タイヤの接地面積とグリップ力の関係について教えて下さい

LMP1についての質問です。
F1で圧倒的な強さを誇るメルセデスはPUの熱効率45%以上を目標に製作しているとオートスポーツの記事に有りました。
F1(4MJ)に比べてさらに多いエネルギー放出量(４MJ以上)が認められているLMP1クラスのマシンはどれくらいの熱効率なのでしょうか？ １戦のみで撤退した日産を除いて、ポルシェ、アウディ、トヨタの３社のどれでも構いません。
ご回答お待ちしております。

lmp1 に関する質問

メルセデスのPU106Bハイブリッドは熱効率47％以上と公表されているようです、真偽の程は定かではないですが。
2013年型のトヨタTS030HYBRIDに搭載されていた3.4リットルV8エンジンは熱効率40.3%と公表されています。
それ以外のメーカー、車種の熱効率は公表されていませんが、エアリストリクターで出力を規制していた2013年のエンジン単体でこの数値ですから、現在のLMP1の回生エネルギーを含めた総合的な効率は、少なく見積もっても同等程度にはなるのではないでしょうか。

LMP1の車はなぜあんな形をしているのに速くてグリップが高いのですか？

LMP1 に関する質問

背の低い流線型にすることで空気抵抗が低くなり早く走ることができるがコーナーは遅くなるので部分的に空気の抵抗となるものまた空気の流れを利用してダウンフォース（車体を地面に押さえつける力）を発生させて直線とコーナーの早い車ができます！

タイヤの接地面積とグリップ力の関係について教えて下さい。
基本的にタイヤを太くしたり径を大きくしたりして接地面積を大きくするとグリップ力は向上すると思うのですが、そうではないという記事を見て錯乱しています。
私が見た記事では接地面積が増える＝面圧が下がるということで結果的に摩擦係数が同じになり、太いタイヤと細いタイヤの間にグリップ力に差は生まれないということを数学的に説明されていました。
しかし私の足りない脳で考えたところ、やっぱり接地面積は少なからずグリップ力に影響を与えると思うのです。
空気圧を上げすぎたタイヤは、中央部分しか接地しなくなることでグリップしなくなってしまうと聞きます。
街乗りをする車に極端に太いタイヤを履くと燃費が下がりますよね、これはタイヤの転がり抵抗が増した、つまりグリップ力が上がった結果なのではないでしょうか。
その昔タイレルというF1マシンが空力の為にフロントタイヤを小さくし、それによる接地面積の減少を、前輪を4輪にすることで補うということもしていました。
トヨタ・MR2やMR-Sといった車は純正で後輪のタイヤが大きくなっており、前後同じサイズのタイヤを履いたらフロントの応答性が高くなりすぎ、簡単にスピンしてしまうような挙動を示すそうです。
最近では日産・ZEOD RCという、後輪は他のLMP1マシンと同じくらいのサイズなのに前輪は極端に細い車がありますが、あれは重心がほとんど後輪車軸上にあるためタイヤサイズが前後で大きく違うんだそうです。
これらはつまり接地面積は直接グリップ力を上げるということですよね？ タイヤのゴムが持つ摩擦係数とグリップ力は必ずしも一致しないということでしょうか？

