車のメンテナンスについて

デリカスペースギア(後期型)のハブについて質問です。
オートフリーハブ(トランスファー連動)なのでしょうかオートフリーアクスルなのでしょうか。
ネットで調べましたが、オートフリーアクスルという人と、シンクロホイールハブデファレンシャル(フリーハブと同じ効果)という人が居ます。
シンクロホイールハブデファレンシャルについては検索しても有力な説明が出てきませんでした。
マニュアルハブを付けると燃費が向上するなら装着を検討したいです。
また、後付でオートフリーハブが付くなら(パジェロ等純正等含む)紹介していただけたらありがたいです。

デファレンシャルギア に関する質問

「ハブ」自体は、「クローズドハブ」でして、「フリーハブ」にはなりません。
なので、走行中でも４ＷＤの切替が可能です。
余談ですが、先代のスターワゴンは、オートフリーハブを装備したエクシード系（上級グレード）は、フリーハブをロックしなければ、４ＷＤになりませんでしたので、一度停止してからでないと、４ＷＤに切替できないと思っている方が多く。
その一方で、フリーハブを持たないＧＬＸや、デリカバン、トラックなどは、走行中でも切替可能でした。
（オートフリーハブ装着車でも、事前にハブをロックしておけば、走行中に４ＷＤと２ＷＤの切替は可能です） 話が脱線しましたが、「オートフリーアクスル」「シンクロホイールハブデファレンシャル」(フリーハブと同じ効果) という呼称は、メーカー側は採用しておりませんが、言いたいことは、同じ意味でしょう。
フリーホイール機構つきのＦデフを採用しています。
トランスファーレバーの切替により、エンジンからのバキューム（負圧）を利用して、前デフに内蔵したフリーホイール機構を、アクチュエーターを動作させることで作動させています。
なので、エンジン停止時に、ジャッキＵＰして前輪を回すと、バキュームが発生しておりませんので、トランスファーが２ＷＤなのに、前輪と前のプロペラシャフトが動いてしまいます。
（４ＷＤ状態になっている） 構造上、２ＷＤに切り替えてあるときは、トランスファーから先、前のプロペラシャフトへの動力は切り離されます。
しかし、それだけでは、エンジンからの動力を遮断したに過ぎず、タイヤが回転することによって、ドライブシャフト、前のプロペラシャフトまで、全て回ってしまい、燃費の上では不利です。
ですので、フリーホイール機構によって、前デフで遮断しております。
要は、前のプロペラシャフトが無駄に回るのを防いでいるだけなんです。
ですから、フリーハブ装着車と違い、常時、ドライブシャフトは回転しております。
トーションバーを絞り上げてのリフトＵＰなどにより、ドライブシャフトの角度がきつくなっている車両では、ドライブシャフトブーツの損傷が早くなるため、ハブを切り離す、フリーハブを装着するケースがございます。
単純に、燃費対策で効果が得られるかどうかは？？ 個人的には疑問です。
多くのスペースギアを整備してきましたが、前輪ハブの、ハブベアリングの締め付けがきつかったり、グリースのメンテナンスを行っていない車両が多く、四駆乗りとしては、おぞましいものを見た思いです。
ハブベアリングの締め付けトルクを適正に管理し、グリースのメンテを行っていると、高速走行直後でも、ハブの周囲が、熱を持つことはないのですが、多くの車両では、市街地の走行だけでも、ハブが熱を持っていたりします。
走行直後の車のハブを触ってみて、暖かい、或いは熱くなっている場合、恐らくその車は燃費が悪いでしょうね。
フリーハブを装着して、効果が得られるとすれば、そのような、整備不良の車両。
ハブを切り離すのですから、ハブの整備不具合は、なかったことにできます。
（２ＷＤのときだけ） フリーハブよりも、間違いなく効果があるのは、ハブの整備、点検です。
適正なトルク管理と、１年、或いは２年ごとのグリース入れ替えで、燃費改善するケースが多いです。
友人のスペースギア、デフ、アクスル周りの整備を徹底して行っておりますので、東北旅行での燃費は、１５キロを越えたそうです。
（３０万キロ越えのディーゼルです） まあ、普通に整備すれば、９～１１キロくらいは可能かと。
整備後、オーナーさんからは、「エンジンブレーキが効かなくなった！」と、クレームをいただきます。
アクセルをＯＦＦにしても、失速しないらしく… エンジンブレーキ云々ではなく、ハブが抵抗大になっていたため、失速していただけなんですが… 先に紹介した、恐ろしく燃費のいいスペースギアは、平らな駐車場で、ニュートラルに入れておけば、片手で押しても、２ｔの車両が動き始めるくらいに、摺動抵抗が軽くなっています。
但し、ここまで極限を追求すると、三菱のベテランメカニックでも、苦笑いします。

