マツダは会社ぐるみでステマをしているのでしょうか？ このところ、性能はいいんでしょうがマツダのネット等での持ち上げられ方が異常に感じます

プリウスＰＨＶ・・・ＪＣ０８モード：57.2～61.0km/L（複合燃費）、タンク容量：45Ｌ、リチウムイオンバッテリー アコードＰＨＶ・・・ＪＣ０８モード：70.4m/L（複合燃費）、タンク容量：60L、リチウムイオンバッテ リー トヨタの２モーターハイブリッド（ＴＨＳⅡ）はホンダの２モーターハイブリッド（i-MMD）に敗北してしまったのでしょうか？

i-MMD に関する質問

こんにちは。
複合燃費で勝ち負けを決めようとすると 元になっている車との価格差や、1充電での 走行距離の個人差もありますから、なんとも…ですね。
プラグインでは予算に加え、ユーザーの走行パターンと 合うかどうかが、車種選びのひとつのポイント だとは思います。
燃費「だけ」を考えて選ぶのであれば、 大変ややこしいことにはなるのですが（短距離、 中距離、長距離で燃費が全く変わってくるのが プラグインハイブリッドの特徴で、複合燃費だけでは 現れてきません）それを見極めるのが大切かな という感じもします。
またバッテリーには劣化もありますから、机上で 生涯燃費を計算してみたところで、実際には途中で 交換費用がかかってしまったり、大幅に性能が劣化したり ということもあり得なくはないですから、単純な燃費比較での 勝ち負けや、よく掲示板などで見る、元を取ろうという発想には、 現時点ではあまりなじまない車かもしれません。
自分自身プリウスPHVには乗ってはいますが、燃費 性能どうこうよりも、プラグインというのは他の部分での使 い勝手がよい車だと感じています。
（EVと違い、残りの走行距離を気にせずエンジンを 停めても冷房が使える、家で夏に車のDIYする時にも電源と 繋げたまま行えるため、常に涼しく作業できる、EV同様、 出発前に冷房をスマホで操作できたりセンターとつながるため、 充電などの管理ができる。
） （＊オプション。
条例でアイドリング規制が ある地域でも事前冷房が可能となります） それはアウトランダーPHEVでも、アコードでも おそらく同じではないかと思います。
もちろん燃費競争は してほしいですが、それよりも使い勝手のよさを 各社共押していけばいいと思いますし、そちらの 競争も活発になればなと思ったりします。
また、いくらシステムがすぐれていたとしても、暖房により 燃費がぐぐぐーっと落ちる（プリウスPHVはエンジンで、アウト ランダーPHEVは電気＊とエンジンで暖房しますが、どちらも非常に 燃費に悪い）ことが、EV同様それほど知られておらず、対応策として プリウスに設置されているシートヒーターだけでは寒い場合も ありますから、このあたりのブレイクスルーを各社共がんばって ほしいなという気もします。
（＊オプション） 冬でも燃費があまり低下しないプラグインができたら（できる のか？（笑））文句なく素晴らしいんですけどね。
回答を読ませて いただくと、公表された燃費数値にばかり目がいっているようなのですが、 実際に大きく影響する暖房の勝負に、メーカーは手をつけてほしいな という気がしました。
またアコード、アウトランダーのようにバッテリーへの依存が高くなるにつれて 劣化の問題は深刻化しますから、リーフのように保証をどうするか 明確にするのも課題だと思っています。
ただ、EVとは違い劣化しても 「走れてしまう」プラグインはメーカーも積極的にならないかもしれませんね。
プラグインが今後活発化するのは嬉しいですし、よさもある車ですから、 今後は燃費数値だけでなく、様々な面で各社競ってほしいなと感じます。

