【動画で見る結果速報】MotoGP第10戦チェコGP2019予選結果。予選ポールは、マルク・マルケス（ホンダ）中上貴晶は13位！

本田技研工業 本田技研工業株式会社（ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.）は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。TOPIX Core30の構成銘柄の1つ。 本田宗一郎が1946年（昭和21年）に静岡県浜松市で本田技術研究所を起業し、後に本田技研工業へ改組した。オートバイ、自動車、航空機、汎用製品（耕耘機・芝刈機・除雪機・発電機・船外機・太陽電池など）の製造および販売を主業務としている。新規分野として、ASIMO（アシモ）のような二足歩行ロボットや各種ロボティクス機器の研究開発、HondaJet（ホンダ ジェット）と呼ばれる小型ジェット機及びターボファン式ジェットエンジンの製品認可取得に向けた認証試験作業などの生産開発、メガソーラー太陽光発電施設の積極的導入、風力発電施設による売電事業なども行っている。米ブランドコンサルティング会社のインターブランドが発表した2014年の世界ブランドランキングでは、日本の企業では8位のトヨタに次ぐ20位。 日本での販売網は、四輪販売店がホンダカーズ店、二輪販売店がホンダドリーム店に大別できる。発電機や刈払機等の汎用機を専門に扱う店舗ブランドは存在しない。 小型車・軽自動車を主に扱っていた旧プリモ店の運営会社の出自が自転車店、オートバイ店、機械工具店、マリーン・船外機取扱店、農機具取扱店であったり、地元有力者の中小の商店や企業などで委託販売形式を採用していた名残があり、地元に密着した販社が多い。 レンタカー事業は、トヨタや日産など同業他社よりも早い1964年（昭和39年）に参入したが、5年後の1969年（昭和44年）に撤退、現在は日本国内全域を網羅する自社ブランドのレンタカー会社を持たない。ニッポンレンタカーやオリックス自動車、沖縄ツーリストと提携して、ホンダ車専用の予約サイトをこれら3社に運営委託している他、期間・地域限定でホンダ車を安価でレンタルできるキャンペーンを展開している。 2011年に発売したN-BOXシリーズの大ヒット以降は、国内販売の半数を軽自動車が占めるようになっている。 北米では大衆車ブランドの“Honda”と高級車ブランドの“Acura”（アキュラ）で展開、大衆車では大きなシェアを占める。北米での売上げは大きな収入源で、日本では販売していないATVやパーソナルウォータークラフトなども取り扱っている。 ホンダの中国展開は、1973年（昭和48年）に本田宗一郎が自ら訪中して中国展開を決意し、二輪車の輸出を始めた。1982年（昭和57年）には重慶市のメーカーと技術提携して現地での二輪車部品生産を開始した。1992年（平成4年）には重慶市、広州市ならびに天津市に合弁企業による二輪車生産工場を設けた。本格的な四輪車の販売へ乗り出すべく、1993年（平成5年）には香港にHonda Motor Chinaを設立した。当時は現地生産車ではなく輸入車のみではあったが、中国での販売とアフターサービスを行った。本格的な四輪車の生産は1994年（平成6年）に、東風汽車（武漢）との合弁で設立した東風本田零部件有限公司で始まった。1998年（平成10年）には広州汽車（広州）と合弁し、それまでの合弁相手だったプジョーが撤退した後の工場をそのまま譲り受け、アコードやフィットなどの生産を始めた。プジョーと合弁していた時代からの従業員を本田流に指導し、高品質の製品が作り出されるようになった。今では広州本田だけで年産24万台に発展し、広州市のパトカーにもホンダ車が使われている。 創業者の本田宗一郎（ほんだ そういちろう）は経営者・技術者として著名であり、社名は本田の姓から名づけられた。日本の自動車メーカーとして9番目に設立された。本社は、東京都港区南青山二丁目に、地上16階地下4階の自社ビルを有する。通称および日本の各証券取引所での表示は「ホンダ」。 ロゴはアルファベット大文字の「HONDA」を赤色でデザインしたもの。2000年（平成12年）末よりロゴを使用しない場面での社名表記として、ホンダのCI（コーポレートアイデンティティ）に基づくVI（ビジュアル・アイデンティティ）として、ホンダ自身が「コミュニケーションネーム」と呼ぶ表記を用いるようになった。これはアルファベット表記で「Honda」とするもので、ホンダ自身が積極的に用いると共に、報道機関に対し社名の扱いを「Honda」もしくは縦組の場合は「ホンダ」の表記を要望している。この他、それぞれの開発分野の独自性を示す意味で、二輪車用には翼をイメージしたマークと「HONDA」のロゴとの併用、四輪車用は「H」をデザインしたマークをそれぞれ専用のロゴマークとして採用している。四輪車でも、1980年代までは「H」マークと「HONDA」のロゴとが併用されていたが、以降2016年現在では、「H」マークに統一されている。発電機などの汎用製品の場合には「HONDA」のロゴのみとなっている。 藤沢武夫の「（ホンダの）社長は技術者出身であるべき」という言葉が今も守られており、現職の八郷隆弘に至るまで、歴代の社長はすべて技術者出身である。そのうち福井威夫まではエンジン開発部門の技術者であり、本田宗一郎以外の全員が四輪F1もしくは2輪WGPのエンジン開発経験がある。また、本田宗一郎、藤沢武夫の両人とも、子供をホンダに入社させない方針であった。創業初期に重要な役目を担った本田の弟 弁二郎も退社させている。その後、弁次郎はホンダの部品メーカー本田金属技術を、長男の本田博俊はホンダのアフターパーツメーカー「無限」を創業した。 創業者一族による会社の私物化の弊害を恐れる本田の信念が貫かれ、縁故採用は一切行わず、実力本位の採用を行っている。もっとも、初期の頃は本田と自身の父親が知り合いだった縁で入社した2代目社長の河島喜好のように親戚・口利きで問題なく入社することができた。縁故採用を行わないルールを作成したのは、会社がある程度大きくなってからのことであり、縁故採用を行うわけにはいかない本田宗一郎の個人的事情が陰にあった。一方で中途採用には積極的であり、初期の自動車開発を進め、F1監督も務めた中村良夫を始め、ASIMO開発の中心者である広瀬真人、SH-AWDなどの駆動力制御が専門である芝端康二も中途採用組である。ほかにも本田の思想が反映した事例としては、社長室がない、重役達は一つのフロアを共有しているという特徴がある。 労働環境は、ほかの自動車工場より良いといわれる。良い例が、連続2交代制勤務といち早く週休2日制を導入したことがあげられる。また、従業員の作業服の洗濯も無償で行っている。また、ほかの自動車工場に比べ、女性の進出も多い。現場主義で知られ、新入社員は工員以外にも、事務職・技術職・また男女の性別を問わずに、各製作所で半年間程度の研修をさせている。 他社と比較して、テレビコマーシャルに有名芸能人をあまり起用しない。CMソングも国内楽曲ではなく、CM専用に制作したものや海外の楽曲が使われるケースが多い。近年ではヴェゼルのCMにSuchmosの「STAY TUNE」、「808」、ジェイドのCMには米津玄師の「LOSER」を使用しているため、近年では邦楽を使用することも多い。芸能人を起用しない理由としては、安易に芸能人のイメージに頼らない独自路線に加え、テレビコマーシャルに芸能人を起用すると、販売不振に陥るというジンクスがあるためとされている。近年ではフリードのCMに蛯原友里、チュートリアルの徳井義実、フィットのCMに綾野剛、二階堂ふみが起用されているため、その傾向が減ってきている。 日本の自動車メーカーの中では知的財産権に関する取り組みが早く、1980年代以降からホンダ車のプラモデル・ミニチュアカーには「本田技研工業承認済」（現在はHonda Official License Product）の文字が記載されている。これは創業者の本田宗一郎が「ウチの車を製品化するときは、できる限り似せて作って欲しい」と発言したことにも由来する。ゲームについては、一般車両が混在して走るレーシングゲーム（首都高バトルシリーズなど）には版権を許諾していなかったが、2017年に登場したスマートフォンゲーム「首都高バトルXTREME」で初めて、アザーカーが登場するゲームに収録された。また、レースをテーマとしたものではないが、自動車がロボットに変形して戦うアニメ「超速変形ジャイロゼッター」でも、日本の自動車メーカーの車両が多数登場する中で一台も登場していない。これについてホンダ側は「イメージに合わないためお断りした」と回答している。 1971年（昭和46年）には、低公害技術であるCVCCを発表。米国でマスキー法という環境規制法が成立しており、その規制開始期限までに規制に対応するエンジンは世界中のメーカーが開発不可能と言われていたほど厳格な規制であった。そのマスキー法の条件をクリアしたのが、当時、日本の中小メーカーだったHondaであり、Hondaの名前を世界に知らしめた。翌年から翌々年にかけてトヨタ、フォード、クライスラー、いすゞに技術供与。 近年は、ハイブリッド車インサイトやシビックハイブリッドなどの二酸化炭素の排出量の少ない車両の本格普及に向けての低価格なハイブリッドカーの販売や地球環境産業技術研究機構(RITE)との共同研究による、稲わら、麦わら、コーンの茎などの農業廃棄物や木屑などのバイオマス資源からエタノール燃料を効率的に生産する循環型エネルギー技術の開発、各工場での生産体系や物資輸送体系の見直し、ツインリンクもてぎ内での環境教育施設運営から有志による海岸の清掃活動など、多岐に渡っている。 また日本国外では、中華人民共和国内モンゴル自治区通遼市のホルチン砂漠での植林作業を展開し、砂漠緑化活動も毎年行っている。 これらの前世代から受け継いできた環境問題に対して積極的に取り組んでいるだけでなく、来るべき未来に向けた次世代環境技術の実践開発として、水素燃料電池自動車FCXクラリティのリース販売、環境負担の少ない水素燃料生産供給インフラ「太陽電池式水電解型水素ステーション」、既存の都市ガスなどの天然ガス供給インフラから水素を製造しつつ、燃料電池コージェネレーション機能によって家庭用の熱（給湯や暖房など）および電力の供給を行う「ホーム・エネルギー・ステーション」の開発及び実験稼動も行っている。 （2018年（平成30年）6月14日現在） 自動車部品等を製造する東海精機株式会社を創業者の本田宗一郎が株式会社豊田自動織機に売却した。その資金を元手に1946年（昭和21年）本田技術研究所として開設され、内燃機関および各種工作機械の製造、ならびに研究を開始。1947年（昭和22年）にはA型自転車用補助動力エンジンを開発した。 1948年（昭和23年）に本田技研工業株式会社として設立する。1949年（昭和24年）に藤沢武夫を経営パートナーとして迎え、以降、技術の本田宗一郎と経営の藤沢武夫による2人3脚の経営が始まる。 1963年（昭和38年）には後年に「スポーツトラック」とも呼ばれることになるT360（日本初のDOHCエンジン搭載）で4輪車業界に参入した。同年には、欧州ベルギーに2輪車製造拠点を設立し、日本の自動車産業界において初となる、欧州圏での製品（スーパーカブ・C100）の現地生産も行った。その後もCVCC、VTEC、VTEC-E、i-VTEC、i-DSI、IMAといった高い技術開発力を示してきた。1981年（昭和56年）に世界初の自動車用ナビゲーション・システムを完成させた。 1982年（昭和57年）には、オハイオ州メアリーズビル（コロンバス郊外）にて、日本の自動車メーカー初となるアメリカ合衆国での4輪車（アコード）の現地生産を開始し、昨今の日本の企業のグローバル化の手本とも言える大規模な日本国外への展開を、時代に先駆けて行った。2輪車・4輪車・汎用製品だけでなく、太陽電池パネルの生産や2足歩行ロボットの開発も行っている。初の量産ロボット「ASIMO」は、ニューヨーク証券取引所の始業ベルを人間以外で初めて鳴らした。 また、2003年（平成15年）末には、宗一郎の念願だった航空機業界への参入への第一歩となる試作機「Honda Jet」の初飛行にも成功。2004年（平成16年）2月16日には小型ジェット機用エンジンの事業化でGEとの提携も発表。2006年8月 ホンダ・エアクラフト・カンパニーを米国に設立し、2010年度からの機体引渡しに向けてノースカロライナ州グリーンズボロにあるピードモント・トライアド国際空港隣接地に生産拠点の建設を行っている。2004年（平成16年）7月には、埼玉県和光市の旧工場跡地にビルを新築、日本国内本社機能の一部を和光へ移転させた（日本国外の本社機能は港区南青山に所在する）。取引銀行は三菱東京UFJ銀行、三菱UFJ信託銀行、りそな銀行である。 自転車用原動機製作が社業の始まりとなり、ヒットを記録。その後、原動機付自転車の分野でスーパーカブが空前絶後の大ヒット、全世界で使用された。これによって、「スーパーカブのHonda」と知名度を大いに上げ、国際二輪業界において日本のメーカーが覇権を握る下地となった。スーパーカブは全世界通算で1億台（2017年10月末時点）が製造され、「世界で最も多く製造されたオートバイ」となっている。 社の業務として「モータースポーツの振興」を挙げるだけあって、スポーツモデルにも力を入れており、二輪ロードレースの世界最高峰カテゴリであるロードレース世界選手権 (MotoGP)や プロダクションレースであるスーパーバイク世界選手権(SBK)での実績をフィードバックしたスポーツモデルが好評である。また、公道走行可能なバイクだけでなく、ロードレーサーやモトクロッサーなどのコンペティションモデルの市販とサポートにも熱心である。 2008年（平成20年）からは浜松製作所で生産している中型・大型二輪部門を熊本製作所に移管、熊本製作所に二輪車の新工場を建設し浜松製作所の二輪生産に従事する1,500人は熊本製作所に配置転換された。浜松製作所では自動変速機の生産を強化した。 一時期三ない運動により大打撃を受けたが、スズキ、ヤマハ、カワサキといった大手二輪車メーカーらとともに「三ない運動を推進している地域ほど二輪車事故が多発している」と反論を展開するとともに、徳島県内の私立高校と協力して二輪車講習を鈴鹿サーキットで行うなど高校生の交通安全教育に力を注ぎ成果をあげた。 ほとんどの分野、ほとんどの排気量において優秀なモデルを送り出し、オートバイ生産台数世界第1位の座を盤石のものとしているホンダであるが、日本国内向けの需要は年々減少を続け、2009年（平成21年）の日本国内の年間生産台数は18万台までに低下。一方、日本国外の工場では、旺盛な需要の下、インドではヒーロー・ホンダ社、ホンダ・モーターサイクル・アンド・スクーター・インディア社の2社で560万台、インドネシアではアストラ・ホンダ・モーター社が300万台と生産数を増加させており、排気量の多寡があるとはいえ、日本の工場が一大生産生産拠点であった時代は過去のものとなった。 なお、ドイモイによる経済自由化以降、大量の中古オートバイが輸出されたベトナムでは、その品質の高さと並外れた耐久性、修理における簡便性によって人気が高く、オートバイを指す一般名詞として"Honda"の語が使われる事がある程である。 2010年（平成22年）7月、ホンダは日本における若者の車離れ（二輪車離れ）に歯止めをかけるため、全二輪車の価格を値下げを発表、スーパーカブ50で約4万円、最廉価のフォルツァで約12万。これと並行して日本で生産している二輪の小型車を全て日本国外での生産に移管させる方針を明らかにしたが、その後円安傾向により国内生産のメリットが高まったため方針を転換し、2015年9月より熊本製作所においてミニバイクを増産することを公表した。2016年（平成28年）10月5日、縮小している国内向け50ccスクーターの生産・開発でヤマハと業務提携を検討、2018年をめどにヤマハの子会社である台湾山葉機車工業が製造している「ジョグ」と「ビーノ」をOEM生産として熊本製作所に移管して製造することとしている。 現在に至るまで前輪駆動車の割合が非常に多いのが特徴。創業者の環境に対する理念に基づき、初代シビックを筆頭として、優れた量産車を環境に配慮した柔軟な製造体制を持つ、四輪車製造専用の日本国内外の製作所にて生産している。 四輪初期は宗一郎の英国車への熱い思いが製品にも影響しており、シビックは英国オースチンのミニに肝銘を受けて作られたと言われている。後の1972年（昭和47年）、ホンダはオースチンを有するブリティッシュ・レイランド社と提携、資本や技術の提供を行うこととなる。 また、世界に先駆けて走行時に排出ガスを全く生み出さない水素燃料電池自動車の本格普及を目指し、2008年（平成20年）から米国と日本にてリース販売を開始した燃料電池自動車「FCXクラリティ」の年間数十台程度の需要状況に合わせ、ホンダ新機種開発センター（栃木県塩谷郡高根沢町）に燃料電池車専用の小規模組み立てラインを設置した。 現在日本国内で販売されているホンダ車は新車販売時に一部他社が設定する寒冷地仕様を設定せず、全国共通仕様にすることで基本的に日本全国価格が均一であり、地方や季節を選ばずトラブルなく走行することができる。 4輪車製造において、現在全世界マザー工場として機能させている鈴鹿製作所の近接地に、国際的に有名なレーシングコース鈴鹿サーキットを1960年代から有するホンダは、モータースポーツへの積極的な参戦やそれらレースシーンを中心とする自動車文化を愛する社風とも相まって、スポーティーなモデルを得意とし同社のリーディングイメージとしてきた。 そのような憂いなき歴史的背景をもつ反面、初代オデッセイに始まる“クリエイティブ・ムーバー”シリーズの登場までは、RVやミニバンなどのファミリーユーザー向けの商品ラインナップはステーションワゴンであるシビックカントリー、シビックシャトル、アコードワゴン、いすゞ自動車よりOEM供給を受けたジャズ、ホライゾン、ローバーグループ（現：ランドローバー社）よりOEM供給のクロスロードしか存在せず、バブル期のF1ブームや好景気を追い風とする幅広い層のホンダユーザー増加によるさまざまなニーズに応えられない状況にあった。 しかしながら、余暇における有意義な時間の創出と日常での利便性の両立を追求した初代オデッセイの登場以降、CR-V、S-MX、ステップワゴンと続く一連のクリエイティブ・ムーバーシリーズの発売前後から、RVやミニバン、ワゴンなどのファミリー向け製品の開発を進め、昨今では、3.5L V6エンジンも選択可能なフルサイズミニバン エリシオン及びエリシオンプレステージ、ステップワゴンに新たなデザインテイストを加えたステップワゴン・スパーダ、7人乗りも選択可能なコンパクトミニバンフリードなど幅広い商品ラインナップを揃えている。 オデッセイの誕生以前、OEM供給を受けるなど自社開発が遅れていたRV/SUV部門に措いては、CR-Vの大ヒットにより遅れを一気に挽回し、5代目となる現在では、「ホンダのRV=若者向け」といった市場の固定観念を覆すミディアムクラス高級SUVといった趣となっている。 ステーションワゴンにおいても、各国でロングセラーモデルとなったアコードワゴン（現アコードツアラー）を中心に、2011年に登場したエントリークラス ステーションワゴンのフィットシャトル、2000年に7人乗りのステーションワゴンとして5ナンバーセグメントに新たな流行を生んだストリームなどが発売されている。 アコードツアラーにおいては、尿素を用いずに欧州排出ガス規制()をクリアさせた、CO排出量において優位性を持つクリーンなディーゼルエンジン(i-DTECエンジン)を搭載し、環境に配慮した製品を欧州にて販売するなど国際市場での環境対応も計っている。 RV、SUV、ミニバン、ワゴンといった収容性や利便性を優先的に追求されるファミリー向けの製品に対し、セダン並の操縦安定性や運転する楽しさを兼ね備えさせている事が全体を通してのホンダ車の特色である。 またこれらの車両を用い、同社が福祉車両製品として長年研究、開発している製品群の中で介護車、および自操車と分類される製品を、今後増加するシルバー世代の生活の質の向上や、身体に障害を持っている方々の積極的な社会参加や快適な生活を送るための支援を目的に販売している。 コンパクトカーの分野では、2002年（平成14年）、フィットがトヨタ自動車のカローラを販売台数を上回りトップとなり、2003年（平成15年）にも一時追い抜くなど躍進した。現在も月別販売台数で1～6位（2004年（平成16年）1～8月データによる）の成績を維持している。 