車のメンテナンスについて質問です。
ホンダステップワゴン（H１９年式）に乗っています。
最近発進の際ハンドルをいっぱい切って前進すると「ブブブブ」という小さな音とともにわずかな振動と抵抗感を感じます。
故障かと思いこの知恵袋で質問してみたところ、ホンダ独自の４WDシステムであるデュアルポンプシステムの音でリアのデファレンシャルギアボックス内のオイルの劣化によるものだということでした。
もう２か月くらい放置していまして、来月の１月が車検なものでそれまで粘ろうかと思っています。
しかし最悪放置しすぎると他の部分も故障してしまいそうで・・・。
このオイルの交換は緊急性のあるものなのでしょうか？すいませんがどなたかアドバイスしていただけるとありがたいです。

デファレンシャルギア に関する質問

参考までにどうぞ。
まず、落ち着きましょう。
車のデフは、簡単に故障しませんよ。
しかし、デフ関係は、走行事情により金属摩耗が激しいのは事実です。
当然ですが、スポーツカーみたいなドリフトや峠を攻めるなら、オイル交換管理は大事です。
街乗りが中心なら、大丈夫ですよ。
あと、ホンダのリコール対象にあなたの車のデフ関係がないか調べるといいですよ。
まあ、車検とか言わずに、故障予兆ヵ所はこまめに早期修理をするのがＢＥＳＴです。
（注意） あくまでも、一般論で100％と保障出来る訳はありません。
以上

マニュアルトランスミッションや、リアデファレンシャル用ギアオイルに必要な量は何リットルですか？ 交換しようとおもいますが、何リットル必要？？ インプレッサ WRX 平成17年 TA-GDA EJ20 アプライドF 鷹目 セダン

デファレンシャルギア に関する質問

車検証入れの中に取扱説明書がありますので、その説明書の「サービスデータ」という項目に、オイルの規定量と推奨粘度や交換推奨周期などが記載されております。
スバル車はある程度の基礎情報は取扱説明書に記載されておりますので、見る習慣を付けた方が良いです。
ＰＤＦファイルが見られるなら、こちらのリンクをご覧ください。
http://www.subaru.jp/afterservice/tnst/pdf_impreza/1/8.pdf http://www.subaru.jp/afterservice/tnst/impreza_old.html

車のメンテナンスについて。
最近、パワー不足で困ってます。
そこで質問ですが、以下の事はしてますが、他に必要なメンテナンスってありましたか? ・エンジンオイル(3000キロごとにし てます。
) ・オイルエレメント(オイル交換2回に1回交換してます。
つまり6000キロに1回) ・ATF(20000キロごとに交換してます。
) ・バッテリー(2年が目安といわれていますが、まだ未交換です。
) ・LLC(車検時に交換しました。
) ・エアクリーナー(4万キロで交換しました。
) FFなので、デファレンシャルギアオイルはありません。
パワステオイルは電気式なので無いはずなのですが・・・ タイベルはチェーン式です。
他にエンジン周りで一般的に必要なメンテナンスってありますか? 3年7000キロほど乗ってます。
宜しくお願い致します。