先日は御回答ありがとうございました。
時間が経つにつれ益々納得しています。
もう一つずっと疑問に思っている事があったので時間があるときにぜひご回答いただきたいです。
①トヨタの強みとはなんでしょうか？ ざっくりした質問で申し訳ないのですが、本田や日産と比べて、またＶＷやＧＭなどと比べて強いところはなんでしょうか？？ 以前どこかで、ＶＷは同じ車を作るなら自社が世界で一番安く良い車が作れると考えているといった内容を目にしました。
私は何となくトヨタこそそれに当てはまる気がしたのですがいかがでしょうか。
よく業界の方から、良い意味でも悪い意味でもトヨタは後出しジャンケンで勝つ会社だと耳にするほど、生産技術の力で言えばトヨタは世界でもトップというイメージを持っていました。
素人考えですが個人的に ・ＨＶの技術 ・生産技術 ・アトキンソンに関してはエンジンの技術力 ・壊れない、という意味での信頼性 ・その他低燃費技術 ・資金力、ブランドイメージ 等は強いのかなと考えています。
また、それに近いのですが ②トヨタのＨＶ技術はこれからも世界のトップなのでしょうか？ 雑誌や評論でアクアTHSⅡはフィットのi-DCDに全てにおいて敗れるといった記載を良く目にしますが、電池性能の差を考えて大差はない気がするのですが。
(ドライブフィールについてはまだフィットに乗れていないのでよく分かりません) また室内、装備、リチウムバッテリ等フィットがコストが高そうに感じてしまいますが、フィットの１台当たりの利益はアクアよりも少ないのでしょうか・・もちろん正しい数字は企業秘密でしょうけど。
i-MMDやSH-AWD等ありますがトヨタは当面ＴＨＳⅡだけでいくのでしょうか？？ 確かに今年のヴォクシーも今のＨＶ技術のままで間違いなく売れるとは思うのですが、売れればそれでいいとトヨタは考えていないでしょうか。
それほどにＴＨＳⅡが優れているのか・・今年新車が少なすぎる機関に新しい技術を開発するのか・・なんだか心配です。

i-MMD に関する質問

★トヨタの強みとは？ トヨタの強みとは，「自己革新」です 常に自己を見直し，その自己反省の上にあるべき自分をつくりあげることです。
その過程には自己否定や他者肯定があるので，なかなかできるものではありません。
その中にあって豊田家が中心にありつづけるのは，本当に凄いことです トヨタのこうした強みは，豊田家の優秀な血もありますが，それを支えた大番頭が幾人もいたこともラッキーでした。
たとえば石田退三さんです。
昨年お亡くなりになった豊田英二さんも現社長のご父君の章一郎さんも石田さんの薫陶を受けています ●技術も 初代カローラの頃は80点主義で，技術より販売という感じでした。
しかしハイメカツインカム，スーパチャージャ，2サイクルエンジン（失敗），72度傾斜エンジン（初代エスティマ），ソーラカーのような技術を通して，ハイブリッドTHSやDPNR（ディーゼルのエミッション対策技術），VGRS（ハーモニックドライブの減速機）のような，他社を凌駕する技術を投入してきて販売のトヨタから技術のトヨタに変貌してきました。
生産技術はもちろん世界最高です。
レーザ溶接をあまりつかっていなかったのですが，レクサス用に少しずつ取り入れてきています。
ただ欧州のマネではなく，現在のスポット溶接に組み合わせたときの最適解を探しています ●ブランド力 現在のトヨタが目指しているのはブランド力です。
レクサスを投入しましたが，依然として，米国ではセカンドブランドです。
欧州や日本では成功しているとはいえません。
しかしいずれダイムラー，BMWに追いつくでしょう。
ブランド構築とは，販売台数・売り上げ高ではなく，利益率・利益を目指すということです。
安価なクルマについては，いずれ韓国・中国が追いつくでしょうから，ブランド力がないと，将来はありません ★ハイブリッド技術の優位性は？ 2個のモータと1個のエンジンを1個の遊星ギアに組み合わせるアイディア自体はアイシンによるものです。
もっともこれも基本特許は米国（69年3月）です。
その意味で，トヨタのハイブリッド技術とは，構成より制御にあるといえるでしょう ●THSは THSのメリットは，2個のモータ（MG＝Motor Generator）をつかうことで，動力補助と回生を分離しやすいことです。
つまり制御しやすいのです。
制御しやすいため，電池にもリチウムイオン電池までつかわずにすみます（入出力頻度が小さい）。
デメリットは，回生時，エンジンをすぐに切り離せないことです。
つまりMG1を逆回転させ，エンジン回転数をゼロに近傍させます。
このため高速道でのコースティング（エンジンを切り離す走行法）は不得意です。
●比較 THSへの対抗技術は，1モータ2クラッチ（1M2C）方式とホンダのi-MMDでしょう。
世界のハイブリッド方式の主流は1M2Cで，制御と電池入出力に課題がありますが，各社，研究してきています。
しかし電池は高価なリチウムイオン電池が望ましいです。
コストで比較すると，下記のようになります THS ＝ 回生モータ＋小型高回転モータ＋その減速機＋遊星ギア 1M2C ＝ モータ＋変速機 i-MMD ＝ モータ＋モータ ここではインバータ，クラッチを省きます。
コストを無理矢理くらべると，下記のようになります 高い i-MMD ＞ THS ＞ 1M2C 燃費性能ですが，ハイブリッドの燃費改善原理は 制動時回生 エンジンの非効率領域の回避（低負荷側，高負荷側） アイドルストップ ですから，（回生モータ＋電池）の回生能力と（駆動モータ＋電池）の出力でほぼ決まります。
i-MMDのように電池に出力／回生密度の高いリチウムイオンをつかい，124kWの大型モータがいちばん良くなります。
i-MMDとTHSはモータ出力段に減速機を挿入でき，高回転化によりモータの小型化が可能ですが，1M2Cは軸方向長さの制約（＝トルコン）があるので，うまく減速機をいれることができません。
つまりモータの出力をあげるにはモータ体格の増加が必要です レクサスGS450h（18.2km/L，147kWモータ）に対して次期型スカイラインHV（18.4km/L，50kWモータ）が同等燃費なのは，147kWをいかすだけの（電池＋発電）出力がないからです。
i-MMDは大型モータ＋リチウムイオン電池で，もっとも燃費に有利です。
速度が100km/h以下では，モータ駆動主体のシリーズハイブリッドになります。
しかし高速側では効率が悪いため，エンジン直結になります。
この時のエンジン回転数は2525rpmで，トルク比（実トルク/最大トルク）は40%くらい（燃費カムは2割トルク低いと仮定）と低いので，エンジン効率は低い状態です。
この領域では，シリーズHVの効率はそれよりも低いといえます ●将来性 モータ制御，電池負荷（入出力頻度）という課題はありますが，コストの安い1M2Cがいちばん将来性がありそうです。
電池についてはまたご質問ください 簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

