では風媒花は風によって花粉媒介を行い、風による種子散布を行うものもある。強い風は生物の散布に大きな影響を与えることもある。例えば日本では夏以降にカバマダラなど熱帯産のチョウが迷蝶として出現する例があるが、これは台風の風に乗って運ばれてくると言われる。しかし、風そのものが生物に直接に危害を与えることがある。特に寒冷地や高山では風の影響が大きい。動物は、体表に沿って体を包み込むようにまとった空気が熱を帯びて体温を保持しており、風が吹くと、その薄い空気をはがしてしまう。体温より低い風は体温を下げる働きをする。体感温度はおおよそ風速1mごとに1℃低くなると言われ、低温ではさらにその影響が大きい。高山の尾根筋などでは非常に強く風当たりがあるので、風によって生物群集が規定される。そのような場所は風衝地と呼ばれ、そこに成立する群落を風衝群落という。そのような群落は、普通背が低く、群落の上面には葉が密生した層を作り、そこから突出する枝葉はほとんど無い。同様の森林は、海岸の風当たりの強い場所にもあり、やや背は低いが、見かけは似ている。この場合、風がもたらす線分が低温と同様の効果を与えているものである。また、樹木が伸びられる場所であっても、尾根筋などの風の強い場所では、その枝が片方だけに伸びたものが見られることがある。これは、風下にだけ枝が伸びたことによる。住居へ吹きこむ風を和らげる工夫として、生垣や石垣などがある。風の強い海岸地域などでは、防風林を設けて地域的な防風を行うこともある。また、冷たい強風ボーラが吹きつけるイタリアのトリエステでは、外での強風対策として手すりやロープが多数設けられている。一方、気温が高い場合には、風をうまく利用して高温による悪影響を軽減する。人工的に風を発生させて体温を下げる扇風機や団扇・扇子などが代表的なものである。エアコン等の空気調和設備では、気温や湿度だけではなく風（気流）の制御も重要である。換気は風で室内の空気を入れ替えるものである。また、風を動力として利用することも古くから行われてきた。陸上においては風車が代表的なものであり、風のエネルギーを羽根で受けて軸や歯車の機械的な回転へと変換し、水を汲んだり（用水）、小麦粉などを臼いたり（製粉）して用いられてきた。エネルギーの使用量が増えてきた現代では、風力原動機を用いて風力を利用する動きが活発化している。風力発電は再生可能エネルギーの1つとして挙げられており、主に地球温暖化防止の観点から利用が進められている。海上においては、風は何よりもまず移動手段に使用された。帆が風を受けて進む帆船ははるかな古代から海上交通の主役であり、文明の進歩とともに帆の数は増え速度も増していき、15世紀末からの大航海時代は帆船の進歩をはじめとする航海術の発展によって成し遂げられた。その後も帆船は発展をつづけ、19世紀に入り蒸気船が出現してもしばらくの間は蒸気船をしのぐ性能を誇り、1843年に開発されたクリッパー（快速帆船）において帆船の発展は頂点に達した。その後は蒸気船の性能向上によって帆船は姿を消していったが、現在では純帆船はほとんど使用されていないものの、ヨットなどの小型・スポーツ用船舶においては今なお使用されている。風を使って人はスポーツをしたり、遊んだりする。あまり一般的ではないが風を利用したスポーツを「ウインドスポーツ()」という。ウインドスポーツには、セーリング（ヨット）、ウィンドサーフィン、カイトサーフィン、ハンググライダー、パラグライダー、スポーツカイト、凧（凧上げ）、ランドセーリング、アイスヨット()、スノーカイト、カイトバギー()、パラセーリング()、気球（熱気球）などがある。ウインドスポーツは空を飛ぶもの（気球、パラグライダー、ハンググライダー、凧など）と海の上を進むもの（ヨット、ウィンドサーフィンなど）が多い。こうしたウインドスポーツの器具は自前の推進力を持たず、風を利用することではじめて行うことができる。熱気球は下からバーナーで空気を熱することによって浮揚することはできるが、推進力を持たないために上昇と降下しかできず、そのため高度を調節して風を捕まえることではじめて水平方向に移動することができる。ウインドスポーツに含めることは少ないが、軽飛行機も風を利用した部分がある。超軽量動力機など軽量のものはなおさらである。それ以外のスポーツにおいても、風は当然影響を与える。特に球技や投擲種目は風の影響を受けやすい。特に卓球やバドミントンは風の影響が大きすぎるため、屋内で行われる。それ以外の種目では、風にどう対処するかも技術のうちである。また、前半と後半でコートチェンジを行うのも、それに対しての公平性を求めての対処の意味が含まれる。陸上競技では、追い風が強すぎる場合の記録は追い風参考として別に扱われる。風は自然現象の代表的なものの1つであり、伝承や信仰において神格化されることがある。日本においては風神が例である。インド神話ではヴァーユが風の神であり、この影響を受けた仏教では天部の1人として風天が存在する。ギリシア神話ではボレアース、ノトス、ゼピュロス、エウロス（4人の総称がアネモイ）が風の神である。日本各地で伝承として伝えられている現象（妖怪）として、鎌鼬（かまいたち）がある。

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ランサー

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三菱・ランサーランサー ("LANCER") は、三菱自動車工業が生産している自動車の名称である。なお、日本国内においてはスポーツセダンのランサーエボリューション、および商用モデルのランサーカーゴを除くオリジナルのランサーは（ランサーの名称としては）2010年4月まで生産されていた（2010年5月をもって販売終了）。本項では、ランサーシリーズの基本形となるセダンを中心に記述する。 "初代ランサーバンの詳細についてはランサーカーゴの項を参照" ランサーEXはランサーの名称変更版であるが、メディアでは2代目として紹介されるため、本稿ではランサーEXを2代目として扱う。イタリア人デザイナーのアルド・セッサーノがスタイリングデザインに関与していた。ターボエンジン搭載モデルのランサーターボは特にランタボという愛称で親しまれた。EXというサブネームは、現在中東・アフリカ・ブルネイ仕様のランサーに使用される。アジアの一部地域（クウェートなど）では日本名ギャランフォルティスのモデルが「ランサーEX」という名称で販売されている。ランサーフィオーレは、ランサーEXのFF版として登場したミラージュの派生車種である。ランサーシリーズは、FFのランサーフィオーレとFRのランサーEXの2車種が同時期に販売され、車種体系が混乱していたこともあり、ランサーフィオーレの販売台数は伸び悩んだ。便宜上、ランサーフィオーレについても本稿で扱う。メディアによってはランサーフィオーレが3代目・4代目と紹介されることもあり、以降、2世代ずつずれることもあるので、それも追記する。 "初代ランサーワゴンの詳細についてはランサーワゴンの項を参照。""2代目ランサーバンの詳細についてはランサーカーゴの項を参照。" "日本版の7代目ランサー(ギャランフォルティス)についてはギャランフォルティスを参照"