2006年（平成18年）度、日本国内の省エネ法改正などの車両の省エネ対策の法的強化を受けて、フィットを土台にしたハイブリッド車2代目インサイトも開発された。 軽自動車の分野においては、高い衝突安全性を持つN-WGN、スーパーハイトワゴンのN-BOX、のミッドシップエンジン採用の軽ワゴンバモス、ダンプやリフターなどの特装車も選択可能な軽トラックのアクティトラック、快適で確実なワークタイムをサポートする軽商用バンのN-VANなど、快適性などを犠牲にすることなく、高い環境性能を達成している。なお、1998年にトゥデイが生産終了となってからは、一般的な機械式立体駐車場に入庫可能な軽自動車（全高1,550mm以下）を2015年にN-ONEのローダウンモデル発売するまでの間、生産していなかった。 ハイブリッドカーにおいては、パラレル式と分類される ハイブリッドシステム（Honda IMA）をCO排出量の削減及び燃費向上を目的に幅広い普及を目指して自社開発し、現在販売しているハイブリッド専用車インサイトに、昨今これらの環境車需要が増加している中、比較的安価なコストで搭載している。 ホンダのハイブリッドシステムは、走行状況に応じてエンジンの燃焼を休止させるi-VTECエンジンと、加速時における単一の薄型ブラシレスモーターからの出力の利用、および同一モーターによる減速時の回生発電を行い、比較的容量の小さい専用二次電池へのエネルギー回収を行う軽量でコンパクトなシステムであるため、幅広い車種への安易な搭載が可能とされている。シリーズパラレル式と分類される他社系の採用しているハイブリッドシステムは、加速用電気モーターでの動力補助および、減速時に於ける回生発電装置によるエネルギー回収をする仕組みであり、加速用電気モーターと回生用発電装置を別に必要とする。 2009年（平成21年）4月1日、同社が本格的な普及に対する若干の足踏み状態の要因として抱えていた二次電池供給元からの供給可能量などの経営コンセンサス的問題を解決するために、ハイブリッドカー用リチウムイオン電池の製造・開発を専門とする「株式会社ブルーエナジー」を国内老舗電池製造メーカー「ジーエス・ユアサコーポレーション」との共同出資により設立し、二次電池調達体制の再構築を行った。 最近では、一般ユーザーが休日にサーキットまで自走して、安全かつ気軽にサーキット走行を楽しめることをコンセプトに開発された「タイプR」というスポーツモデルをシビック（インテグラ、NSXは生産終了）に設定している。 また、現行シビックタイプRをベースとした安価なレース専用車を一般向けに販売すると共に、ホンダの車を使用したアマチュア～プロ志望者向けの年間シリーズレース「ホンダ エキサイティングカップ ワンメイクレース」を1981年（昭和56年）から現在まで長きにわたって開催している。 また4ドアセダンの分野においては、世界各国でロングセラーとして現在まで販売されているシビックおよびアコード、走行状況に応じて燃焼気筒数を切り換える可変シリンダーシステムを採用するレギュラーガソリン仕様のV6エンジンを持つインスパイアなどがある。 ホンダのイメージアイコンとして1990年（平成2年）から2006年（平成18年）の長きにわたり生産・販売され、日本産スポーツカーの最高峰として君臨してきた、オールアルミボディを特徴とするV6エンジン搭載のミッドシップスポーツカー「NSXシリーズ」は、後継車の登場なく現在に至っているが、特別な思い入れを持つ多くのユーザーの「NSXに長く乗り続けたい」という求めに応じて、メーカー製造工場にて経年車へのエンジンや内装、足回りなどの念入りな機能修復サービスを受けられるNSXリフレッシュプランを行っていた。しかし2013年夏、新型のNSXが発表され、2016年から販売が開始された。 近年、過去に同社から販売されていたS800などのイメージを継承し、ホンダ創立50周年記念車として発売されたS2000は、昨今のホンダでは唯一のFR車である。このS2000は、高出力高回転型に改良された自然吸気のF20C・VTECエンジンを用い“排気量リッター当たり125PS”、2.0Lで250PSの性能を誇っていた。さらにこのS2000は、他のホンダ車と部品を共用していないなど（他メーカーの車両と部品を共用している部分はある）収益があまり見込めない趣味性の高い車に、独自の車台やコンポーネンツを専用設計として開発されている。 北海道の鷹栖町に巨大なテストコースを持ち、そこで熟成され鍛えられた車種も数多い。 2004年（平成16年）10月7日に発売されたレジェンドは新開発の四輪駆動システムSH-AWDを採用し、出力のメーカー自主規制の緩和にともない、国産の量産車では初めて280PSを超える300PSとなった。 レジェンドに搭載されているSH-AWDは、単純な前後の駆動力配分の制御だけでなく、後輪左右駆動輪間において可変駆動配分制御を行う事を目的に、リアデフ内のプロペラシャフト後端部分の動力伝達経路に増速機構と、後輪の左右駆動輪間に駆動力差を生み出すために小型電磁クラッチをデフ側の左右ドライブシャフトのエンドエリアに搭載し、コーナリング時に意図的に外周側の駆動輪に多くの駆動力を伝達する高度な動的制御を行う事により、より自然な感覚での旋回性能の向上および、滑りやすい路面状況下での走行安定性の向上を図っている。 なお、タクシー・パトカー専用車両（市販車と異なる仕様で製造された車両）は過去も現在も全く生産していない。また、同業のスズキと同じく軽自動車クラス以上のトラックやバスを生産していない。 自社製の汎用ガソリンエンジン（汎用エンジン）を利用した耕うん機、芝刈機、運搬車、ポンプなどの農業機械、除雪機、発電機、電動カート「モンパル」、船外機、家庭用ガスコージェネレーションユニット、太陽電池パネルなどを生産している。 ホンダの汎用事業は、創業者の本田宗一郎が、オートバイで培ったガソリンエンジン技術で「世の中の人々の重労働を軽減したい」という思いからスタートした。ホンダ初の汎用製品は1959年（昭和34年）に開発・発売した耕うん機「F150」であり、小型ガソリンエンジンを搭載した耕うん機を低価格で提供したことによって、1959年当時、ケロシンエンジンやディーゼルエンジンが主流であった農機業界において大ヒット商品となった。 その後、ソニーの創業者井深大の要望を受けて超小型の発電機を開発したり、世界の環境規制に先駆けて4ストローク船外機にチャレンジしたりと、各分野で業界に先駆けた取り組みを続けている。 1980年（昭和55年）、誰でも簡単に取り回しができる超小型耕うん機「こまめ」を発売。業界の常識を覆したこまめは後の家庭用ミニ耕うん機市場を創出するきっかけとなり、2003年（平成15年）「サラダ」、2009年（平成21年）ピアンタを中心に、相次いでヒット商品を開発している。 特にピアンタは、家庭用カートリッジこんろで使うカセットボンベ1本で簡単・パワフルに働く耕うん機として、年間1万台を上回る大ヒット商品となっている。 近年でみると、太陽電池事業にも参画。熊本県にソーラーパネルの量産工場を持っており、日本国内を中心に事業を展開。甲子園球場の屋上にもHondaのソーラーパネルが設置されている。 創業者である本田宗一郎は航空機開発の夢をもっており、二輪車用に翼をイメージしたマークを採用したのもこのためとされる。しかし三菱重工や川崎重工など戦前からの航空機メーカーと異なり航空関連の技術者がおらず経験も無いため、基礎技術から習得する必要と判断し1962年頃から行動を開始した。 1962年頃、航空機技術者を確保するため、学生向けの軽飛行機の設計コンテストのスポンサーとなったり、新聞に軽飛行機技術者の求人広告に掲載するなどし、吉野浩行は前者で川本信彦は後者で入社した。またジェットエンジンの開発を目指しガスタービンエンジンやガスタービン自動車の研究も行った。 1964年、航空事業のノウハウを収集するため本田航空を設立、ホンダエアポートを整備した。 その後小型機の改造などで技術開発を継続したが、この時点では大々的に公表していなかったが、本田技術研究所に航空用エンジンや機体の開発部門を集約するなど体制を強化していった。 2006年（平成18年）7月25日、超軽量ジェット機への本格参入を表明し新型機HondaJetを公表した。当初は2013年の販売を目指すとした。 2006年（平成18年）8月、航空機部門をホンダ エアクラフトとして独立させ、航空機開発の拠点をアメリカに移す。 過去にはフォード・モーター車（1975年～1979年）やジープ（1990年～1997年）車を扱っていた時期があった。 2008年（平成20年）秋に「アキュラ」ブランドの国内進出が予定されていたが、2010年（平成22年）以降へと一旦延期、結局、急激な不況のあおりを受け、最終的に国内進出自体が白紙撤回された。 かつての販売系列 2018年4月より販売網の再編成を実施。異なる客層へのサービスの違いを明確に分ける体制とする。 2009年（平成21年）から2010年（平成22年）にかけて、インスパイア、アコード、シビックなど国内外の計約95万台に対して、エアバッグに関するリコールを行った。内容としてはエアバッグの膨張装置に不具合があり、エアバッグ展開時に膨張装置が破裂して金属片が飛散し、運転者を負傷させるものであった。米国では本件に絡んだ事故が計7件報告されており、うち死亡事故については飛散した金属片が運転者の首に刺さり、致命傷となった。 2010年5月、中国広東省仏山市にあるホンダ系列の部品工場にて、大規模なストライキが発生、 直後に他系列工場にも飛び火、江蘇省の台湾系機械工場では警官隊と従業員が衝突、50人が負傷する事態に至った。 この影響により同国内の4つの組立工場が操業停止に追い込まれ、約2週間に渡るストライキによる損失は生産高ベースで400億円以上に達した。 事件の背景として、現地の日本人駐在員との50倍にのぼる給与格差が挙げられる。当該工場の女性従業員の手取り給与が平均1千元であるのに対し、日本人駐在員は5万元であることが指摘された。従業員側は経営側に日本人駐在員の給与を公表するよう迫ったとされる。 1968年（昭和43年）から1969年（昭和44年）にかけて子会社工場で勤務していた男性が、当時アスベストを吸ったことが原因で中皮腫を患ったとして、後に子会社を吸収したホンダに対して約9,600万円の損害賠償請求を起こした。2010年（平成22年）12月の判決ではアスベストと中皮腫の因果関係が認められ、男性に対して約5,400万円（うち約2,000万円が慰謝料）の支払いが命じられた。自動車業界において、アスベスト被害が認定された初のケースとなった。 2010年（平成22年）12月、米国における同社のインターネットサイト利用者のうち、約490万件の個人情報が、外部からの不正アクセスにより流出していたことが判明した。個人情報には名前、メールアドレス、車両番号が含まれる。約490万件のうち、約220万件がアキュラ所有者の車両番号など、残る約270万件がニュース配信を受けている者のメールアドレスとされる。 同年5月、約28万人分の顧客情報がカナダで流出したことが判明した。流出した情報は、2009年（平成21年）に登録された顧客の名前と住所、車両番号などとされる。 2006年（平成18年）9月20日にフォード・モーター、ゼネラルモーターズ、ダイムラー・クライスラー、トヨタ自動車、日産自動車と共にカリフォルニア州検事総長のビル・ロッキヤーによってオークランド地方裁判所に地球温暖化の対策を講じてこなかったとして起訴されている。 など。 など多数。