ホンダのハイブリッドカーで、i-DCDとi-MMDとIMAの違いを教えて下さい。

i-MMD に関する質問

ハイブリッドのパワートレインは大きく分けて２種類あります。
【パラレル型ハイブリッド】 エンジン出力と電気モーターの双方の駆動力をタイヤに伝達して動作するハイブリッド方式です。
【シリーズ型ハイブリッド】 エンジンは発電機を回すことに専念し、発電した電力を使って電気モーターによりタイヤを駆動させるハイブリッド方式です。
パラレル型ハイブリッドがIMA,i-DCD,SHAWDにあたり、シリーズ型ハイブリッドがi-MMDにあたります。
【IMA】 昨年投入するモデルの前までに採用していたハイブリッドシステムです。
エンジンにモーターを貼り付けた構造で、エンジンとモーターは同時に回転します。
エンジンの始動・若干のアシスト・回生発電を行うことができますが、ゼロ・エミッション走行（EV走行）ができないので、燃費向上は 限られます。
構造が単純で低コスト、開発期間が短縮できた、簡易型のハイブリッドシステムです。
完全に、エンジンが主体となるので、ガソリン車との差は大きくありません。
【i-MMD】 ホンダが新型Accord hybridに採用したシリーズ型ハイブリッドシステムです。
エンジンは発電が主となり、発電した電力でモーターを駆動して走行します。
発電・モータ－駆動での損失がトヨタのTHS/THSⅡのようにありますが、エンジンとモーター駆動が完全に独立しているので、エンジンは発電に効率的な燃焼ができるので燃焼効率が上がり、燃費は格段に向上します。
そのため、Dセグメントのセダンでありながら、30km/Lという燃費を叩き出しています。
100km/hを越えるとモーター駆動を切り、エンジンは駆動系直結となります。
エンジンの効率の良い領域では、エンジンのみで走行することで、モーターの高回転領域での引き摺り損失を回避するものです。
THS/THSⅡの欠点を、i-MMDでは避けています。
又、モーターの回転域を100km/hまでに抑えているのも、モーターの稼動効率を向上させています。
モーター走行がメインとなるため、エンジン走行とは走行感覚が異なります。
ゆったり走らせるサルーン向けのハイブリッドシステムです。
【i-DCD】 ホンダがFIT3 Hybridを筆頭に、多くの車種に採用を予定しているパラレル型ハイブリッドシステムです。
エンジンとモーターは電磁クラッチで分断できるので、モーターだけでのゼロ・エミッション走行ができるので、エンジンを停止させての効率的な走行が可能となります。
これにより燃費が向上します。
トランスミッションとして7速DCTが採用され、THS/THSⅡのようなモーターの高回転での引き摺り損失が大幅に低減されます。
モーターの低回転でのトルクを、変速機で効率的に駆動軸トルクに反映することができます。
DCTは２組の平歯ギヤを交互に切り換えるもので、その切り替え時間は非常に短くできます。
伝達効率もMT並みで、CVTのような伝達損失や定常動作での油圧損失が発生しません。
アシストするモーターの出力が大きい事がバランスを取れていると勘違いしている回答がありますが間違いです。
パラレル型ハイブリッドは、エンジンが主体でモーターは補助です。
エンジンの効率が悪い回転領域でモーターをアシスト用として使います。
アシストする時に、十分なトルクを発揮できれば、無駄に出力は入りません。
パラレル型ハイブリッドには物理的な変速機があるので、変速によるトルク増幅が得られます。
変速機を持たないハイブリッドシステムでは、モーターはトルクバンドを外した回転域も稼動がせがまれます。
そのため、トルクが低くなっても高回転で回ることになり、出力数値は高くなってしまいます。
出力＝トルク×回転数 ですから。
モーター出力値の割にトルクが少ないのもそのためです。
FIT3 HybridもActivehybrid3も、十分なモータートルク特性があります。
走行中のエンジン再始動は一種の押しがけの要領で一瞬でスタートします。
タイムラグはほぼ0です。
THS/THSⅡでは、エンジンの引き摺り損出を伴い、発電側と駆動側のバランスでエンジンの始動が変化します。
エンジンの完全停止からの再始動はかなりのタイムラグを伴います。
65km/h以上の速度では、エンジンは停止せずにエンジンの余力分は発電に回されますから、エンジンでの駆動力が必要な場合のタイムラグはほとんどありませんけど。
そもそもエンジンは動いたままですから。
【SH-AWD】 次期NSXや次期Legendで採用予定のハイブリッドシステムです。
エンジン駆動系は上記のi-DCDそのものですが、エンジン駆動でない２輪はインホイールモーター駆動となります。
コーナーリングでの左右タイヤの回転を制御することで、効率的なコーナーリングが可能となります。
(feelfeelwindowさんへ)

