後輪駆動の場合、後軸にデフ(オープンデフ)があります。ブレーキが作動していない時はそれが旋回時に左右輪の回転差を完全に吸

後輪駆動の場合、後軸にデフ(オープンデフ)があります。ブレーキが作動していない時はそれが旋回時に左右輪の回転差を完全に吸収してくれます。 ではブレーキ作動時はどうなのでしょうか？ 以下の図を見てください。直進してきた車両が一定の強さでブレーキを作動させつつ左に舵を切り曲がり始めようとしている瞬間です。(スリップアングルは無視してください) 旋回中左後輪は回転を弱め、右後輪は回転を強めようとします。 ブレーキが作動していた場合、左右輪が生み出そうとする回転差(回転トルク？)をブレーキが阻害しませんか？ 結果的にデフが本来の力を発揮できなくなると思うのですが... 自動車に関して素人です。 わかりやすく説明して頂きたく存じます。

君の文言から察するに、「デフが駆動力を相応に配分することで、左右のタイヤに相応の回転差が生じる」と考えてないでしょうか？ オープンデフは、タイヤの回転差と関係なく常にトルクを１：１に配分します。また、左右タイヤの回転は、タイヤが地面をグリップしている限りその軌跡によって決まります。当然、内輪の回転が少なく外輪の回転が多い。（そもそも回転数とトルクの伝達は別に考えてください。低回転で大きなトルクが伝達されていることも、その逆もあります） 通常の静かなグリップ走行(縦のすべりや極端な左右の荷重さがない)では、これで不都合は生じません。仕事＝力(トルク) × 移動距離(回転) なので、その回転半径に応じて、内側の仕事量が小さく、外側の仕事量が大きくなって辻褄は合っています。 デフが複雑なトルク配分をして、その結果左右の回転差が生じるのではなく、オープンデフはただただ１：１に配分しているだけ（加速なら＋1：＋1、エンブレは－1：－1）、そしてタイヤはカーブの大きさに応じて、普通に内外の円弧を描くだけ、それで辻褄が合うようになっています。 トルクを１：１で配分するのは、ピニオンシャフトが左右のサイドギアから等距離にあるからです（図）。もう一つ特徴を付け加えておくと、左右の回転数のちょうど中間の回転数でピニオンシャフトは回るようになっています。 制動をかけるとどうでしょうか（図）？ タイヤの回転自体は遅くなります。しかしタイヤと地面の間に滑りがなければ、左右のタイヤはそれぞれの軌跡をなぞるだけなので、車の進んだ距離に対する各タイヤ・各ギヤの動き・回転量は変わらず、もちろん左右の関係も変わりません。全体の速度は落ちますが、右のタイヤだけが遅くなるとか、速くなるとかはありません。 もちろんトルクだって、１：１で配分されるところに、１：１の制動力が加わるので、左右に配分されるトルクは常に１：１です。つまり全体が遅くなるだけで、何も変わらないのです。 LSDのように配分されるトルクの一部を他方に受け渡したり（下図）、あるいはタイヤに縦スリップを生じるようなアクセル開度だったり、またその開度で荷重の左右差が大きかったりすると、左右輪の仕事量に違いが生じますので、ステアリングとは関係なく、車の軌跡が変わろうとします。それが、駆動力によるヨー変化です。スポーツドライビングでは、このヨー変化を第２の操舵デバイスとして積極的に用いることで後輪の軌跡をコントロールします。またヨー制御装置は、片輪だけにブレーキをかけることでヨーを打ち消します。