GP2 GP2シリーズ（ジーピーツーシリーズ、）又はGP2は、2005年から2016年まで開催されていたモータースポーツのカテゴリー。2004年までの国際F3000選手権が衣替えして新しくスタートしたフォーミュラカーによる選手権である。2017年よりFIA フォーミュラ2選手権に改名された。 国際自動車連盟（FIA）の管轄下にあった国際F3000に対し、GP2はF1の興業面の主導者であるバーニー・エクレストンとルノーのチーム代表だったフラビオ・ブリアトーレの肝いりで創設された。2008年には拡張版のGP2アジアシリーズがスタートし（2011年まで）、2010年には下位カテゴリ（F3相当）となるGP3が創設された。さらに、FIAとエクレストンの政治的駆け引きにおいて、F1に対抗するGP1構想が噂になったこともある。 GP2の位置付けはF3000と同じく、トップフォーミュラであるF1の直下にあたる。国際F3000がF1へのステップアップカテゴリとして十分機能しなくなっていたため、GP2はF1との接点が強調された。GP2の各ラウンドは基本的にF1ヨーロッパラウンドのサポートイベントとして開催され、F1と同じサーキットをF1の感覚に近いマシン、F1と同じメーカーのタイヤで走行するので、F1関係者の関心を得られるというメリットがある。GP2のエントランスはF1チームや自動車メーカーと提携し、育成ドライバーを受け入れるジュニアチームとして活用されている。 シリーズ開始後しばらくはシリーズチャンピオンをはじめ出身ドライバーがF1でも高い結果を残し、より一層F1昇格への登竜門として注目された。とくに2006年王者のルイス・ハミルトンはにF1デビューするとにはF1王者に輝き、「ヨーロッパF2や国際F3000の王者はF1王者になれない」という長年のジンクスを破った。 しかし、「年間費用が2億円近くかかり、資金力のない者は参戦できない」「リバースグリッドなど独特の規定があり、新人には不利になる」「接触が多く、ドライビングが荒っぽい」などのマイナス面が目立つようになる。2008年及び2010年以降は4シーズン以上もGP2に参戦したドライバーがチャンピオンを獲得しており、2012年以降はチャンピオンドライバーでさえF1に昇格しづらくなるなど、ステップアップカテゴリとしては停滞気味である。このような状況もあってか、F1チームの育成ドライバーがGP2ではなくフォーミュラ・ルノー3.5に参戦することも多くなってきた。さらに、ダニール・クビアトやバルテリ・ボッタスのように、GP3からGP2を経由せずF1へ引き上げられるケースも出てきた。 2016年よりFIAが導入するF1のスーパーライセンス発給の指針となるポイントシステムでは、GP2はフォーミュラ・ルノー3.5より上位に置かれることになり、シリーズの注目度は再び上がっていると見られたが、2017年よりFIA フォーミュラ2選手権に改名され消滅した。 イタリアのダラーラ社製グラウンド・エフェクト構造のシャシーに、ルノーが設計しメカクロームが製作する4リッターV8エンジン（約650ps、重量150kg、4000〜4500km毎にオーバーホール）を搭載したワンメイク。エンジンチューナーはルノー傘下のハイニ・マーダー。エンジンの重量がフォーミュラ向けにしては重いのは、参戦コスト抑制の為に元々耐久レース向けに開発されたものを転用している所為である。最低重量は2011年現在は688kg（ドライバーの体重を含む）と、こちらもフォーミュラカーとしてはやや重め。 シャシーは原則として3年毎に新設計のものが供給される。2005年のGP2のスタート時に用いられた「GP2/05」は2007年まで使用され、その後GP2アジアシリーズに流用された。2008年～2010年までは第2世代となる「GP2/08」が使われ、2011年から第3世代となる「GP2/11」がデビューした。なおGP2/11はメインシリーズ以外にアジアシリーズでも同時に使われることになっており、2011年のアジアシリーズ開幕戦が実戦デビューとなった。ただ近年の欧州の景気低迷のため、2014年のシャシー更新は断念され、GP2/11が2016年まで継続使用された。更新時期となる2017年も新車投入は見送られ、引き続きGP2/11が使用される。 ギアシフト機構はF1と同様にパドルシフト（ザイテック製）を採用している。ブレーキもF1同様にカーボンディスク（ブレンボのワンメイク）を使用していて、限りなくF1に近い車になっている。 タイヤはワンメイクで、2010年まではブリヂストン、2011年からはピレリが供給している。2005年シーズンは当時のF1と同等のグルーブドタイヤ（溝付きタイヤ）を使用したが、2006年からはスリックタイヤへ変更された。2012年より、F1と同じく4種類のスペック（ハード、ミディアム、ソフト、スーパーソフト）からラウンドごとに2種類を選んで供給する。タイヤのスペックはサイドウォールにペイントされた「PIRRELI」の文字の色で判別できる。 2015年シリーズより、F1同様にDRSが導入された。エンジンには回転リミッターによる性能抑制がされており、その設定は2006年からは、9,500rpmから10,300rpmに変更された。 フロントノーズの構造については2008年スペックより改善された。また、同時に冷却性能の向上も図られたものの、エンジン自体がキャリーオーバーであるためエンジンストールの問題は根本的な解決には至っていない。 CSのフジテレビONEとフジテレビNEXTで録画放送を行っていたが、のちにF1GPニュース内でレースのハイライトを放送するようになった。 2016年8月からはイギリスのパフォーム・グループがスポーツライブ配信サービス「DAZN」の日本でのサービスを開始し、その中で全セッション映像や上位カテゴリのF1の生中継配信と関連番組の配信を日本語で実施している。

動画 動画（どうが、、）とは、動く画像（動画像、）のことで、映像と呼称されることも多い。アニメーション（animation）の日本語訳でもある。 静止画と対極の語であり、狭い定義では「動く画像」、広い定義では時間軸に同期させた音声・音楽と共に提供されるメディアパッケージを指す場合もある。選択した静止画を順次切り替える「スライドショー」「紙芝居」とは異なり、連続して変化する静止画像を高速に切り替え続けると人間の視覚の錯覚として静止画が動いているように見えるを利用した表現様式（メディア）である。 日本語の「動画」は、アニメーター・映像作家の政岡憲三が「アニメーション」の訳語として考案・提唱したものが最初とされ、「〜動画」という社名のアニメ会社も複数設立されるなど実際にその意味で使われてきたが、2000年代以降はアニメーションのみにとどまらず、上記のような性質を持った表現様式も含むより広範囲な映像物を指す言葉としても使用されている。 映画やその他のメディアの詳細な歴史については各項を参照。 19世紀から末にかけて、フェナキスティスコープ（1831年ごろ）、ゾエトロープ（1834年ごろ）、プラキシノスコープ（1877年ごろ）など、残像現象を利用した「動く絵」を見せるための道具は既に存在していた。それぞれの構造は若干異なるが、基本的には紙の上に連続的に描かれた絵をスリットを通じて覗く事で絵が動いているように見えると言うものであった。 簡素な構造ではあったが、現代の動画と同じく残像を利用して人間の視覚を利用して「動き」を再現していると言う点で、動画の祖と呼べるものである。 動画像が（メディアとして）扱えるようになったのは1890年代とされる。 1891年、アメリカの有名な発明家、トーマス・エジソンによるキネストスコープ（kinestoscope）の特許取得。これは、一定速度でフィルムを送り出す機構とそのフィルムの絵を投影するための光源で構成されており、現在の映写機によく似た機械であったが、現在の映画のようにスクリーンに投影する能力は無かった。 ほぼ時を同じくし、1895年、フランスの発明家オーギュストとルイのリュミエール兄弟がシネマトグラフの特許を取得。これは、キネストスコープとは異なり、スクリーンへの映像の投影が可能であった。 キネストスコープ、そしてシネマトグラフの開発によって、それまで静止画像によってしか撮影出来なかった風景や人物を動画像として撮影出来るようになり、時間の流れや人物の仕草の変化などを、連続的かつ容易に、そしてより自然な形で記録・再生することが出来るようになった。 ただし、当時の撮影機はあくまで視覚情報のみを記録するものであり、また現像技術の制限から、撮影・再生される映像はモノクロであった。現在のように色付きの映像を扱ったり、音声や音楽を付随させることが出来るようになるのはもう少し後の時代になってからである。 1900年代初頭にテレビが発明され、一般家庭に普及すると、動画像は人間にとってより身近なものとなる。 普及に伴う技術の進歩によって、当初はモノクロでしか表現出来なかったものが自然色で表現出来るようになり、また、秒間辺りのコマ数（フレームレート、またはfps）を向上させることで、動きを滑らかに表現出来るようになるなど、動画像はより高密度・高精度化して行く。 