ハイブリッドカーはトヨタ車、最近登場した日産ノートのe-Power、ホンダアコードやオデッセイ、三菱アウトランダーPHE

ハイブリッドカーはトヨタ車、最近登場した日産ノートのe-Power、ホンダアコードやオデッセイ、三菱アウトランダーPHEVなどトランスミッションを持たないモデルも多く、 そういったクルマであればトランスミッションがないだけに電気自動車のようにストップ&ゴーも静かでスムース。そのためとくに市街地、渋滞中の運転が楽である。 ：：：：：：：：：：：：：： トランスミッションがない車というのはどういうことですか？

トランスミッション(=変速機)は、回転数を変換すると同時にトルクを増減する効果があります。 【エンジンとモーターの特性】 エンジンは回転数が上がる程トルクが増加する特性です。 トランスミッションは低速時は高い変速比を使い、エンジン回転数を大きく減速させ車軸トルクを大きく増加させます。 特に大きな車軸トルクが必要なスタートでは、このトルク増幅効果で走り出す事ができます。 トランスミッションが無ければ、エンジンは低回転となり非力でスタートする事自身ができません。 モーターは低回転から最大トルクを発揮し、ある回転数を超えるとトルクが激減する特性があります。 そのため、トランスミッションが無くても、スタートの車軸トルクを十分に発揮する事ができます。 トルク特性はエンジンと真逆に近いのですから。 原理的には、エンジンと逆の使い方をトランスミッションを搭載して使う事も可能ですが、モーターの回転領域は設計で如何様にでもなるので、必要な回転数領域で使えるように設計すればトランスミッションによる回転数変換やトルク変換は必要ありません。(トランスミッション分の重量増や摩擦損失等のデメリットがあります。) 【パワートレインによる違い】 トヨタのハイブリッドシステムは独自の動力分割機構というものです。 これは、エンジン出力をプラネタリーギヤのプラネタリーキャリアに接続し、リングギヤから駆動力を、サンギヤで発電を行う構成です。 サンギヤの発電機で発電した電力でモーターを駆動させ、リングギヤの駆動力と合成させて走行します。 エンジン回転数とリングギヤ(=モーター回転数)の比率は、発電機の負荷インピーダンスを変換する事で連続して変化させる事ができます。 この特徴が一種の変速比となるので、トランスミッションが必要ありません。 そのため、物理的にトランスミッションは搭載していません。 日産e-Power,ホンダi-MMD,三菱OutlanderPHEVは、シリーズ型ハイブリッドシステムを搭載しています。 これらは、エンジンは専ら発電に特化し、発電で得られた電力を使ってモーター駆動します。 エンジン発電機を搭載した電気自動車です。 駆動するためのモーターは上記の特性ですから、トランスミッションは必要ありません。 ただ、速度が速くなるとモーター回転数が高回転となり、トルクが発生できないような高回転を強いられます。 そのため、ホンダi-MMD,三菱OutlanderPHEVではモーター駆動を辞めてエンジン直接駆動ができる機構を備えています。 e-Powerはその機構を搭載しないので、140km/h程度でモーター回転数が限界に達して加速が限界を迎えます。 【走りのテイスト】 基本的に電気自動車に近い存在ですから、スタートからモーターの太いトルクが発揮できるので、静かでスムーズな加速ができます。 エンジン車のように高回転でトルクを出すための損失も無く、環境にも優しい車です。 反面、エンジン回転数と加速が比例するような官能的な走りはできません。 (最も、既にCVTが比例した加速ができませんから、ほとんどの日本車は走りの楽しさがスポイルされていますけど。) (tionallrightsさんへ)