デファレンシャルギア に関する質問

プラグは交換されてないのですか？10万キロ指定でも交換すれば多少変わります。
後、タイヤの空気圧やフロントのトーの調整などでフィーリングが変わると思います。
私は電解コンデンサ信者なので自作のコンデンサチューンも施しますが。

車の部品についての質問です 知人からトヨタスポーツ800の部品を代行して売却して欲しいと頼まれていますが、物の詳細な情報や価値が全くわからず困っています。
商品は ①シャフトアッセンブリステアリングセクター ②デファレンシャルギアUT１５ギアレシオ3.300 上記２点です。
名前が合っているかも怪しいですが、詳しい方いれば情報を教えていただきたいです。
よろしくお願いいたします。

デファレンシャルギア に関する質問

とても古く、貴重といえば貴重、しかし多くの人にとっては関係ない部品です。
値段のつけようがありません。
欲がでると売れない価格になります。
ヤフオクなら最低落札価格を設定して値段交渉したらいかがでしょうか。

急な坂道を登れないときのエンジン、ミッションなどの作動状態について教えて下さい。
エンジンをふかして回転数は上がるもののタイヤが回転せずに登れないといった状況の場合、エンジン内では走行時と同じようにピストンが往復動してクランクシャフトは回転しているのだと思えます。
そのためにタコメーターの回転数は上がるのだと理解します。
この状況下ではタイヤを駆動させるためにＦＲの場合ではプロペラシャフトも回転していて、単純にデファレンシャルギアが空転してタイヤに動力が伝わらないようになっているのでしょうか？ デフはタイヤが回るかどうかを認識して、ギアを噛み合わせるるかどうかを瞬時に決定しているのですか？ また、坂道を登れないときにはエンジンには負荷がかかっているのですか？ デフが空転しているのなら、エンジンそのものには負荷はかかっていないようにも思えます。
負荷がかかる場合には、エンジンをふかすのが原因ですか？

デファレンシャルギア に関する質問

エンジンが回転しているのに、車が上らない（動かない）。
動力の伝達系でネックとなる部分から動力が逃げている事になります。
ギア（変速機、デフォレンシャルギア）は歯車がかみ合わされているので、動力が逃げる事はありません。
動力が逃げるのは、摩擦で繋いでいる所。
つまり、クラッチ、タイヤ（タイヤ～地面）です。
タイヤ（タイヤ～地面）がグリップを失う事は多々ある事です。
ノーマルのデフォレンシャルギアなら動力輪の一方でも滑れば前に進む力を失う事になります。
基本的には坂道で車が上らないのはこれが原因です。
もう一つの可能性としてはクラッチ。
これが滑り始めると大変。
近い内に走れなくなってしまいます。
（滑り始めると一気に悪化します。
）

ミドシップエンジンで4WDの車について。
どういう仕組みか良く分からないんですけど。
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。
FRの車はエンジンの真下にある前輪に力を与え、そこらかプロペラシャフト、デファレンシャルギアといって駆動させていると思います。
(違ってたら教えてくださいwww) でもミドシップはエンジン自体が後輪よりやや前にあるのでどうゆう風に動力を伝えているのかわかりません。
前にも後ろにも動力を伝えないといけないのでプロペラシャフトが２本あるとか？（笑） とにかくミドシップの4WDについて教えてください。
（笑）

デファレンシャルギア に関する質問

(細かいところ間違っていたらすみませんが) プロペラシャフトが2本あるのはFRベースの4WDですよ。
トランスミッションの横からフロントデフに向かってシャフトが伸びています。
GT-Rなんて、トランスアクスルでトランスミッションが後ろにあるので、行ったり来たりになっています。
MRベースだと、リアデフはトランスミッションと1体で、やっぱりトランスミッションとフロントデフがシャフトで繋がれます。
縦置きMRだと中心にエンジンがあるので、横に避けてるんじゃないですかね。
横置きMRなら、横置きFFベースの4WDと似たような構造だと思いますが。
「ガヤルド 透視図」とかでググってください。