ビデオグラフィ（）とは、デジタルビデオカメラで、動画を撮影しコンピュータで映像編集し、１つの動画像（映像作品）をつくる技術、画法、学問、表現方法、表現手段、表現形式のことである。 映画やテレビドラマの撮影において、撮影開始を「クランクイン」、撮影終了を「クランクアップ」と呼ぶ。これは、カメラが手回し式だった頃の、手回しハンドル（クランク）に由来するとされる。 スタジオ内の撮影を「スタジオ撮影」「セット撮影」などと呼び、撮影所の外の屋外での撮影は「ロケーション撮影」または「オープン撮影」と呼ぶ。また、VFXを用いる映画ではブルーバック撮影（緑色を使う場合はグリーンバックと呼ばれる）などがある。 映画やビデオカメラの撮影においてはスチル写真にはない動きを伴うカメラワーク（パン、トラッキング、ドリー､ズーミング、ピント送りなど）による表現が可能になり、また、多くの場合、音声の録音も必要とされてくる。また、撮影が終わった後で映像や音声の編集が必要である。編集にあたってはモンタージュの技法や、ナレーションの付加により、映像に一定の意味が与えられる。 コンピュータで動画像を扱う際に、編集により再生時間を減じる事無く、必要な記憶容量を減じる事を圧縮と言う。 圧縮には、元のデータに完全に復元できる可逆圧縮（Losslessとも呼ばれる）と、圧縮の段階で元のデータには復元できない処理を施す代わりに高い圧縮を行う非可逆圧縮（Lossyとも呼ばれる）がある。その中でも、特に動画に対しては動画（あるいはそれを視聴する人間）の持つさまざまな性質・特性を踏まえた特別なアルゴリズムによる圧縮が行われる場合が多い。その際に用いられる圧縮・展開（エンコード/デコード）を行うアルゴリズムプログラムのことを、特にコーデックと呼ぶ。 動画は多くの枚数の画像を連続的に扱わなければならず、ほとんどの動画は静止画と比べ、処理しなければならない情報量が圧倒的に大きい。また同時に、再生時においては多数の情報を（その本来の時間軸を損なう事なく）高速かつ連続的に処理を行うことも要求される。そのため、動画の圧縮アルゴリズムの多くは静止画のそれとは異なる圧縮技術、あるいは既存の圧縮技術にさらに他の圧縮技術を組み合わせた形で構成されている。 一般に静止画の圧縮は空間方向のみを考慮すれば良いが、動画圧縮の場合はそこに加え時間方向の情報も考慮した圧縮が行なわれる場合が多い（MPEGなど）。但し、これらのアルゴリズムはラスタ画像を扱うことを前提としており、Flashムービー(.SWF)などで用いられるベクタ画像などには当てはまらない。 動画を格納するファイルフォーマットとしては以下のものがある（括弧内は、Windowsにおけるファイル拡張子）。

Moto Moto（もと、本名：大泉 慕〈おおいずみ もと〉、1988年7月7日 - ）は、日本の女性シンガーソングライター。岩手県奥州市出身。 3歳からピアノを習い始め、小学4年生の頃、地元・岩手で行われた国際ピアノ音楽コンクールに出場して3位入賞を果たす。 中学生の頃はガリ勉だったが、高校進学とともに「正しい世界はひとつではない！」と思うようになり、学校の教室でピアスの穴を1日に3か所も空けてしまった。 高校卒業後に上京。専門学校に通いながら東京都内でライブハウスを中心に音楽活動を開始、バンドやゴスペル・グループで歌っていた。 一時期、保育士を目指した事もあった。 2010年からは独学で作詞作曲を始める。きっかけは「自分を表現したい」という何気ないものだったが、中学時代に一度やめてしまったピアノを再開して1人で曲作りからやるようになった。そして弾き語りの路上ライブをスタートさせる。 2012年5月、前所属事務所にスカウトされる。8月、デモテープ（サンプル音源）曲「ビー玉」がラジオ各局で流れ始め、ニッポン放送が「オールナイトニッポンZERO」のエンディング曲に採用する。12月より、翌年発売のデビューアルバムに収録されている「桜の声」が、「ビー玉」に続き「オールナイトニッポンZERO」のエンディング曲に採用される。全国のAM・FM各局もこぞってオンエアするようになり、リリース前から各チャートでランクインした。 2013年1月より、NACK5でレギュラー番組「moto SINGING MY HEART」が始まる。2月2日に「オールナイトニッポンR」のパーソナリティーを担当する。2月6日、ミニアルバム「moto」でメジャーデビュー。 2015年4月より、表記を「Moto」に改める。 身長157センチ、血液型はA型。 胃が弱く、脂っこい物が苦手。 歌うことが好きで、バンドのボーカルや、ゴスペルの経験もある。そのため、華奢なルックスとは裏腹に、会場全体を震わせる歌唱力と澄んだ声は、聴いた人を圧倒する。 デビューミニアルバムに収録されている「桜の声」には、アルバムリリース前からラジオや有線放送で幅広い年代からのリクエストが寄せられ、特に有線の「お問い合わせランキング」では2位を記録、さらに2013年1月30日付のレコチョク「ロックうた」デイリーランキングで1位を獲得した。2013年2月20日付、USEN「週間USEN HIT J−POP ランキング」では3位を、2月22日付、キャンシステム「全国J−POPランキング」では7位にランクイン。また、「桜の声」が入ったデビューミニアルバム「moto」は、オリコンの2月18日付の「インディーズアルバム週間ランキング」で初登場7位となり、さらに、インディーズとしては珍しく、エアモニチャートの上位に「桜の声」がランクイン。 また、NACK5の「monaka」で特別企画として実施された「桜ソングリクエスト」において、「2013年リスナーが選ぶ桜ソングBEST20」で、福山雅治の「桜坂」に次ぐ2位を記録した。2013年の新作としては唯一のランクインとなった。また、NACK5の2013年2月の推薦曲として繰り返しオンエアされたことがランクインの要因となった。NACK5によれば、リスナーからは「今年出る桜ソングはとユーチューブで検索したら、この歌が出てきた。声がきれいで心に響く」「力強い歌声に心打たれた」などの声が寄せられていた。 「桜の声」は2010年の大みそかに実家で作り始めたもので、東日本大震災で被害を受けたmotoの地元である岩手県奥州市の水沢公園にある桜の風景がモチーフになっており、被災された後も咲く桜の思いを込めたという。 motoは震災があってから「自分の地元も被害を受けた中で残った桜がたくさんあって、生命力の強さを感じ、何度も曲を練り直して今の形になりました。歌う時はいつもあの公園の桜を思い浮かべて歌っています」と話している。その上で「私の歌で『誰かが明日から頑張ろう！』と思ってくれる、そんな存在になりたい」と話している。 オールナイトニッポンのチーフディレクター・松岡敦司は、「通り一遍の声じゃなく多彩で、アップテンポ曲とバラードのギャップがすごい。ライブを見て『これは』と一目ぼれでした。椎名林檎さんのようなタイプかな」と話している。 リラックスしたい時に聴く曲は絢香「やさしい蒼」、リフレッシュしたい時に聴く曲はaiko「イジワルな天使よ 世界を笑え！」、リスタートしたい時に聴く曲はシャリース「In This Song」。 上記の発売元はいずれもVillage Again。

ロードレース世界選手権 ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が統括し、に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。 かつての正式名称は『FIM Road Racing World Championship Grand Prix』で、シリーズの略称はまではWGP（World Grand Prixの略）や、日本では世界GPや世界グランプリなどが一般的だった。しかしに500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGPが使われる場合が多い。なお2016年シーズンより正式名称から「Road Racing」の表記が外された 現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。 選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、MotoGPクラスは4ストローク1000cc、Moto2クラスは2019年より3気筒4ストローク765cc（トライアンフのワンメイクエンジン）、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250ccエンジンを使用する。 歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。 世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。 全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。 ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数（2017年シーズン開幕時点）は、MotoGPクラス：23人、Moto2クラス：32人、Moto3クラス：30人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。 レース期間は3日、「初日：フリー走行（練習）、2日目：フリー走行→公式予選、3日目：ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。 2010年シーズンでは、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。 定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。 原則としてMoto3 → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われる。大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。レースは95 - 130km程度。それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、基本的にピットインは無し。