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エクリプス

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三菱・エクリプスエクリプス（"ECLIPSE" ）は、三菱自動車工業の米国法人、ダイアモンド・スター・モーターズが生産していた自動車である。販売は北米市場を中心に展開されていた。3代目までは日本でも販売されていた。ただし3代目はモデル末期になって左ハンドルのままスパイダーのみが2004年から2006年まで輸入されていた。 1980年代後期、三菱自動車が北米市場で展開していたラインナップにあったスポーツカーは「スタリオン」のみであった。当時はコンパクトカーを中心に小型車、ポニーカーの人気が高まっていた時期でもあり、現地で展開していた日本メーカーにはマツダ・サバンナRX-7や日産・300ZX、トヨタ・スープラなど強力なライバルがいた。しかしスタリオンだけでは訴求力に欠いており、新たなモデルの開発の必要に迫られていた。また時を同じくして当時提携関係にあったクライスラーでは、同社で販売していたレーザーがモデル末期に差し掛かっており、このクラスの後継車の開発の必要に迫られていた。類似したコンセプトの車種の開発に迫られていたこともあり、三菱とクライスラーは新型車の開発で協業することとなる。かねてからの課題であった輸入車規制に対して対応する必要があったこともあり、両社は北米市場で展開する小型車を生産するための合弁企業「ダイアモンド・スター・モーターズ（DSM）」（現在のMMNAのディビジョンのひとつ）を1985年10月に設立し、新型スポーツカーの開発に取り組むこととなった。DSMはその出資比率により設立当初から三菱色が強く、これにより新型スポーツカーの開発にはギャランをベースとすることとなった（DSMで生産されている車はその後も三菱車か、あるいはそれがベースとなっているものがほとんどである）。こうしてエクリプスは誕生し、市場に展開されることとなった。なお、クライスラーによるバッジエンジニアリングが前提であったため同時期に姉妹車である「プリムス・レーザー」、「イーグル・タロン」も展開されている。最初の2世代は非常に似ていて、多くの機械部品と設計機能を共有していた。第3世代、4代目はそれぞれ新しいプラットフォームの上で再設計された。北米市場では姉妹車を含めて大きなヒットを飛ばし、スポーツコンパクトカーの代名詞とも呼べる存在になった。エクリプスは北米市場以外にも展開されており、初代モデルから3代目までは日本でも左ハンドルのまま導入されている。しかし元来北米市場をターゲットにしているためか、スタリオン同様に日本のユーザーにはあまり受け入れられなかったようで、日本での販売数は芳しいものではなかった。「スタリオン」の後継モデルとして1989年にアメリカで発売される。シャーシ及び駆動系はギャランのコンポーネントをベースとしているためFF、4WDが選択できた。4G63エンジンを搭載していたことにより、北米市場ではその圧倒的なパフォーマンスでヒットを飛ばす。グレード展開は前輪駆動＋直4SOHC(1800cc) NAエンジンの「ベース」(D21A型)、前輪駆動＋直4DOHC(2,000cc) NAエンジンの「GS」(D22A型)、前輪駆動＋直4DOHC(2000cc)ターボの「GS-T」および四輪駆動＋直4DOHC(2,000cc)ターボの「GSX」(D27A型)がラインナップされた。北米地域において販売されたエクリプスの大部分は、135馬力の三菱・4G63NAエンジンを搭載したGSモデルだった。トップグレードの4G63ターボ搭載モデルはクライスラー仕様であるプリムス・レーザーとイーグル・タロンでもそのバージョンを持っていたが、エクリプスではエンジン、パワートレイン、トリムオプションのフルラインが組み合わせ可能で、前輪駆動＋4G63モデルのGS-T（ターボ用T）と全輪駆動のGSXという2つのラインナップを持ち、かつトリムやオプションの組み合わせ次第ではイーグル仕様より廉価なターボモデルが注文可能であった。逆にイーグル・タロンではより高級なイメージに合わせて、1993年までこれらは組み合わせることができなかった。エクリプスのトップスピードは143mph（230km/h）で、0-60mph到達時間はわずか6.3秒で、93mph走行時は15.1秒で1/4マイル（約400メートル）を通過する。エクステリアは当時のクーペにおいて主流であったリトラクタブル・ヘッドライトが採用され、グレードによってはバンパー内にオプションとしてフォグランプが選択できた。ダッシュボードには、すべてのコントロールが円弧で到達できるようにする角度のついたデザインが採用されていた。ラゲッジは当時の同クラスのクーペと比べ、容量が大きくとられていた。アメリカ以外でも展開され、イギリス、ドイツなどのヨーロッパ地域および香港、日本などのアジア地域にも順次導入されていった。日本では2代目に変わるまでリトラクタブル・ヘッドライトであったが、北米では1992年にマイナーチェンジが行われた際にフェイスリフトが施されて前後のデザインが大きく変わり、特にフロントマスクは固定ランプとなり2代目に連なるデザインとなった。初代エクリプスは、2代目エクリプスをフィーチャーした映画「The Fast and the Furious」が上映されるまでアメリカで販売される三菱車の中で最も人気があった。北米の自動車雑誌におけるパフォーマンステストにおいても「ポルシェ944を困惑させるのに十分なパフォーマンスを備えた廉価なスポーツクーペ（Car and Driver 1989）」などとしてターボモデルが常にクラス上位を争っていた。1989年から1992年の間、ターボモデルがカーアンドドライバー誌の「テンベストリスト」に加えられている。日本ではアメリカでの販売から遅れて1990年6月に販売開始。生産は北米仕様と同じくDSMで行われ、左ハンドル仕様のみ導入された。日本へは1990年に「GS」と「GSX」が導入され、「GSX」は当時の三菱の日本国内のグレード展開にあわせ「GSR-4」とされた。