センターデフをもつフルタイム4WDについての質問です。
センターデフにビスカスカップリングを用いるとありますが、 どこか別の場所に新たに設けて、通常走行時の動力の分配や差動の機能はセンターデフの歯車が請け負って、必要な時にビスカスが働いて差動制限させるという事なのか、それとも センターデフそのものがビスカスカップリングに換装されて、 動力の分配や差動の機能も、そのビスカスが請け負うという事なのでしょうか？ 前、後輪のデファレンシャルギアについても同様です。
動力の分配や差動も請け負った場合、円盤と粘性オイル等がデファレンシャルギアのようないくつもの歯車が組み合わさった機構の代わりにどうしたらなるのかが解りません。
デファレンシャルギア3つのうち、センターだけにLSDの機能が有った場合、 前か後ろの1輪が空転した場合、どちらか1ペアに駆動力が伝わるらしいのですが、なぜそのような事が可能なのでしょうか。
よろしくお願いします。

デファレンシャルギア に関する質問

フルタイム4WDなのでビスカスを使用する場合に於いて ①センターデフとして使用する ②センターデフ＋LSD機能として使用する の2通りがあります。
ビスカス構造を知っていると仮定して回答しますが、ビスカスの前後で大きく回転差が生じた時にのみトルクを伝えるマルチプレートクラッチシステムなので普段はFFとして燃費向上が期待できる事と、前輪が滑った場合（前後輪で回転差）が生じた場合後輪へトルクを伝え前進する事が出来るというメリットがあります。
但し、デメリットとして高トルクには対応できないためコンパクトカーや軽自動車などにしか使えないという事になります。
そこでギア式センターデフの中にLSD機能としてビスカスを入れ高トルクに対応させたという事です。
4WDでセンターデフのみの場合、4輪の内1輪だけ空転した場合そこに全てのトルクが逃げてしまい車を走らせることができません。
そこでセンターデフにLSD機能としてビスカスを組めば前輪と後輪両方に同じトルクが分配されます。
つまり1台でFF+FR車になるわけです。
これにより4輪の内の1輪が空転しても駆動力は失われないという事になります。
なお、前後トルク配分はプレートの枚数やシリコンオイル粘度、フロントデフとリアデフの減速比率、センターデフのピニオン枚数など様々な条件により変わってきます。

GT6でのセッティング、LSDの構造について。
デファレンシャルギアの構造・原理というものは、ファイナルギアから伝達された回転をリングギアが受け、それに固定されているピニオンがリン グギアの回転に合わせて動く事で、両サイドのサイドギアに伝達、この時、直線等で両駆動輪に路面からの抵抗に差が無い場合は、サイドギアの回転数が同じなので、ピニオン自体は回転せず、ピニオンからの駆動力は二分され、サイドギアの駆動力も同調するので、タイヤの回転数に差が無い、という事で合っていますか？ 車が曲がる時等は、イン側のタイヤからの抵抗をサイドギアが受け、イン側のサイドギアに止まろうとする力が生まれ、ピニオン自体がその差分回転を始め、逆側のサイドギアに差分の回転力を与え、アウト側のタイヤが多く回転する様になる。
というのは、なんとなく分かるんですが、加速側、減速側の効き、イニシャルの値等、構造としてはどの様な感じで伝えられているのでしょうか？ クラッチ板内蔵というものが主流の様ですが、(ここから先ちんぷんかんぷんw) クラッチの密着度？摩擦の様なものでリングギアとサイドギアをロックさせている？ イニシャルのロック率というのは、そのクラッチの摩擦を上げるもの？ クラッチ板を多くしたり太くすると密着度が上がり、効き始めが速くなる？ これがイニシャルの与圧というものなのでしょうか？ 加速、減速の効きをイニシャルより弱めても、ロック率がイニシャル以下になる事は無い。
どういった原理でそうなるのかが知りたいです。
長文、乱文、意味の分からない質問かも知れませんが、どうぞよろしくお願いします。

デファレンシャルギア に関する質問

上手く回答できませんが １way 1.5way 2way で調べたら？