ただしMotoGPクラスにはより“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。 選手権のトップカテゴリー。発足より990cc → 800ccと最大排気量が変更されてきたが、2012年シーズンから1000ccに拡大された。シリンダー数4気筒以下、最大ボア径81mmの、4ストロークレシプロエンジンを使用する（2ストロークは禁止）。楕円ピストンエンジンの使用は禁じられている。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。引き続き年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに制限される。使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）が原則であるが、2012年より実施されたCRTでは市販車ベースの物が認められた（下記）。なおタイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが2016年よりミシュランにスイッチされる。 かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキがワークス・チームを送り込んでいたが、現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、スズキ、ドゥカティ、アプリリア、KTMの6メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。 まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由（2ストローク大排気量車は市場と直結していない）によって、より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。 2002年からまでのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。気筒数による最低重量制限が決められており、3気筒以下は135kg、4 - 5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。 「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は次第になくなり、ドゥカティやカワサキなど4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。 2ストロークから4ストロークの大排気量へと変わった事で急激にマシンの動力性能が上がった。バックトルク（エンジンブレーキ）も強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。2ストロークに馴染んだライダーやメーカーも対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・（クラッチ）等の開発が進むにつれ問題は解消され、近年は2ストローク250cc等からの乗り換えも困難ではないと言われている。 2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性その物の電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。 近年の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、コーナー脱出速度が遅くブレーキングポイントも明らかに手前であるにも拘らず鈴鹿サーキットをはじめ最高速レコードを出していた。最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由などにより、から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされた。燃料タンクは21Lに制限される。800ccになっても下位クラスよりも大柄で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。トルクも強大。また990cc時代ではライダーにはマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術化が進み、250ccクラス等からのクラスアップがスムーズになり、以前に比べ新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク(市販車1000cc)出身ライダーはライディングスタイルを変えないと活躍出来ない傾向になっていた。 高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正がおこなわれている。 タイヤサプライヤーを一社に限定。2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給する。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。 エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。 2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。 「クレーミング・ルール・チーム（Claiming Rule Team）」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される。 CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。 プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。 スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加した。 CRTは2013年シーズンまで実施され、からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これもをもって廃止された。 オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される。 まで存在していた250ccクラスに替わり、から新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。 エンジンは3年ごとにプロポーザルが行われており、2010年の入札でヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給していた。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力。2013年の入札でもホンダが勝利し、契約は2015年まで延長された。さらに2014年11月に2018年までの契約延長が発表されている。ホンダのエンジン供給は2018年で終了し、2019年からはトライアンフがエンジンを供給する。トライアンフは2017年10月に直列3気筒・765ccのMoto2用新エンジンを公開した。2019年からはECUもマニエッティ・マレリ製の共通ECUとなる。 エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。メンテ担当は2010年 - 2012年までが後藤治率いるGEO Technology、2013年 - 2018年まではエクステンプロが指名されている。 車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、クラス開始時にはスッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。2017年現在ではカレックス、スッター、スピードアップ、Tech3、KTMが参戦し、その中でもカレックスが有力チームの大半が使用する最大勢力となっている。 開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。またエンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。 これまでの125ccクラスに代わり、からはMoto3クラスが新設された。エンジンは単気筒250cc4ストロークのみ。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。 3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできない。 2012年現在はホンダがNSF250Rを発表しているほか、KTM、マヒンドラ、イオダが参戦。ホンダ、KTMはコンプリートマシン以外にエンジン単体の供給も行っており、オリジナルフレームにそれらのエンジンを搭載して参戦しているチームも多い。他にBeOnも参戦計画があるほか、モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。2017年現在では、ホンダはNSF250RWに発展し、KTMと激しい開発競争を繰り広げている。他にマヒンドラとその別バッジネームであるプジョーが参戦している。オリジナルフレームによる参戦はなく、全てコンプリートマシンとなっている。 までの53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。からにかけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。また、からはケニー・ロバーツがヤマハで3連覇、からはウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、からにはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。 