LMP1 に関する質問

実は説明が難しく、数式やグラフを使ったほうが説明しやすい内容ではありますし、知恵袋の字数で説明しきれる自信もないですが、他に出ている回答が、とんでもなく「どうでもいい」「説明になっていない」説明をしているので、なるべく感覚的にもわかるように説明します。
消しゴムで字を消すとき、同じ力で消しゴムを押すとして、何倍も幅広い消しゴムを使っても、よく消えませんよね。
広くなった分だけ強く押さないとよく消えないと思いませんか。
これがあなたも例をあげている「面圧」が下がるという事例です じゃ面圧が下がる幅広タイヤは意味がないのでしょうか？ 例えばランエボＲＳが２台あったと仮定します。
RSは純正で195/65R15を履いており、1台にはランエボＧＳＲに履いている235/45R17を履かせたとします。
銘柄は全く同じ例えばエコピアPZ－Xとして、ゴムじたいのグリップは同じとします。
この2台を一般道を30ｋｍ/hで走るとするとグリップの差はないところか人によっては17インチはハンドルが重くて切れないとか軽快に走らないとか195のほうが走りやすいという人が結構います じゃ富士スピードウェイでタイムアタックをするとほとんどの人が235のほうが安定してタイムが出せるし、安全だと思うと思います さっきの消しゴムの例だと広くなった分、強く押さないとよく消えませんよね。
じゃ同じ車重の車でもタイヤを強く押すにはどうするか、というとタイヤに強く負荷をかけて荷重をかけるしかありません。
スピード、フルブレーキ、フル加速といった負荷をかけていくと235のほうがグリップが高いことがわかると思います。
また更に深い話ですが235になると偏平も下がりますし、またトレッドの下のスチールベルトの幅が広がります。
このゴムより硬いスチール材の幅が広がり、ケース剛性があがることがCF（コーナリングフォース）をあげる効果につながります。
消しゴムの例でいえば、ケース剛性をあげることは、消しゴムをきちんと持つ、ことにつながりますのでますので、よく消えるようになることがわかりますかね。
これもグリップUPにつながるんですよ 他にも数式など話したいことはありますが、まずはイメージ掴めましたかね。
他の人の意見は混乱を招く話が多いです スリック→溝がないからグリップする例のまんまですよね。
接地面積重視です スタッドレス→乾燥路面と違って、溝の中に雪を食い込ませてグリップを稼ぐ接地面圧重視です。
摩擦係数がグリップにつながらない？何を言っているのだろう？ 太さとグリップの話で太いほうがグリップするが急に滑る話はどうでもいい話です。
荷重に対してきちんと剛性をもたせるのが基本原則であって、その中で「適度なたわみ」とかが出てくるわけです。
（だからスポーツタイヤはどんどん硬くなるんです。
ドラッグレースのような短時間でのダッシュだけなら変形を生かしたグリップも使えますが、特殊な例です）

タイヤの接地面積とグリップ力の関係について教えて下さい。
基本的にタイヤを太くしたり径を大きくしたりして接地面積を大きくするとグリップ力は向上すると思うのですが、そうではないという記事を見て錯乱しています。
私が見た記事では接地面積が増える＝面圧が下がるということで結果的に摩擦係数が同じになり、太いタイヤと細いタイヤの間にグリップ力に差は生まれないということを数学的に説明されていました。
しかし私の足りない脳で考えたところ、やっぱり接地面積は少なからずグリップ力に影響を与えると思うのです。
空気圧を上げすぎたタイヤは、中央部分しか接地しなくなることでグリップしなくなってしまうと聞きます。
街乗りをする車に極端に太いタイヤを履くと燃費が下がりますよね、これはタイヤの転がり抵抗が増した、つまりグリップ力が上がった結果なのではないでしょうか。
その昔タイレルというF1マシンが空力の為にフロントタイヤを小さくし、それによる接地面積の減少を、前輪を4輪にすることで補うということもしていました。
トヨタ・MR2やMR-Sといった車は純正で後輪のタイヤが大きくなっており、前後同じサイズのタイヤを履いたらフロントの応答性が高くなりすぎ、簡単にスピンしてしまうような挙動を示すそうです。
最近では日産・ZEOD RCという、後輪は他のLMP1マシンと同じくらいのサイズなのに前輪は極端に細い車がありますが、あれは重心がほとんど後輪車軸上にあるためタイヤサイズが前後で大きく違うんだそうです。
これらはつまり接地面積は直接グリップ力を上げるということですよね？ タイヤのゴムが持つ摩擦係数とグリップ力は必ずしも一致しないということでしょうか？

LMP1 に関する質問

小学校ので習うのは、摩擦力＝摩擦係数×重さで、摩擦係数が動摩擦係数か、静止摩擦係数かの違いだけですが、現実の世界ではそうはならないのです。
タイヤとアスファルトの摩擦力は、重さを倍にしても摩擦力は倍にまでなりません。
ってことは、狭い面積に重さを集中させるより、広い面積に分散させた方が摩擦力が大きくなります。

