ホンダのハイブリッドカーで、i-DCDとi-MMDとIMAの違いを教えて下さい。

ハイブリッドのパワートレインは大きく分けて２種類あります。【パラレル型ハイブリッド】エンジン出力と電気モーターの双方の駆動力をタイヤに伝達して動作するハイブリッド方式です。【シリーズ型ハイブリッド】エンジンは発電機を回すことに専念し、発電した電力を使って電気モーターによりタイヤを駆動させるハイブリッド方式です。パラレル型ハイブリッドがIMA,i-DCD,SHAWDにあたり、シリーズ型ハイブリッドがi-MMDにあたります。【IMA】昨年投入するモデルの前までに採用していたハイブリッドシステムです。エンジンにモーターを貼り付けた構造で、エンジンとモーターは同時に回転します。エンジンの始動・若干のアシスト・回生発電を行うことができますが、ゼロ・エミッション走行（EV走行）ができないので、燃費向上は限られます。構造が単純で低コスト、開発期間が短縮できた、簡易型のハイブリッドシステムです。完全に、エンジンが主体となるので、ガソリン車との差は大きくありません。【i-MMD】ホンダが新型Accord hybridに採用したシリーズ型ハイブリッドシステムです。エンジンは発電が主となり、発電した電力でモーターを駆動して走行します。発電・モータ－駆動での損失がトヨタのTHS/THSⅡのようにありますが、エンジンとモーター駆動が完全に独立しているので、エンジンは発電に効率的な燃焼ができるので燃焼効率が上がり、燃費は格段に向上します。そのため、Dセグメントのセダンでありながら、30km/Lという燃費を叩き出しています。 100km/hを越えるとモーター駆動を切り、エンジンは駆動系直結となります。エンジンの効率の良い領域では、エンジンのみで走行することで、モーターの高回転領域での引き摺り損失を回避するものです。 THS/THSⅡの欠点を、i-MMDでは避けています。又、モーターの回転域を100km/hまでに抑えているのも、モーターの稼動効率を向上させています。モーター走行がメインとなるため、エンジン走行とは走行感覚が異なります。ゆったり走らせるサルーン向けのハイブリッドシステムです。【i-DCD】ホンダがFIT3 Hybridを筆頭に、多くの車種に採用を予定しているパラレル型ハイブリッドシステムです。エンジンとモーターは電磁クラッチで分断できるので、モーターだけでのゼロ・エミッション走行ができるので、エンジンを停止させての効率的な走行が可能となります。これにより燃費が向上します。トランスミッションとして7速DCTが採用され、THS/THSⅡのようなモーターの高回転での引き摺り損失が大幅に低減されます。モーターの低回転でのトルクを、変速機で効率的に駆動軸トルクに反映することができます。 DCTは２組の平歯ギヤを交互に切り換えるもので、その切り替え時間は非常に短くできます。伝達効率もMT並みで、CVTのような伝達損失や定常動作での油圧損失が発生しません。アシストするモーターの出力が大きい事がバランスを取れていると勘違いしている回答がありますが間違いです。パラレル型ハイブリッドは、エンジンが主体でモーターは補助です。エンジンの効率が悪い回転領域でモーターをアシスト用として使います。アシストする時に、十分なトルクを発揮できれば、無駄に出力は入りません。パラレル型ハイブリッドには物理的な変速機があるので、変速によるトルク増幅が得られます。変速機を持たないハイブリッドシステムでは、モーターはトルクバンドを外した回転域も稼動がせがまれます。そのため、トルクが低くなっても高回転で回ることになり、出力数値は高くなってしまいます。出力＝トルク×回転数ですから。モーター出力値の割にトルクが少ないのもそのためです。 FIT3 HybridもActivehybrid3も、十分なモータートルク特性があります。走行中のエンジン再始動は一種の押しがけの要領で一瞬でスタートします。タイムラグはほぼ0です。 THS/THSⅡでは、エンジンの引き摺り損出を伴い、発電側と駆動側のバランスでエンジンの始動が変化します。エンジンの完全停止からの再始動はかなりのタイムラグを伴います。 65km/h以上の速度では、エンジンは停止せずにエンジンの余力分は発電に回されますから、エンジンでの駆動力が必要な場合のタイムラグはほとんどありませんけど。そもそもエンジンは動いたままですから。【SH-AWD】次期NSXや次期Legendで採用予定のハイブリッドシステムです。エンジン駆動系は上記のi-DCDそのものですが、エンジン駆動でない２輪はインホイールモーター駆動となります。コーナーリングでの左右タイヤの回転を制御することで、効率的なコーナーリングが可能となります。 (feelfeelwindowさんへ)