日本国内仕様では、当時の保安基準の関係でウインカーの位置が薄型ポジションランプ内側からフォグランプの位置に移設された。またフェンダーには欧州仕様と同様にウインカーが増設され、サイドミラーは北米のエアロミラーに対し可倒式となった。シートベルトも北米仕様と同じ肩ベルトのみオートマチックシートベルト（シートベルト自動装着装置）が装備された。また石原プロのゴリラ・警視庁捜査第8班とのタイアップ企画で日本独自の仕様としてスタリオン同様にガルウィングドア仕様のモデルを発売することになり、新車の本体価格+加工費用で三菱ディーラーにて受注生産された。 1994年6月に1995年モデルイヤーとしてアメリカで2代目がデビューする。外観は先代に比べ流麗な丸みを帯びたマイルドなデザインとなった。先代と同じギャラン（6代目）の基本コンポーネントを流用しており、シャシも同一のため部品の従来型との互換性も高く、カスタムを行なうユーザーに好意を持って受け入れられた（ただし足回りは再設計されている）。搭載エンジンは先代に引き続いて4G63を搭載しているが、世代が新しくなっており出力も230psへ向上している。足回りはより洗練されたサスペンション設計となり、フロントにはダブルAアームサスペンションを使用し、リアはマルチリンクシステムを搭載した。グレード展開は前輪駆動＋クライスラー製420Aエンジンを搭載したRS、前輪駆動＋4G63NAエンジンのGS、前輪駆動＋4G63ターボのGS-Tおよび四輪駆動＋4G63ターボのGSXがラインナップされた。インテリアについて、ダッシュボードは先代と異なりベースとなったギャランに近いおとなしいデザインとなった。また先代から大きく改善されたポイントとしては運転席と助手席に搭載したデュアルエアバッグとABSの搭載があげられる。デュアルエアバッグが標準搭載されたことにより、シートベルト自動装着装置については廃止となっている。 1996年からは1997年モデルイヤーとしてフェイスリフトが行われるとともに、コンバーチブルモデルのスパイダーが追加された（日本も同様）。スパイダーは前輪駆動モデルのみラインナップされ、2.4LのGSまたは2.0LのGS-Tのいずれかが選択できた。フェイスリフトは先代と異なりバンパーやヘッドライトのインナーハウジング形状が変わる程度の小変更となっているが、GS-TとGSXは大きなリアスポイラーが装着された。インテリアについても変更となり、1997-1999年モデルではインテリアカラーの選択肢が青から灰色に変わり、1995-1996年モデルは黒/灰色、淡黄色/灰色、灰色に変わった。ブラックレザーのインテリアオプションは1999年にのみ設定されていた。 1999年には特別仕様として "10th Anniversary OZ Rally"バージョンが発売された。このモデルはO・Z Racingのロゴが入った16インチのアルミホイールを装着し、インテリアはシート等がレザー仕様となっている。スペシャルエディションパッケージは、420Aエンジンでのみ提供された。先代同様イギリス、ドイツなどのヨーロッパ地域および香港、日本などのアジア地域にも導入された。イーグル仕様であるタロンが1998年にブランド終了とともに生産終了となったが、エクリプスは1999年まで生産が継続された。販売期間中において、2代目エクリプスは初代より人気があるものではなかった。しかし2001年に2代目をフィーチャーした映画「The Fast and the Furious(邦題：ワイルド・スピード)」が上映されたことで一躍人気となり、エクリプスはスポーツコンパクトとしての地位を確たるものとした。日本へは1995年6月に導入が開始される。日本輸入モデルの駆動方式は前輪駆動+ターボモデル（北米版GS-Tに相当）の1グレードのみの展開となる（1996年に導入されたスパイダーも同様）。日本で販売された当初、三菱レンタカーでは8500円 (ちなみに当時のレートで約100ドル) で乗れるキャンペーンを行なっていたことがある。 1999年7月にデビュー。北米生産のギャランのプラットフォームを流用しており、駆動方式はFFのみとなる。また先代までの特徴であった4G63エンジンやターボモデルもラインナップされておらず、代わりに3.0L V6 SOHC 6G72　および 2.4L L4 4G64 SOHCが搭載された。従来モデルよりもラグジュアリー志向に振っており、パフォーマンスカーとしての性格はかなり落ち着いている。また先代までに比べ販売価格も上昇している。クーペは2005年に販売終了。 2004年10月25日にはスパイダーが左ハンドルのままで日本で発売された。日本仕様はAT車のみの設定で本革シートを装備し、アメリカのオーディオメーカー、インフィニティ製カーオーディオを標準装備している。車輌側面のウインカーランプ装着等の日本国内保安基準適合措置以外は、ほぼ米国仕様そのままで販売された。2006年3月で販売は終了。 2005年のデトロイトモーターショーにプロトタイプが出展された。アメリカでは同年5月20日にクーペが発売され、発売から1週間で1万台以上もの受注を達成した。エンジンはV6 3.8リッターMIVEC （260馬力）と4気筒2.4リッターSOHC MIVEC（165馬力）の二つ。ベースモデルは2万ドルを切り、割安感があるため、同時期にデビューした最新型フォード・マスタングとともに人気がある。ボンネット及びリアハッチが横に開くという、珍しい機構を採用していた。スパイダーは、2006年のデトロイトモーターショーで初披露され、同年4月19日に発売された。韓国では2008年10月よりMMSKコーポレーションを通じて発売されたが（クーペ・2.4Lのみ）、日本やヨーロッパでは販売されなかった。 2011年1月、中期経営計画の「ジャンプ2013」を発表。その中で、販売不振が続く北米事業を立て直すため、2014年までに北米専用車を全て廃止すると宣言した。また、2012年12月11日、生産を終了し、北米での販売を年内に終了する事が発表された。