井原慶子さんは来年日産LMP1に乗る可能性はどれくらいありますか？また、それだけの腕はあるのでしょうか？ 私の気休めのような質問ですが、どうぞよろしくお願いします。

LMP1 に関する質問

個人的な意見です。
可能性は０に近いでしょう。
現在国内の日産系ドライバーが何人もいます(GT500だけでなくNDDPも含む)。
それにGTアカデミーのドライバー、他にもルマンやWEC経験者(特にLMP1)から選ぶので確率はかなり低くなります。
それと他を圧倒するレベルではないですしね。
因にブノア・トレルイエにはオファーはしたようです。

NISSAN GT-R LM NISMOについて 2015年からNISMOがル・マンに投入すると発表されているLMP1車両の"GT-R LM NISMO"についてですが、その姿が一般に公開されるのはいつごろになると予想できますか？

LMP1 に関する質問

どうやら１２月上旬のようですよ ↓ http://f1-gate.com/nissan/wec_25075.html どこまで公開されるか分かりませんが。

GTドライバーになる分岐点はいつごろなんですか？ レーサーを目指す人の多くは、 初級カートから始まり上級カートや、初/中/上級フォーミュラに ステップアップしていきますよね。
そしてGP2やフォーミュラ○○などのカテゴリーを経て F1に上り詰める流れが一般的だと思います。
そして、これらに共通しているのが 初級カートからF1に至るまで「単座のオープンホイール」 ということです。
しかし、世の中にはLMPマシンやGTマシンのような 「複座のハコ車」でのトップレベルのレースも 数多く開催されています。
これらのドライバーは、どの段階で「複座のハコ車」をドライブする 機会を得ることが多いのでしょうか？

LMP1 に関する質問

Ｆ３に乗れるかどうか，あたりじゃないでしょうか？ 現在は，幼少のころからカートに乗っている人が多く， 当然その人たちはフォーミュラーでのステップアップを目指します。
しかし，Ｆ３からは完全にプロフェッショナルな世界， 実力は当然のことながらカネ・コネも必要な世界になります。
また，ちょうどそのころ運転免許を取る年齢になり， 普通の乗用車を乗る時期にも重なります。
そこで，スポンサーが無くてＦ３には乗れない有望株を ハコのチームがスカウトするケースが多いと思います。
もちろん，ハコで実力を発揮しアピールして またフォーミュラーに行く人もいますね。

スーパーフォーミュラは衰退しますか？ Ｆ１のスーパーライセンスの発給条件が発表されました。
過去3年間で該当するカテゴリーでスーパーライセンスポイントを40ポイントを獲得しなければならないそうです。
(これ以外にも18歳以上等の条件有り) 表は１位～１０位までに与えられるポイント F2__60‐50‐40‐30‐20‐10‐8‐6‐4‐3 GP2_50‐40‐30‐20‐10‐8‐6‐4‐3‐2 ヨーロッパF3，WEC （LMP1クラス），インディカー，GP3 40‐30‐20‐10‐8‐6‐4‐3‐2‐1 フォーミュラ・ルノー3.5_30‐20‐15‐10‐7‐5‐3‐2‐1‐0 スーパーフォーミュラ_20‐15‐10‐7‐5‐3‐2‐1‐0‐0 FIAナショナルF4_10‐7‐5‐2‐1‐0‐0‐0‐0‐0 ナショナルF3_10‐7‐5‐2‐1‐0‐0‐0‐0‐0 フォーミュラ・ルノー ユーロカップ（ALPSもしくはNEC） 5‐3‐1‐0‐0‐0‐0‐0‐0‐0 ＤＴＭ（ドイツ・ツーリングカー）とフォーミュラＥはありません スーパーフォーミュラは、ヨーロッパF3の約半分、フォーミュラ・ルノー3.5よりも低い評価になっています。
スーパーフォーミュラからＦ１に行きたかったら、１位・３位・３位でぎりぎりです。
もう有能な外人は来ませんね？ ９０の年代の日本レース出身の外人Ｆ１レーサーは、この基準だとほとんどＦ１には行けていません。
ヨーロッパF3のエントリーが５０に達したそうです。
予選やるのにも一苦労。

