レギュラーガソリンとハイオクガソリンで比べると、高圧縮エンジンにはハイオクのほうが良いのでは？なんていう錯覚に陥ることは有ると思います。 しかし、オクタン価は耐ノッキング性の違いですからね。ノッキングというのは単に圧縮比を高く設定しただけでは起こりません。殆どは点火時期が早すぎることで起こりますが、点火時期と聞くとスパークプラグが火花スパークする瞬間であると思いがちなのですが、混合気は燃焼室が高温になっただけで発火してしまうものです。 同じことが混合気の空燃比がリーン（薄いとか言いますが・・・）でも起こるんですね。じゃあリッチにすれば？と成ります。そう火が点き難くしちゃえば解決しちゃうんです。だから燃料比率を大きくするか、空気比率を小さくするだけでもノッキングは減るんですね。それとエンジンのチューニングの話でいえば点火時期だけで空燃比が変わりますし、排気温度さえ変わるんです。 それとピストンの冷却性能だけでも変わります。ピストンが冷えていれば混合気の温度も下がりますよね？高温に晒されたピストンにガソリンを吹きかければ火が点きますよね？だってガソリンは－４３℃以下でも引火しますから火種さえあれば良いのです。３００℃を越えると火種が無くても発火します。どちらかと言えば発火点のほうを考えて下さると圧縮で自然発火することが解るかと思います。 だから圧縮比が高いとハイオク・・・そうとは成りません。圧縮比なのでピストン上死点の燃焼室容積を１としたときの下死点との容積との比率です。何分の１まで容積が変わるかだけであって、必ず圧縮圧力が大きくなるとも限らないのですね。 だって、圧縮圧力を計測するときに温間で計測しますよね？なぜかと言えば空気は温めるだけで体積が変わるのです。密度は小さくなります。質量は変化しません。 じゃあ、２ストで圧縮比を高くしたら・・・という話ですが、２ストは１サイクルのうち掃気ポートと排気ポートが同時に開いている時間（オーバーラップ）が大きいのと、シリンダー壁にポートが開いていますから全然圧縮しないのです。そのためにクランク室で一次圧縮しています（ユニフロー型は過給器です）。そうシリンダーヘッドを切削して高くしたのは二次圧縮比なのですから、ピストンが上死点に向かい排気ポートが閉じてからが本格的な点火前の圧縮です。其の前に圧力が高くなっても排気ポートに混合気は抜けてしまいますよね？この辺が解ってくると、無駄に圧縮比を高くしたってパワーアップしない事まで理解できます。このためにピストンスピードやエキスパンションチャンバーなどのセッティングを変えないと意味が無い事が解るでしょうし、無駄に大きくした排気ポートには何の意味も無いことに気がつきます。 まあ、例え1.5mmの切削でも、バランスが悪ければ圧縮比こそ高くても、圧縮圧力は高くはならないと言う事です。まあコンプレッションゲージで低回転で計測して喜んでいる次元の話ではありませんからね。ピークパワーやトルクは6,000～10,000rpm程度で発揮するのですから、このとき如何なのか？って事を考えないと本質は解らないと思います。 同じポート開度で同じポートタイミングでも、ピストンスピードが速い（エンジン回転数が多い）ほうがポートの開閉時間は短くなりますしね。圧縮比を高くしてエンジンが回り難くなたり燃焼温度が下がってしまえば、ノッキングを起すほどの温度に至らないこともあります。 因みに燃料自体でのカロリーは高くなったりしない事が殆どです（まあ、ガソリンというトコロは変わらないなのでね）。燃焼に限って言えば、エンジンとのマッチング次第ですしね。簡単に言えば出力に表れると思ってください。より多くの燃料と酸素を一度に燃せば良いだけですが、其の伝達方法でも軸出力は変化します。 で、４ストの話で言えば、バルブや燃焼室形状やピストンの材質や形状を変更したり、点火時期を突き詰めたりして、レギュラーガソリンでも十分な性能を発揮できるようにしてあったりします。これには冷却効率（ラジエーターとかの話のレベルでは有りません）も含んでいますからね。 あと、最後の騒音規制値の音量ですが、’９８なら平成１０年規制ですから検査測定時に９９dbであれば大丈夫です。但し、JMCA認証マフラーでも経年劣化していれば、消音性能を保守整備しなければならないのが所有者の義務です。あくまで新品状態で99dbという謳い文句だけでは合格とはなりませんから、認証マークやメーカーの騒音値情報によって選べば良いなんて解釈では駄目です。 チョッと簡単に書きすぎてしまいましたが、大まかなコトは記述したつもりです。