ホンダのハイブリッド車の現状及び今後の予定について教えてください。
①現在販売中のハイブリッド車は、次の通りの区分で正しいでしょうか？ i-MMD アコード i-DCD フィット３ IMA 上記２車種以外（フィットシャトルも） ②今後は、高級車種以外は、IMA ⇒ i-DCD となるのでしょうか？ ③現在、IMA（シビック）に乗っているのですが、IMAとi-DCDでは、運転感覚が変わるでしょうか？ ④今IMAの車に乗り換えるより、i-DCDに変わるのを待つべきでしょうか？ ⑤フリードが、i-DCD になるのはいつごろでしょうか？ ⑥トヨタのヴォクシー＆ノアのタイプ（ステップワゴンのサイズ？）は、ホンダで発売されるでしょうか？ その時期は？ 以上、メカ音痴のおやじにわかりやすく教えてください。

i-MMD に関する質問

① 正解です。
② 高級車はSHAWDが採用されるので、i-DCDに加えインホイールモーター2機の4WDとなります。
上位クラスと下位クラスがi-DCDをベースとしたパラレル型ハイブリッド、中位クラスがi-MMDをベースとしたシリーズ型ハイブリッドとなります。
③ 運動性能、燃費性能共に向上しています。
搭載されたDCTによりダイレクトな加速が得られます。
④ ハイブリッドシステムが大きく違います。
簡易型ハイブリッドのIMA方式は既に時代遅れです。
i-DCD搭載モデルを待った方が良いでしょう。
⑤ 来年だと思われます。
⑥ 不明です。
カローラハイブリッドの対抗としてスモールセダンの計画があるようです。
名称はCITYが有力だそうです。
[補足] IMAはエンジンに直結しているので、モーターアシストでエンジン始動と走行が同時並行します。
i-MMDは、およそ100km/hまではモーターのみでの走行です。
モーター走行で必要な電力はエンジンを使って発電機を稼動させることで得ます。
i-DCDは、スタート時はモーターのみで駆動し、駆動力が足りない場合にエンジンが始動します。
駆動用バッテリーは最大出力だと数分分しかありませんから、バッテリー容量が低下するとエンジン駆動になります。
モーターが主体の低速時は、普通のエンジン車ではトルクが非常に少ない状態なので、モーターでのパワーが出ても違和感にはなりません。
i-MMDはモーターのみの走行ですから、エンジン回転数の変動と速度が線形に変化しません。
CVTやトヨタのハイブリッドシステムも線形に変化しませんが、それぞれ独特な変化です。
線形的な変化にならない分は違和感となります。
慣れれば違和感は減りますけど。
(metabooyaziさんへ)