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仕様

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仕様仕様（しよう、英: specification スペシフィケーション）とは、材料・製品・サービスなどが明確に満たさなければならない要求事項の集まりである。日常的には英語を短縮して「スペック」とも。仕様を記述した文書を仕様書と呼ぶ。素材・製品・サービスが適用可能な仕様を満たさない場合、規格外 (out of specification) とされる。これを英語では "OOS" と略記することがある。技術仕様は例えば企業や規制団体や軍事組織によって私的に開発されることもあるが、標準化団体が開発することもあり、より広範囲な入力から随意の工業規格として開発するのが一般的である（随意の工業規格を政府やビジネス契約で採用すれば、義務的なものになることもある）。「仕様」という用語はデータシート（あるいはスペックシート）の意味で使われることがある。データシートは製品などの技術的特性を説明するテクニカルコミュニケーションの手段として使われるものである。製造業者が顧客の製品選択の際の補助として提供したりする。データシートは厳密には仕様ではない。工学・製造業・ビジネスにおいて、材料・製品・サービスの供給業者、購入者、ユーザーが全ての要求仕様について理解し合意することは重要である。仕様を満たさない製品が普及すれば、仕様に適合した製品と不適合な製品との間で不整合が起き、システムとしては機能不全に陥ってしまうためである。仕様は一種の工業規格であり、契約書や調達書で参照されることが多い。特定の要求仕様についての必要とされる詳細を提供する。仕様は政府機関、標準化団体（ASTM、ISO、CEN、DoDなど）、業界団体、企業、その他が書くことがある。製品仕様は、その製品が正しいことを証明する必要はない。ある製品がある仕様に準拠しているからといって、その製品が特定用途に適していることを示しているわけではない。それを使用する人々（技術者、職種別組合など）やそれを指定する人々（建築基準法、政府、業界など）は、利用可能な仕様群を検討し、その中から正しいものを選択し、それを正しく使用する責任を負う。すなわち、適合性の妥当性検証が必要である。米国連邦仕様の一例として、FIPS-PUB 159 "Detail Specification for 62.5-μm Core Diameter/125-μm Cladding Diameter Class Ia Multimode Optical Fibers" がある（およびより）。よい仕様書を書くための標準手続きや書式、あるいはガイドが利用可能になっている場合もある。仕様には以下のような内容が含まれる。工学仕様自体がよいものであっても、その仕様にしたがっている製品が必ずしも仕様に指定されている目標値と許容差を満足しているとは限らない。どのような素材・製品・サービスでも、実際に生産されるものには固有のばらつきがある。正規分布では、生産時の平均の上下3σをはるかに越えたものも生産されうる。材料や製品の工程能力は、指定された工学的許容差と互換である必要がある。生産において許容誤差を一定範囲内に保つには、プロセス制御が必須であり、TQMのような効率的品質管理システムが必要である。仕様が有益であるためには、その効果的な強制が必要である。北米では建築の際の契約書の一部として建築仕様が存在する。そのガイドとなる主文書は "National MasterFormat" である。これは、以下の2つの専門団体が共同で後援する文書である。「仕様は図面に優先する」という考え方があるため、仕様文書と図面に食い違いがあると、仕様が正しいとされる傾向がある。実際にはこれらは相補的であり、どちらが優先するというものではない。仕様は、建築作業の大まかな分類に従って約50の Division に分けられる。Divison はさらに個々の作業ごとに Section に分けられる。例えば、防火仕切りは Section 078400 - Firestopping に対応する。これは、Division 7 の一部であり、Division 7 は Thermal and Moisture Protection（熱および湿気対策）である。Division 7 には他に外装や耐火作業が書かれる。各 Section はさらに General、Products、Execution の3節に分かれる。National MasterFormat は北米での多くの建築に適用されるが、例外もある。建築仕様は、達成すべき性能だけを記述するだけの場合や、許容される特定製品・ベンダー・業者を列挙するだけの場合もある。北米の建築仕様は概要的だが、ヨーロッパでは量的な記述も含まれ、例えば石膏ボードの面積を平方メートル単位で指定したり、部品表のようなものを添えたりする。医薬品は一般に各種薬局方によってテストされる。薬局方には以下のようなものがある。これらの規格でカバーされない医薬品がある場合、他の国や業界の薬局方で評価されるか、以下のような標準の処方集で評価される。食品製造も同様のアプローチであり、国際食品規格委員会が最上位の規格を策定し、各地域や国がそれに従った規格を策定している。 ISOによる食品および医薬品の規格は、今のところあまり成果はなく、地域や国ごとの厳しい制限があるため（HACCPなど）、緊急の課題とされるに至っていない。製法や品質についての内部的な仕様も存在する。仕様や規格は食品や医薬品だけでなく、機械、品質プロセス、包装、物流（コールドチェーン）などにも存在する。例えば ISO 14134 や ISO 15609 がある。システム使用者がシステムを使用する際の各種手続き(入力)と、それに対応する、システムの応答(出力)を、システム使用者の視点での外部的動作が具体的に分かるように記述する仕様。形式仕様は、ソフトウェアやハードウェアを数学的に記述したもので、何らかの実装の開発に使われる。それはシステムが何をすべきかを記述したもので、それをどう実現するかは記述する必要はない。システムの設計が形式仕様に照らして正しいかどうかの形式的検証に使われたりする。これには、工程が先に進む前に正しくない設計を改良できるという利点がある。代替手法としては、仕様から設計への変換、および特に実際の実装への変換に際して、詳細化を行う手法がある。プログラム仕様は、プログラムがすべきことを定義したものである。「非形式的」な仕様記述の場合、開発者から見ればそれは青写真またはユーザーマニュアルのようなもので、「形式的」であれば、数学的またはプログラム的に定義された明確な意味を持つ。実際、ほとんどの成功した仕様は、既存の安定したアプリケーションを理解し保守するために書かれたものである。ただし、安全性が重視されるソフトウェアシステムでは、アプリケーション開発に先駆けて仕様を慎重に書くことがある。仕様は、安定して存続すべき外部インタフェースのためにも非常に重要である。ソフトウェア開発における機能仕様は、プログラムや大規模なソフトウェアシステムの振る舞いを記述した文書群である。一般に、そのソフトウェアへの各種入力を記述し、それぞれに対してシステムがどのように反応するかを記述する。例えば、機能一覧表、状態遷移図、プログラムの骨格のフローチャート、各機能を実現するアルゴリズム記述などから成る。プログラムコードに対応するレベルの詳細な仕様。PADなどで書かれる。 Webサービス仕様は、品質マネジメントシステムに基づいていることが多い。文書仕様とは、特定の文書をどういう内容でどのように書くべきかを定義するもので、文書の命名体系、バージョン、レイアウト、参照、構造、外観、言語、著作権、階層、書式といったことなどを定めている。この種の仕様書は補足としてテンプレートを明示していることが多い。

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開発

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開発開発概要 - 最も一般的な「開発」である。自然のままで人間生活に問題がある場合、その環境を人為的に変えることでより生活を良くするのが開発である。山岳の交通を容易にするトンネルなどである。土木や建設と深いつながりがある。問題点 - 近代以降、開発のスピードは加速し森林衰退や都市問題を含む環境問題を生み出している。このような開発姿勢の結果持続性が失われ、人間生活へ問題を投げかけている。概要 - 既存の技術などを複合することで新しい技術を生み出すのが技術開発である。問題点 - 近代以降、技術開発のスピードは加速し、幾度も既存の価値観との衝突を生んできた。今日では、生命工学等の技術が倫理観などと衝突し議論となっている。概要 - 人間が行なってきた経営事業の情報処理を、コンピュータプログラムを用いてシステム化する事が現在、主に言われるシステム開発の一つである。当初は、事務作業や単純作業の効率化が目標であったが、次第に経営活動自体に深く関与するようになり、経営改革や組織と表裏一体になりつつある。なおシステム開発の広義は、企業や団体・組織の仕組み作りにあり、それらに見合った業務の整順化や効率化を図る事である。問題点 - 20世紀後半にシステム開発が急速に進んだ結果、世の中の様々な活動にシステムが利用されるようになった。その結果、システム上の不備が社会へ甚大な被害をもたらす現象が散見されるようになった。現状では、システムが完全に問題なく作動する保証は出来ないため、フェールセーフ（障害は出るが被害は最小になる仕組み）が求められている。