LMP1 に関する質問

あの恣意的なルールはどうでもいいとして。
日本のトップカテゴリーがF1の登竜門だったのはバブル期の一時期だけで、そもそも無関係です。
今ではF1からSFにステップアップして来るドライバーもいますしSFやSGTでキャリア構築してヨーロッパのF1以外で活躍するドライバーもいます。
今のF1ドライバーの地位なんて、一部の選手以外何の値打ちもありませんよ。

LMP1-Lって必要ないと思いませんか？ プライベーターならLMP2があるし、どうせLMP1の名前を冠していても総合優勝はできませんし。
財力のあるプライベーターしか参戦できないから、参戦台数も 少ないですし。

LMP1 に関する質問

プロトタイプスポーツカーこそルマンの華で、これが少しでも多いほうがにぎやかだし晴れます。
Hだけじゃ台数が足りないし、つまりLは枯れ木も山の賑わい、はいいすぎですが、エキストラ的な立ち居地なんです。

日産のルマン参戦マシンLMP1 GT-R LM NISMOが発表されましたが、とてもユニークなマシンみたいでフロントエンジンもそうですが記事によるとFFとなってます。
初めに聞いたときは本当なのか？と疑 いました。
内容を見るとトラクションを路面に伝えるためフロントタイヤの幅は310cmで、対してリアタイヤは20cmとなっています。
これだけでも常識を覆すような仕様ですが20cmといったら乗用車とほとんど変わりませんよね。
タイヤが細いということは摩擦抵抗を減らすためもあると思うのですが、FFと言ってもてっきりエンジンはフロント駆動、モーターはリア駆動だと思っていたら、このプロジェクトリーダーの言葉によると8MJにするのも一気に爆発させる云々と言っているのですが、リアをモーター駆動させるとなるとトラクションを伝えるため普通はタイヤを太くすると思うんですよ。
でも実際には細いので完全なFFのような気がしてきました。
でもFFにして本当に大丈夫なのか心配でもあります。
では、どこでモーター駆動を使うかという疑問がありますが、それはエンジン駆動に＋アシストするという既存のルマン参戦車と違って、昨年のzeod rcみたいに一回の充電量でコース1周分をモーター駆動のみで走らせるという意味なのかも知れません。
もしそうだとするならライバルに比べ絶対的なスピードでは劣るがピット回数を減らす省エネ戦法で挑むのかもしれません。
そうなるとライバルとのラップタイム差が気になるところですが、それはともかく発表された日産のルマン参戦車をどう思いますか？ 自分は操縦席のルーフがシャアザクに似てると思います

LMP1 に関する質問

如何だろね・・・。
サイドポットやエアインテイクを作る必要がない分、サイド～リアセクションの空力処理が有利になるから直線は速いだろうけど・・・。
"完全FF ”で1000PSのパワーを受けるとタイヤが持たないだろうし、低速コーナーだとトルクステアだって出るし、トラクション面も不利・・・。
いくらル・マンが直線重視のレスダウンフォース仕様って言っても"直線番長"じゃダメでしょ。
まぁリアにMGU乗っけてコーナーの立ち上がりはAWD、一定速度まで上がったらFFって感じなら戦えなくは無いだろうけど・・・。
某ガーナチョコの箱にフロント・リアのフェンダーとキャノピーをつけた様な、ノッペリとしたデザインがあかん・・・。

グループCカーについて質問です。
今は懐かしき20年以上前のプロトタイプカーですが、現在のLMP1と比べても美しくカッコいい時代だったと思います。
(゜∀゜) そこで皆さんが知る中でも「最も美しい形をしたCカー」と「最もカッコいい形をしたCカー」と言えば何を思い浮かべるでしょうか？ 回答宜しくお願いします。

LMP1 に関する質問

美しい・カッコいい，は主観ですから個人的好みで。
「最も美しい形をしたCカー」は1991年のJaguar XJR14 http://ash-institute.blog.so-net.ne.jp/2014-08-30 「最もカッコいい形をしたCカー」は1984年の童夢84C http://dome.co.jp/museum/car_m/08_toyota_dome_84c.html グループＣの後のルマンプロトのアウディR8Cが一番好きですが。
http://www.carsbase.com/photo/photo_full.php?id=55067