排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンを積むマシンはモンスターと呼ばれる一方、2ストロークゆえにタイムを縮めるにはごく狭いパワーバンドを維持しながら走行するテクニックが必要だったため素人では到底乗りこなせないピーキーなマシンだった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言ったのは有名な話である。 現在のMotoGPマシンよりもタイヤ、車体が劣っているのもあり、パワースライドのバランスを取るために繊細なテクニック等が必要とされ、90年代中頃のマイルドなエンジンになるまでは、ダートトラックでテクニックを磨く事が多いアメリカンライダーとオージーライダーが躍動していた。また、各サーキットも現在と比較すると路面の状態がさほど良い状態ではなく、彼らにとって大きなアドバンテージとなっていた。 までの34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。アゴスティーニがこのクラスでも7連覇（ - ）を果たしている。在日韓国人の片山敬済がにタイトルを獲得している。 までの61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。 市販レース車両（レース専用車）では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された（一部パーツに変更有）。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。 日本人では原田哲也（）、加藤大治郎（）、青山博一（）の3人がタイトルを獲得している。1990年代前半は岡田忠之、原田哲也、青木宣篤ら日本人トリオが活躍した。 の選手権開始以来、唯一シーズンまで63年間開催され続けたクラス。125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用した。最低制限重量はライダー込みで136kg。 2010年当時、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。 かつてはベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、途中から厳しい年齢制限が課され、近年では若手の登竜門的なクラスに位置付けられていた。 免許制度の都合で125cc市販車に馴染みの深い南欧諸国出身のライダーが多く活躍した。 からの22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。 50ccクラスを引き継ぐ形でから始まったクラス。までの6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。 まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。 2017年イギリスGP終了時 2017年イギリスGP終了時 2017年イギリスGP終了時 2010年最終戦終了時 現在、地上波では日本テレビがMotoGPクラスを中心に録画放送を実施。CS放送ではスカパー!の日テレG+で、全クラス予選・決勝レースの完全放送が行われている（基本は巨人戦生中継最優先の為、重ならない場合は生中継実施）。2016年度は巨人戦の生中継が重なった場合BSスカパー!で放送される。BSではBS日テレがMotoGPクラスを中心に録画放送（ただし、日本GPのみ生中継）。 テレビ中継の無かった時代は、VIDEO VISON(英)が4〜6台のENGカメラで収録したものが主であった。イギリスのDuke Marketing Ltd.がヨーロッパでの発売・販売を行ってきた。 日本では初の廉価ビデオマガジン「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：ダイエーSVラボ／1987年6月創刊）が世界GPを扱い出したことをきっかけとし、「パワースポーツ・ビデオ」（発売：大陸書房）や「ライドオン」（制作／発売禅プランニング）、「ライダーズビデオステーション・バーン」（発売：ジャパン・ネットワーキング）やビデオサービスフルカワからビデオマガジン形式でシリーズ戦が発売された。 1989年の日本国内で全戦がTXN系列で放映されると同時に、「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：アートスタッフ／発売：世界文化社）が全戦をリリース。以降発売元は、1991年日本ビクター、1992年東芝EMI、1993年よりウィック・ビジュアル・ビューロウとなっている。 2000年からはエキスプレスが発売元となり、2004年からは公式DVDとしてウィック・ビジュアル・ビューロウがラウンド毎に発売している。

マルク・マルケス マルク・マルケス ( "Marc Márquez Alenta", 1993年2月17日 - ) は、スペイン・サルベーラ出身のオートバイレーサー。シーズンよりロードレース世界選手権MotoGPクラスに参戦。ロードレース世界選手権125ccクラス（）・Moto2クラス（）・MotoGPクラス（・・・・）チャンピオン。身長168cm、体重59kg。 マルケスは5歳のときからオートバイに乗り始め、エンデューロレースで活躍し2001年にはカタルーニャ州の地方選手権でジュニアクラスのチャンピオンになった。翌2002年からロードレースに転向、2004年以降はエミリオ・アルサモラ（1999年ロードレース世界選手権125ccクラスチャンピオン）の指導を受けるようになった。2006年にはスペイン国内選手権(CEV)125ccクラスでシリーズ8位、2007年にはシリーズ9位を記録した。 シーズン、マルケスはロードレース世界選手権にレプソル・KTMチームからデビューを果たした。開幕前のテストで右腕を骨折したため、第3戦ポルトガルGPからの参戦開始となったが、第4戦中国GPで12位に入り初ポイント獲得、第8戦イギリスGPでは史上2番目の若さとなる、15歳と126日での表彰台獲得（3位）を果たした。その後ルーキー・オブ・ザ・イヤーの座をスコット・レディングと争ったが、序盤の欠場に加え、第17戦マレーシアGPのフリー走行で右足骨折の重傷を負い終盤2戦を欠場したことが響いてシリーズランキングは13位、KTM勢の最上位に立つことはできたものの、シリーズ11位のレディングには敗れた。なおこの年の開幕時点でマルケスの身長は148cmとグランプリライダーの中で最も低く、体重も40kgしかなかったため、125ccクラスの最低制限重量である136kgを満たすために21kgのバラストをマシンやツナギの中に仕込んで戦った。 前年の活躍がKTMに認められ、シーズンはファクトリーチームのレッドブル・KTMに移籍することになった。身体面では1年で大きく成長し、このシーズン開幕時点では身長160cm、体重51kgとなった。第3戦スペインGPで3位表彰台を獲得、第4戦フランスGPでスペイン人ライダーとして史上最年少（16歳と89日）となるポールポジション獲得を果たすなどの活躍を見せ、シリーズランキング8位と成績を伸ばした。 2009年をもってKTMがグランプリから撤退したため、スポンサーのレッドブルと共にアジョ・モータースポーツチームに移籍。サンドロ・コルテセをチームメイトに、新たにデルビのマシンを駆ってシーズンを戦うこととなった。マルケスは合同テストでトップタイムを出すなど開幕前から好調さを見せ、第4戦イタリアGPでグランプリ初優勝を遂げた。その後第8戦ドイツGPまで、のバレンティーノ・ロッシ以来となる5連勝を果たす快進撃を見せてチャンピオン争いをリード。第13戦アラゴンGPではランディ・クルメナッハの転倒に巻き込まれてリタイヤを喫し、ニコラス・テロルとポル・エスパルガロに逆転されて一時ランキング3位に落ちるが、第14戦日本GPから4連勝を遂げてポイントリーダーに返り咲き、最終戦バレンシアGPでチャンピオンに輝いた。この時点でのマルケスの年齢は17歳と263日、これはロリス・カピロッシ()に次ぐ史上2番目の若さでのタイトル獲得となった。 シーズン、マルケスはアルサモラ率いるチーム「モンラウ・コンペティチオン」から、Moto2クラスにステップアップ。スッター製の最新マシンを駆り、カレックスを駆るステファン・ブラドルとのタイトル争いを演じた。出だしは順調とは言えず、開幕戦から3戦連続で転倒を喫しノーポイントに沈む。第4戦フランスGPで初優勝を遂げると、中量級のマシンライディングのコツを掴み始めたマルケスは、ここから一気に成績を伸ばしていくようになる。 タイトル争いでは序盤の連続リタイアが響いており、積極的にシーズンをリードするブラドルを追いかけていく展開となった。マルケスは二度の3連勝を含むシーズン最多の7勝を記録、中盤から終盤にかけて9戦連続で表彰台に立つ怒濤の追い上げを見せ、一時は80ポイント近くあったブラドルとの差を第16戦オーストラリアGP終了時点で僅か3ポイント差まで詰めていた。しかし、続く第17戦マレーシアGPのフリー走行中、マレーシア特有の突然の降雨によりクラッシュ、その際に左目の視力にダメージを追ってしまう。この症状はシーズン中に回復せず、残り2戦を欠場。これでブラドルのタイトル、マルケスのランク2位が確定することとなり、逆転チャンピオンとはならなかった。 シーズンはケガから回復し、好調を維持しシーズンを戦っていた。5月にMotoGPクラスのホンダワークスに所属するケーシー・ストーナーが引退を発表したことから次シーズンの候補としてマルケスが浮上。シーズン初年参戦者のワークスチーム所属を認めない「アンチ・ルーキー・ルール」が障壁となったが、7月にこのルールの撤廃が発表されたため問題はなくなり、マルケスはMoto2クラスチャンピオンを獲得してストーナーに代わり、2013年シーズンからMotoGPクラスに参戦することになる。 シーズンは、レプソル・ホンダチームに所属し、ワークス仕様のRC213Vを駆っての参戦が話題になり、ウインターテストから大型ルーキーとして大きな注目を集め、MotoGPクラスデビューとなった開幕戦カタールGPで3位表彰台に立った。 