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スポーツ

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スポーツスポーツ（アメリカ英語: sports、イギリス英語: sport）とは、一定のルールに則って勝敗を競ったり、楽しみを求めたりする身体運動の総称である。スポーツとは、一定のルールに則って勝敗を競ったり、楽しみを求めたりする身体運動のことである。ただし身体運動が主ではない場合でも、マインドスポーツやモータースポーツなどのように、少しでも身体運動を伴った競技性のある活動をある種の"スポーツ"として認めるように主張されることもある。特に近年では複数のプレイヤーで対戦されるコンピューターゲームをeスポーツ（エレクトロニックスポーツ）と呼び始めるようになった。これらと対比して、身体運動が主であるスポーツをフィジカルスポーツと総称することもある。「sports スポーツ」の語源はラテン語の「デポルターレ」にさかのぼるとされ、「ある物を別の場所に運び去る」が転じて「憂いを持ち去る」という意味、あるいは「荷を担う」の否定形「荷を担わない、働かない」という語感の語である。これが古フランス語の「」「（仕事や義務でない）気晴らしをする、楽しむ」となり、英語の「」になったと考えられている。その原義は現在も保持されているが、意味するものは時代とともに多様化している。17世紀 - 18世紀には、は伝統的貴族や新興階級の地主ジェントリの特権的遊びである狐狩り等の狩猟を筆頭に、競馬やディベート（弁論）、歌劇や合奏の競演、カードゲームや盤ゲームなど多岐にわたった。しかし19世紀に入ると、権威主義に対抗した筋肉的キリスト教 () 運動や、運動競技による人格形成論が台頭、貴族階級から開放され労働階級によるスポーツの大衆化が進んだ。近代になると統括組織（競技連盟など）によって整備されたルールに則って運営され、試合結果を記録として比較し、娯楽性よりも記録の更新をよしとする競技を第一に意味するようになった。日本でも国民の身体的健康を目的として運動競技＝スポーツを推奨し、現在まで定着した。「スポーツ」の英語表記には、集合的な意味で用いると、種目別に表現するような場合に用いる / の二種類がある。また、やなどのように形容詞的に用いる場合には、sportsという語が用いられることが普通である。特に、アメリカでは、集合的な意味で用いる場合にもという慣用表現が多用される。しかし、学会の名称や学術書の表題などのように学術的な意味で集合的に用いる場合には、やなどのように、を付けない表記が大多数を占めている。 19世紀英国で逞しいキリスト教徒 () 運動や運動競技による人格形成論が台頭すると、スポーツ専門組織によって整備されたルールに則って運営され、試合結果を記録として比較し、その更新をよしとする近代スポーツが誕生した。最初に競技連盟が成立したのは陸上競技であったため、陸上競技はすべてのスポーツの代表とされており、陸上競技場はメインスタジアムと呼ばれている。スポーツには様々な分類方法がある。スポーツ技術、記録などの向上を目指し、人間の極限への挑戦を追及する選手のスポーツを「競技スポーツ」と言う。例えばオリンピックなどが挙げられる。それに対して、老若男女、だれもがスポーツに「楽しみ」を求め、健康づくりや社交の場として行うスポーツ、身近な生活の場に取り入れられているスポーツを日本では「生涯スポーツ」と呼ぶ。楽しむことを主たる目的として行うスポーツを「レクリエーショナル・スポーツ」と分類する方法もある。金銭を目的としない「アマチュア・スポーツ」と、金銭を目的とする「プロフェッショナル・スポーツ」に大別する方法もある。何らかの障害者を持つ人々が行うスポーツを「障害者スポーツ」と分類する方法がある。非常に多種類あり、競技会も多種で、大規模な国際大会であるパラリンピックも行われている。フィールドとして水を利用して行うスポーツを「ウォータースポーツ」と分類する。水泳、水球、サーフィン、ウィンドサーフィンなどが含まれる。ウォータースポーツの中でも、特に海で行うものを「マリンスポーツ」と分類する。風や空気の力を主に利用するスポーツを「ウィンド・スポーツ」と分類することもある。パラグライディング（＝パラグライダーで飛ぶこと）などが挙げられる。（なお、セーリングは、「ウォータースポーツ」と「ウィンドスポーツ」の両方の性質を備えている。）道具としてボール（球）を用いるスポーツを「　（球技）」、器械を用いるスポーツを「キネマティックスポーツ（器械競技）」と分類する。ボード（＝板状の道具）に乗るようにして行うスポーツを「ボードスポーツ」と分類する。スケートボード、スノーボード、サーフィン、ウィンドサーフィン等々が含まれる。（なお、ウィンドサーフィンやカイトサーフィンは、「マリンスポーツ」と「ウィンドスポーツ」と「ボードスポーツ」の3つの性質を持っている）原動機（エンジンや電気モーター類）のついた乗り物類を用いるスポーツを「モータースポーツ」と分類する。オートバイ競技や自動車レース、PWCなどが挙げられる。盤ゲームやカード、推理など主に頭脳を酷使する競技を「マインドスポーツ」と呼ぶ分類もある。テレビゲームやプログラミング、GPS、インターネットのソーシャル・ネットワーキング・サービス、ドローンなど、電子機器やコンピュータ、電装設備を用いた競技を「e-Sports」と分類する。人を殺傷・制圧する技術に、その技を磨く稽古を通して人格の完成をめざす、といった道の理念が加わったスポーツを「武道」と分類する。伝統的なスポーツと比較しつつ、新しく考案されたスポーツを「ニュースポーツ」と分類することもある。競技スポーツについては以下のように分類される。スポーツ競技一覧も併せて参照のこと。個人の判断だけで勝負するかどうかを決めるもの相手と直接対戦し、勝敗を決めるスポーツのこと。相手と同時に対戦して着順で優劣を決めるか、個別に所要時間の記録をとってその結果で優劣を決めるスポーツのこと。相手とは同時に対戦はせず、優劣が決まるスポーツのこと。かつてフィギュアスケートは相対評価の6点満点方式だったが、2002年ソルトレークシティー五輪の不正採点事件を機に加点方式に変更されたといわれる。基礎点に加点・減点した「技術点」と表現力の5項目を得点化した「演技点」の合算。オリンピックのモットーとして有名な、「より速く、より高く、より強く（Citius・Altius・Fortius）」という三語法は、1996年版の14.に書かれているという情報がある。「2011年7月8日から有効」版には第1章の10.に書かれている。