I-MMDについて 最近アコードHVを見かける事が多くなった気がします。
しかし、ホンダが新しいI-MMD登載の車を開発してるという話は聞きません。
アクアの販売台数を見てると… 低燃費=ハイステータス という、考えの方も多いと思います。
もちろん、アクアがカッコいいとか、低速域では良い加速というのもあると思いますが… それなら、 I-MMDで総アルミボディ、後部座席や荷室スペースを無視したハイステータスコンパクトカー 価格250万くらいでも、お金持ちな女性とかに売れると思うんですが、どうでしょう？

i-MMD に関する質問

アクアで低燃費＝ハイステータスなんてイメージはないでしょう。
ＢＭＷのｉ８くらいだと思います。
ほとんどの人は低燃費＝お財布に優しいです。
お金持ちの女性ならもっと使い勝手がいいＢＭＷの1シリーズやアウディのＡ３とかに乗るかなと思います。
追記 ①15年前に初代インサイトを作れた技術があるので、作ろうと思えば余裕で作れるでしょう。
②その値段ですべてのグレードで実燃費で３０ｋｍ／Ｌ以上なら５０００台以上が可能かなと思います。

トヨタの2400ccのハイブリッドはガソリン車とあまり燃費が変わりませんがそれはトヨタのハイブリッドシステムの損失が大きいためですよね？ ではもしホンダのI-MMDでしたっけ？アコードのハイ ブリッドシステムをミニバンに積んだらトヨタの燃費を大きく上回ってしまいますよね？ 次のステップワゴンはアコードのハイブリッドシステムを使う可能性がたかいですか？ ってことはトヨタのハイブリッドは1500から1800ccまでが限界なんですよね？

i-MMD に関する質問

燃費しか見えない人にはそうなんじゃないの？ 3500ccのハイブリッドとか良い感じだしなぁ

マツダは会社ぐるみでステマをしているのでしょうか？ このところ、性能はいいんでしょうがマツダのネット等での持ち上げられ方が異常に感じます。
その反面、トヨタやホンダなどはネット等でボロクソに叩かれている割には車の売り上げ台数が上位なのに、マツダはネット等での評判は異常に高い割は売上げ台数はたいしたことないです。
ある業界に詳しい方によると、マツダはステルスマーケティングに会社ぐるみで資金を投資しているとも聞きましたが、本当なのでしょうか？ 捕捉：ネットを使って知恵袋、yahooコメ、２chなどにマツダを持ち上げる書き込みをし、他社（特に業界１・２位のトヨタやホンダ）を叩くステマが多いと聞きました。
実際そのようなステマは一定の効果があるようで、車の知識がないけど車に興味がある人・車が欲しい人・なんちゃって車つう・の人はネットでのマツダの持ち上げられた口コミや売れているトヨタなどの他社[車]を叩いている口コミ・スレを鵜呑みにし、「本当の一番の車はマツダなんだ。
」と信じ込む人も多いようです。
実際、前モデルのデミオスカイアクティブ（ガソリンエンジン）が出たときも、ものすごい前評判でそれを信じて、実燃費ではプリウスやアクア以上・高速道路ではプリウスやアクアに燃費で勝てるといった口コミを信じ購入した者もいますが、現実を知って後悔している方もいるそうです。
実際、先代のデミオは前評判だけでしばらくして売れなくなり、販売台数も最後の方は激減してるそうです。
また、今度は個人的に思う事ですが、先代のデミオスカイアクティブの時からそうですが発売前からスカイアクティブテクノロジーは、ものすごい技術だともてはやされたのに対し、プリウスなどのストロングハイブリッドも個人的にはすごい技術だと思うのにネットでボロクソに叩かれる理由がわかりません。
今でこそ、発売されてi-dcdのリコールの多さで信用が揺らいでるホンダですが、他社も使用したくても特許で固められたths2があり、技術的に進出が難しく、ほぼトヨタの独擅場だったストロングハイブリッドに、トヨタの特許をかいくぐって大衆車レベルのi-dcdやi-mmdといったストロングハイブリッドを出してきたホンダの技術力には個人的に感嘆し、発売前には個人的に感心していましたが、フィットやアコードの発売前の前評判の口コミでも「ガラパゴスだ」とかボロクソニ叩かれて、なぜか関係のないマツダが持ち上げら

i-MMD に関する質問

確かに違和感ありますよね。
現実ではマツダはシェアが少ないのに、なぜかネット全体、特に知恵袋で異常にシェアが高いの。
マツダがこっそりネットでステマしてもおかしくないですよ。
マツダがネットオタクのマツダ信者に賄賂でもしてたりして。
多分この質問の回答者でマツダがステマしてない、マツダがステマなんて出来ないと言ってる人、あるいはこの場でマツダを擁護してる人はマツダからの回し者かな？ こっそりステマしてることを隠したいだけに(笑) まぁそれは冗談だけど、確かになんか怪しいのは分かるね。