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ボーラ

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フォルクスワーゲン・ボーラボーラ（"Bora" ）は、ドイツの自動車メーカーフォルクスワーゲンがかつて販売していた自動車である。Cセグメントに分類されることが多い。 1998年にヴェントの後継車種として登場。ゴルフとパサートの中間に位置する4ドアセダン、5ドアステーションワゴンであり、4代目ゴルフとプラットフォーム（Aプラットフォームと呼ばれた）を共有する。車名はアドリア海沿岸やギリシャ、ロシア、トルコの一部で冬に断続的に吹く北風ボーラに由来している。なお、ボーラはアジア地域と欧州における車名であり、北米ではヴェント、ボーラともにジェッタを名乗っていた。4代目ジェッタの記事も参照されたい。また、ステーションワゴン仕様は北米ではジェッタ・ワゴン、欧州ではボーラ・ヴァリアントとして2001年に発売された。このモデルのボディの外寸等は基本的に先行して登場していたゴルフ・ヴァリアント（日本名ゴルフ・ワゴン）に準じるものでありパーツも多くを共有しているが、日本には導入されなかった。（逆にゴルフ・ヴァリアントは北米では発売されていない）なお以下では基本的には日本国内仕様の4ドアセダンについて述べる。先代に相当するヴェント（3代目ジェッタ）に比べ全長は5mm長くなるにとどまる一方、全幅は40mm、全高は25mm拡大され、日本ではついに3ナンバーサイズとなった。またヴェントがゴルフと共通のパーツを多く持っていたのに対し、ボーラの外板は専用のものが多く使われている。フロントデザインはそれまでのジェッタ、ヴェントの流れを組む角形ライトを採用しながらも、ゴルフIV同様のプロジェクタータイプを採用、フォグランプとウィンカーも内蔵されている。フロントグリルは当時のVWで主流であったハッピーフェイスで、V5、V6仕様はそれぞれ専用のエンブレムが加えられた。サイドデザインの特徴は大きく倒し込まれたCピラーであり、ベース車となったゴルフIVよりもエレガントな印象を与える。トランクは先代同様ハイデッキとなっている。テールランプは先行して登場していた5代目パサートと共通の意匠を持っている。日本仕様は全グレードにアルミホイールが標準装備され、V6仕様車にはバンパーとサイドモール・フロントグリルにクロームメッキが追加された。またボーラはゴルフIVなどと同様にボディの継ぎ目が徹底的に小さくなり、クラス以上の高品質だと評価された。ボーラには、高品質で話題になったゴルフIVをベースに、更に高級感を増した仕上げとなっている。エアコンの送風口はシャッタータイプのルーバーが搭載され、完全に閉じることができる。ベースグレードでも本皮巻きのステアリングとシフトノブが、さらにV型エンジン搭載車は本皮シートが装備された。先代のヴェントではグレー系統しか選べなかった内装も、ブラックとベージュの2種類から選択できるようになった。さらにインストルメンタル・パネルやドアグリップには本物のウォールナットが、シフトノブ周辺はメッキパーツがあしらわれた。カーオーディオは1DINサイズのMDデッキだったが、上部の収納スペースと合わせて2DINに対応し、社外品のカーオーディオやカーナビゲーションシステムの装備も簡単になった。さらにオプションでメーカー純正のDVDナビゲーションシステム「マルチメディアステーション」を装備することもできた。エアコンはヴェントのダイヤル式マニュアルエアコンに代わりフルオートエアコンが装備された。折りたたみ式のカップホルダーも標準で搭載されたが、初期のモデルではカップホルダーの不具合で飲み物がこぼれたケースが報告され、後に改良されている。なおメーターパネルや各スイッチのボタンの文字はヘッドライトを点灯すると青く光り（一部は赤）、独特な高級感を演出する。この演出は後継となるゴルフV世代のVW車まで引き継がれた。内外装ともに先代のヴェントに比べて高級感を強めゴルフとの差別化に成功したボーラであったが、一方で後部座席の居住性やトランクの容量は大きく犠牲となってしまう。ヴェントに対しホイールベースは40mm延長されたが、前席の居住性が向上したのに対し、後席はレッグスペースの狭さとヘッドクリアランスの狭さが指摘された。特に短いルーフとCピラーにより後席のヘッドクリアランスの余裕は殆どない。トランクルームの容量は450リットルとクラスとしては標準的ながらヴェントに比べ狭くなったと感じる人も多く、ヴェントからの買い替えは余り進まなかった。そのためVWは後継車にあたるジェッタの開発で、再びトランク容量の拡大に力を入れることになる。実用的なファミリーカーとしての色合いは若干薄れてしまったボーラだが、ゴルフベースのセダンが「ゴルフにトランクをつけただけ」と揶揄されてきた歴史を打破することには成功できたモデルである。日本でのセールスはゴルフに比べて振るわず中古車市場での価格は低いが、中古車として手に入れるには買い得な選択肢とも言えよう。 1999年10月、日本に2.0L 直列4気筒 SOHC（116PS/5,200rpm、17.3kgm/2,400rpm）と2.3L 狭角V型5気筒 SOHC（150PS/6,000rpm、20.9kgm/3,200rpm）のガソリンエンジンを搭載するモデルが導入された。トランスミッションはいずれも4速AT、駆動方式はFF。日本国外には1.4L 直4、1.6L 直4、1.8L 直4、1.8L 直4 ターボ、2.8L V6のガソリンエンジンの他、1.9L 直4 ディーゼルエンジンも用意されており、同じエンジンでも出力が違うなど多くのバリエーションが存在していた。また、MT仕様もラインナップされていた。 2001年、日本にも2.8L V6モデルを追加。このモデルに限り駆動方式は「4モーション」と呼ばれるフルタイム4WDで、6速MTを採用する。また、2.3L V5モデルは4バルブ化され(弁駆動方式はDOHC)出力が20PSアップして170PSとなり、5速ATを搭載。北米でステーションワゴンがジェッタワゴンとして導入される。 2002年から中国でフォルクスワーゲンと第一汽車の合弁会社が宝来（ボーラ）の名称で生産を開始。 2003年3月、日本で販売される全グレードにカーテンエアバッグを標準装備化。 2005年2月、2.8L V6モデルの日本での販売を中止。再び2.0L、2.3Lモデルのみとなる。 2006年2月、生産終了。日本や欧州においては、後継車種が北米と名称が統一された3代目ジェッタとなる（日本に正規輸入されるジェッタとしては2代目である）。一方、カナダではシティジェッタとして引き続き生産され、中国では2006年夏にマイナーチェンジしてパサートに似たフロントマスクを与えられた後も生産が続けられている。

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フェラーリ488GTBがトラックの下をくぐり抜けるスーパーテクニック？！驚きの動画

フェラーリ488GTBの車高の低さゆえにトラックの下をくぐり抜けてしまうという動画がネットで話題に。

真っ赤なフェラーリ488GTBがトラックの下をくぐり抜ける？！
まさにワイルドスピード的な動画がネットで話題に。

動画のストーリは、赤いフェラーリ488GTBがトラックの下をくぐり抜け右車線に
後続から追ってきたと思われる1台の車をやり過ごすというもの

クオリティが高くリアルに見えてネットで話題になったものの、実はこれはCGです。

よく見るとフェラーリのブレーキランプも点灯していません。

フェラーリGTBの車高：1213mm

一般的なトレーラーのシャーシまでの高さが1200mm程度なので、ギリギリ下をくぐり抜ける設定は可能なようです。

本来トレーラーには、巻き込み防止用の装置が付いているのでこのようなケースが発生するのはレアなことですが、
さながら映画「ワイルド・スピード」に出てきてしまいそうなシーンだけに一見の価値はありそうです。

ネットのコメント

「007かいな。」

「007ですね！
ワイスピかも！？
確かこれは…。（007）
現在は、『ダブルオーセブン』って呼び方で定着してますが、
一時期。90年代くらいまでは確か。
『ゼロゼロセブン』って言い方をしてましたね。」

「ワイルド・スピードや！」

「イメージ的にワイスピのシビッククーペかキャノンボールのランボルギーニを思い出した。」

「凄いリアルなCGだな〜」

「ブレーキランプどこいったw
CGなのかな笑笑」

「わー、リアルな
ワイスピのシーンだ～:(´◦ω◦｀):✨
つか。フェラーリとトラックの相互の絶妙な車高バランスがまた、スゴすぎる~♬✨💕
そして、海外はさすが✨
現実にやって退けるとはね(-∀-`; )🌠
色々凄すぎてスケールデカすぎw
まさか。リアル版をこんな形で
観れるとは思ってなかったわ~♬😱」

「トラック運転手ビビるだろうなぁ〜」

「この後の車はええw」

「民度の低さでもあるが。
事故にならなくて何より。」

「ってかトラックのトレーラーのフレームはどこにある？フレームがあったらまずフェラーリ入れないだろ！仮にフレームなかったら荷台Ｖの字に曲がる！」

「ヒント: 巻き込み防止装置」

「どこかな、CGだって。」

「ブレーキだけが減速方法では無いけどギア1.2と落としてここまでうまく行くものだろうか？サイドにしても不思議だな〜でもすげーわ！そして追われてるのは？左を走り抜けて行った車なのだろうか？」

「すげー！
ん？CGなの？....
ブレーキ踏まないしなぁ」

「普段から下くぐってそう(笑)」

「がっつりCGです。よく出来てるけど作った人が構造判ってない。位置関係もおかしいし。」

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レースに参戦する日産R32GT-R。いまだにこれ好きな人多いんじゃないかな

日産がレース業界に衝撃を与えた伝説のマシン「「日産スカイラインGT-R R32」RBエンジンを搭載したレーシングマシンは数々のレースで好成績を残してきた。そんな懐かしいレース映像が話題に

未だに色褪せない日産スカイラインGT-R

R32のレーシングマシンがマウントパノラマでのレースに参戦しているシーン。

R32の走行シーンがいまだにモータースポーツファンの心を射止めてしまった

ネットでもこの映像をみたモータースポーツファンからたくさんのコメントをいただいた

ネットのコメント

「前タイヤのキャンバー✨
好き💕」

「Gr.A使用と全く同じ仕様なんですよね…🥺
カッコイイってか…当時から見てました」

「昔のレーサーってすげえよなよくあんなマニュアルのレースカー乗りこなせたよ
クソめんどいやんいちいちギア＆クラッチ操作しながら走んの」

「この色って。今までフツーに見てたけど。何処かの国旗の色だな。」

「昔　全日本ダートトライアルで神奈川日産がこのカラーだった」

「影山正美氏だったか、影山正彦氏だったか…あれ違ったかな？」

「RB26という、
元々は600馬力を出せる様に設計されたエンジン。」

「ライン取りと、
速度域がブッ飛んでる…
キレッキレ！！
いつの時代も通用する腕を持つ
レーシングドライバーだろうな…」

「マウント
　パノラマだぁ〜」

「やっぱ32かっこイイ」

「めっちゃマウントパノラマ攻めてる」

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F1のピットストップタイムの最高記録は1秒91。動画で見るはやすぎるタイヤ交換

世界最高峰の自動車レースF1。レース展開を大きく左右するピット作業はドライバー以外のピットクルーがいかに早く作業を終えてマシンを送り出すか。気になるピット作業の最速記録は、1秒91

ピットストップの世界最速タイムは1秒91

2019年 F1のイギリスグランプリでレッドブルチームが叩き出した新記録が
この1秒91

世界最高峰の自動車レース「フォーミュラ１」。
ピット作業で展開が変わることもあるF1のピット作業は、2秒を巡る戦いになっています。

今回は、2019年のイギリスグランプリのレッドブルチームが達成した記録

ピエール・ガスリーがドライブスルF1マシンがピットに停車し、4本のタイヤを交換するのにかかったタイムが

なんと
1秒91

映像で見ると本当に一瞬の出来事でタイヤが交換されピットを後にするF1マシン。

レースはドライバーだけで行なっているわけではない。
ピットクルーも一緒に戦っているのだ。

意外と知られていないがこのピットストップにはポイントが付与される。

「DHL ファステスト・ピットストップ・アワード」として創設されたポイント制度で、

上位からピットストップにポイントが付与される

1:25pt
2:18pt
3:15pt
4:12pt
5:10pt
6:8pt
7:4pt
8:2pt
9:1pt

尚1チームで2つ以上が入ると2つだけがカウントされる

ネットのコメント

「レッドブルレーシングが記録更新しちゃったよ。
タイヤ4本も交換してるのに速すぎ🤣」

「ギネス更新か」

「速いっっや😱‼️何やったんかわからんうちに出てった😅👏」

「まぁ…1本1本では無く、一変にやってますからね」

「さりげなくウィリアムズのタイム上回ってるの凄いよね」

「給油してない」

「速いよりもタイヤやジャッキがハズレ無くてカメラがピットと後ろの車を交互に映すのが好き。アクシデントこそ楽しみ😆✨」

「こりゃあすげー(ﾟＡﾟ;)」

「はっやwww
レッドブルホンダすげええ」

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セダンボディのスバル WRX STIが強引すぎる抜き方を見せるラリークロス

マシン同士の接触が許容されているラリークロス。コンパクトボディのマシンが多い中、セダンボディのスバルWRX STIが強引すぎる抜き方を見せつけた映像が話題に

ARX(アメリカラリークロス選手権)に参戦中のスバル WRX STI

ボディの接触が許容されているとはいえ、強引すぎる抜き方が話題。

コナーへの進入時にノーズをコーナーのインにねじ込み、ボディで相手のマシンを押し出して、強引に抜き去るというもの。

押されたマシンは体制を崩してしまいスピン。

まるでレースゲームでもやっているかのような強引なオーバーテイク。
というよりもレースゲーム同様に意図的に押し出したとしか言えないオーバーテイクにネットがざわついた

ネットのコメント

「頭文字Dにこんなシーンがあったような。(・ω・)」

「ドカンと弾き飛ばせばアウトだが、同じドリフトで、わずかにドリフトアングルの変えて押し出すのは、ラリークロスでは当たり前のテクニックであり、デリケートなソフトタッチで相手のドリフトを崩す『高等技術』でもあるんだけどなぁ～。」

「強引も何も、WRXが先にイン側に居て、フィエスタ？がインを絞めようとしたからこうなったんですね
ラリークロスのみならず、海外のオフロード競技では割と当たり前です。」

「この強引な抜きかた、無しじゃない(笑)」

「これぞまさにラリークロス。接触上等‼️」

「wwwww可哀そ
やっぱりフリだよね、小ぶりは」

「強引すぎるね。」

「ラリーだと普通
なんならめちゃくちゃ評価される」

「グランツーリスモでよくやった抜き方だな相手の車を壁にして抜いてたケド」

「いいね。インプレッサ」

「そうかな？見えなくもないけど…
路面が変わった事に対応しきれなかった風に見えた。もうちょっとカウンター姿勢を維持してたら回らなかった気がするなぁ。コーナー脱出したい思いが舵角を鈍らせてスピンさせた…って感じに見えた。てかクロスではこんなの普通にあるしね。」

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マルク・マルケスが箱根ターンパイクをRC213Vで激走する動画

MotoGPの現役ワールドチャンピオンのマルク・マルケスがHONDAのワークスマシン「RC213V」で箱根ターンパイクを激走する映像

レッドブル・ジャパンがMotoGP日本グランプリのプロモーションの一環として行われたプロモーションが素晴らしくすごい。

ターンパイクを使ったプロモーションで、主役はMotoGP王者のマルクマルケスとその愛車RC213V

ただ単に箱根の峠をワークスマシンで走っただけではなく、細部に渡って綿密に考えられた映像がファンを唸らせた。

● 最初に登場する出前仕様のHONDA スーパーカブ。

世界累計１億台を超える販売台数をもつスーパーカブに乗車している蕎麦屋の対象は、
元全日本選手権500CCクラスのライダー「アイ・ファクトリー代表の五百部徳雄さん」

● 続いて1970年型の日産スカイラインGT-R。

通称「ハコスカ」が登場に車ファンもどよめくシーン。
そしてHONDAズクしかと思われた所に日産が登場するという粋なはからいも嬉しい。

● なんともド派手なデコトラが登場

デコトラ界では有名な「哥麿会の美咲孃さんのデコトラ」らしい

● 峠に現れる90年代の走り屋

HONDAの名車 CBR400RR VFR400R NSR250R

を操るのはつなぎにレーシングチーム毎に作られたスウェットを着るスタイルの走りあ。

● 最後に登場したのは、RE雨宮の雨さん

しれっと登場したのはブルーのRX-7とRX-7チューナーの神「雨宮さん」の登場だ

ネットのコメント

「最初に出てくるカブのおじさんも有名なレーサーの方だそうですね。」

「そうなんですか!?
まぁ、普通のじぃさんじゃビックリして吹っ飛んでしまいますよね…」

「元全日本GP500レーサーの五百部徳雄さんという方だそうです。」

「全日本ロードレース選手権で殆どワークスしかいない中、型落ちのRS500Rで1度優勝を遂げた男です。
総合優勝とかはしてませんが、型落ちプライベータの星です。」

「雨さーん」

「『哥麿会』の、デコトラ」

「『美咲孃』さん😁😁😁」

「最後に雨さんは衝撃💥」

「美咲嬢に雨さん...すげぇwしかし、カブの人は誰だろう」

「コーナーで落ち葉にビビらない
マルケスつよ」

「ドリフトしたら最高そう💛」

「この動画ハッキリ言って好き🥰」

「あえてこの僕らのよく行く古い箱根という峠でやってくれたのが親近感ですよね！
こんな挑発おれもやってみてぇ！w」

「雨さんも有り難いが、アライメットでNSR250の走り屋がスコ(^^)」

「はぃ、はみ出し禁止区間ね👮🚓って、出てきたらもっと面白そうww」

「走り屋に追突しそうになってリア振られながらブレーキングするのが草。」

「一瞬だけど、マルケスとツーリングできたあの人達が羨ましい。」

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スピンさせられた後にブロックしてしまうレーシングハプニングが発生😲

ヴァージン・オーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップでとても珍しいレーシングハプニングが発生。タダでさえ激しいバトルで有名なSUPER CARだけにこのパプニングはドライバーの熱い気持ちが伝わってくる

ヴァージン・オーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップで起きたレーシングハプニングの映像がすごい。

激しいバトルを繰り広げることでも有名なこのレース。

2台のマシンがテール to ノーズでバンパーをぶつけるほどに接近してバトルを展開していく。

そして、問題のシーンが発生する

コーナーに差し掛かったところで後続車両が前を走るマシンをプッシュ。

バランスを崩してしまったマシンはそのままスピンしてしまう。

このケースのバトルはよく見るシーンなのだが、非常に珍しい状況になったのはこの後。

ドライバーが意図的に行ったのかは不明だが、
スピンしたマシンを立て直そうとしてバックしたところ、後続車両をうまいことブロックする形になったのだ。

スピンさせてそのままオーバーテイクされる所を、マシンで行く手を塞いだことで順位を入れ替えずにリスタートできた形となる。

もちろん、後続車両もプッシュしてしまった手前、これでフェアプレイとなったかどうかは定かではないが

ネットのコメント

「場外乱闘不可避」

「故意ではない」

「こ、コレはありなのですか？」

「ぶつけてないからセーフ？」

「ただのレーシングアクシデント。」

「凄い!!でも、危ないですね。
ズルい神技です。w」

「ブロックは偶然でしょうね」

「絶対に譲らねぇ!!!」

「たしかに　カタをつけるなら車に乗ってるうちにやっちまいたいね　チェッカー受けたあとだと　あとの祭りだからね」

「微妙な、立て直し！モータースポーツ観戦やめられません♪( ´▽｀)」

「これ、ブロックじゃなくてより早く立て直しただけじゃ...」

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ポーランドのコーチビルダーが三菱「ランサーエヴォリューション・エディションR」を開発中。フロントは「エクリプス・クロス」風、リヤは何とジャガー「F-TYPE」風のスポーツ仕様に