第2戦アメリカズGPは、初開催となるサーキット・オブ・ジ・アメリカで行われ、予選でポールポジション(PP)を獲得し、決勝では最高峰クラスデビューから2戦目で初勝利を挙げる。最高峰クラスにおいて20歳62日でのPPと20歳63日での優勝は、共にフレディ・スペンサーが1983年に記録したものを上回る最年少記録で、30年ぶりに更新した。この優勝でポイントリーダーに立ち、第3戦も2位に入りポイントリーダーの座を守る。 第4戦フランスGPは3位に入るものの、ランキング2位のダニ・ペドロサが優勝しポイントリーダーの座を明け渡す。第5戦イタリアGPは、残り3周となった21周目に2位を走行しながらも転倒しリタイアする。第6戦カタルーニャGPは3位、第7戦オランダGPは2位に入りポイントを積み重ねていく。 第8戦ドイツGP、第9戦U.S.GP、第10戦インディアナポリスGP、第11戦チェコGPと4戦連続で優勝する。マイク・ヘイルウッドが1962年に記録した最高峰クラスでの最年少連勝記録を51年ぶりに更新する。また、第8戦ドイツGPの優勝で再びポイントリーダーに立ち、チャンピオン候補の1人となる。第12戦イギリスGP、第13戦サンマリノGPは連続で2位に入る。 第14戦アラゴンGPで6勝目を挙げる。第15戦マレーシアGPは2位に入り、ランキング2位のホルヘ・ロレンソと43ポイント差まで広げる。 しかし第16戦オーストラリアGPでは、ブリヂストンが持ち込んだタイヤの耐久性に問題があり、レース全体を同じタイヤで走破不可能な事が判明する。主催者は安全面の特別処置として同一タイヤで10周以上走る事を禁止し、レース9周目か10周目にピットインしてニュータイヤ装備したマシンとの乗換が必要となった。だが、ピットインのタイミングをチームが誤認し11周目にピットに入ったため失格となり、ランキング2位のロレンソと18ポイント差まで迫られる。第17戦日本GPで1位ロレンソ、2位マルケスとなり13ポイント差とさらに縮まる。 最終戦バレンシアGPでロレンソが優勝しても、マルケスは3位以内に入れば年間チャンピオンが決定する。そのため無理な走りはせずに3位でゴールし、4ポイント差で年間チャンピオンを獲得する。 マルケスは、最高峰クラスのデビューイヤーにチャンピオンを獲得した2人目のライダーとなる。20歳266日での最高峰クラスのタイトル獲得は史上最年少記録。ロードレース世界選手権の3クラス（125ccクラス/Moto2クラス/MotoGPクラス）のタイトルを獲得した史上4人目ライダーとなる。また、最高峰クラスにおけるデビューイヤー6勝は世界選手権発足後初の快挙となった。 シーズンは、開幕戦のカタールGPをポールトゥーウィンで飾ると、そこから破竹の10連勝（うち開幕戦から6戦連続PPを含む9度のPP）を飾り一気に選手権をリードする展開となった。 開幕からの連勝は第11戦チェコGPでダニ・ペドロサによってストップされ、第12戦イギリスGPで優勝するものの、続く第13戦サンマリノGP、第14戦アラゴンGPとトップ争いを演じている中で自身のミスによる転倒で優勝を逃す展開を見せる（両戦とも再スタートしてポイントは獲得している）。 あまりいいとはいえない展開の中での第15戦の日本GPではペドロサとバレンティーノ・ロッシの前でゴールすればチャンピオンが決定する状況で、あえてトップを狙わず2位をキープするというクレバーなレースを見せ、2年連続でのチャンピオンをホンダの本拠地ともいえるもてぎで決定した（ホンダのライダーがもてぎで最高峰クラスのチャンピオンを決定させたのは初となる）。 チャンピオン決定後の第16戦オーストラリアGPではこの年唯一のリタイアを喫したものの、続く第17戦マレーシアGPと最終戦バレンシアGPで連勝を挙げた事でシーズン13勝を挙げ、マイケル・ドゥーハンが1997年に記録したシーズン12勝という世界選手権のシーズン最多勝記録を17年ぶりに更新した。 弟であるアレックス・マルケスがこの年のmoto3クラスのチャンピオンを獲得しており、世界選手権史上初となる兄弟で同じ年にチャンピオンを獲得する事となった。 前年に引き続きレプソル・ホンダ・チームより参戦。 2018年4月8日に行われたアルゼンチンGPで、バレンティーノ・ロッシを追い抜く際に接触して転倒に追い込んだとして30秒加算のペナルティー受けた。マルケスは、予選段階からの他の複数のライダーと接触しており、ロッシからレースが非常に危険なものになりかねないと非難を受けた。

マルケス マルケス (Marques , Márquez) は、主にスペイン語圏の姓。

チェコ チェコ共和国（チェコきょうわこく、）、通称チェコは、中央ヨーロッパの共和制国家。首都はプラハである。 歴史的には中欧の概念ができた時点から中欧の国であった。ソ連の侵攻後、政治的には東欧に分類されてきたが、ヨーロッパ共産圏が全滅した時点で再び中欧または中東欧に分類されている。国土は東西に細長い六角形をしており、北はポーランド、東はスロバキア、南はオーストリア、西はドイツと国境を接する。 1993年にチェコスロバキアがチェコとスロバキアに分離し成立した。NATO、EU、OECDの加盟国で、中欧4か国からなるヴィシェグラード・グループの一員でもある。 正式名称（チェコ語）は （チェスカー・レプブリカ：チェコ共和国）。通称は （チェスコ）。 英語での公式名称は （チェク・リパブリック）だった。チェコ外務省が1993年に提唱した通称に、ラテン語風の があり、チェコ政府は2016年4月14日に公式にこの略称を英語圏および国連に向けて使用することを発表したが、現在一般的に使われているとは言い難く、 をそのまま用いることが多い。 日本語ではチェコ共和国（外務省統一表記）。通称チェコ。かつての外務省書類等ではチェッコという表記が使用された。なお、「チェッコ」という場合は、日中戦争期のチェコスロバキア製軽機関銃を指すこともある（→ZB26軽機関銃）。 かつて一つの国家であった「チェコスロバキア」の英語での綴りは である。これは1918年の建国時にチェコ民族とスロバキア民族による一つの国家として建国されたものであるが、日本では「チェコスロバキア」の短縮形として単に「チェコ」を使う場面もみられた。 チェコ共和国の国境が現在のようになったのは1993年になってのことである。 プラハを中心とした （チェヒ、ラテン名「ボヘミア」）、ブルノを中心とした （モラーヴァ、ラテン名「モラヴィア」）、さらにポーランド国境近くの （スレスコ、ラテン名「シレジア」）の3つの地方がチェコ共和国を形成している。 ボヘミア地方を示す （チェヒ）をチェコスロバキア建国の命名に採用しているが、もちろん国家にはモラヴィアもシレジアも入る。歴史的に、チェコ語における 、および英語の では、「ボヘミア地方」のみを指す文献もある。そのため、チェコ共和国という国家としての表現を必要とする場合、「チェコ共和国」、、 を用いるのが正確であり、世界的には一般的な考え方である。 現在、チェコ共和国内のメディアなどで見かける は、チェコスロバキア時代の通称 から、形式上チェコにあたる部分を切り離した呼び名であり、チェコ共和国を指す。だが、新しい呼称のため、定着したといえるのは最近であり、公の場や正式な文章では用いられない。 古代にはケルト人がこの地に居住し独自の文化を形成した。その後ゲルマン人が定住したが、6世紀までにはスラヴ人が定住し、これが現在のチェコ人の直接の祖先となる。7世紀にフランク人サモの建設した王国がここを支配。つづいてアバール人が支配者となった。9世紀前半にようやく、スラヴ人は大モラヴィア王国を建設した。大モラヴィア王国はブルガリア帝国を通じて東ローマ帝国と交易を行い、ビザンツ文化を摂取した。 西部のボヘミア、モラヴィア地方ではプシェミスル家が西スラブ人の王国を建設した（）。907年にマジャル人が侵入し、大モラヴィア王国が崩壊すると、王国の東部スロバキアはハンガリーの支配をうけることになった。10世紀後半からカトリックが普及した。11世紀にはドイツ人の植民が行われ、ドイツ化が進んだ。12世紀のオタカル1世の時にボヘミア王の称号（DuchyからKingdomに昇格）と世襲が承認され、その後ヴァーツラフ1世が国王に即位した。 13世紀末には神聖ローマ帝国選帝侯の地位を獲得した。14世紀にプシェミスル家が断絶すると、ドイツ人のルクセンブルク家による支配が布かれた。ルクセンブルク王朝ではカレル1世（カール4世）が神聖ローマ皇帝に即位し、ボヘミア王国は全盛期を迎えた。首都プラハは中央ヨーロッパの学芸の主要都市の一つとなり、1348年にはプラハ大学が設立された。この時期のチェコは、民族的にはドイツ人の支配を受ける植民地でありながら、地域としてはドイツを支配するという王都でもあるという状況にあった。 15世紀にはヤン・フスがプラハ大学（カレル大学）学長になると、イングランドのジョン・ウィクリフの影響を受け、教会改革を実施、教会の世俗権力を否定し、ドイツ人を追放したため、フスとプラハ市はカトリック教会から破門された。さらにコンスタンツ公会議でフスが「異端」と見なされ火あぶりにされると、ボヘミアでは大規模な反乱がおきた（フス戦争）。 その後、ハンガリー王国、ポーランド王国の支配を受け、16世紀前半にはハプスブルク家の支配を受けることになった。チェコ人は政治、宗教面で抑圧されたため、1618年のボヘミアの反乱をきっかけに三十年戦争が勃発した。この戦争によってボヘミアのプロテスタント貴族は解体され、農民は農奴となり、完全な属領に転落した。なお、チェコ史においてハプスブルク家の支配は長年「暗黒時代」とされてきたが、これには旧体制を否定しようとする新生の共和国・続く共産主義政権のプロパガンダが多分に含まれており、「暗黒時代」史観はもはや過去のものとなっている。 18世紀後半には啓蒙専制主義による、寛容な政策と農奴制廃止によって自由主義、民族主義の気運がチェコでも高まった。1848年にヨーロッパに広がった1848年革命がを誘発し、パラツキーがプラハでを開催し、汎スラヴ主義が提唱された。1867年のアウスグライヒ（和協）によるオーストリア・ハンガリー帝国の成立はチェコ人を満足させるものではなく、チェコ人をロシア主導の汎スラヴ主義に接近させることになった。19世紀後半には炭田の多いボヘミアではその豊富な石炭を使いドイツ系資本家からの資本によって起こされた産業革命による工業が著しく発展し、中央ヨーロッパ有数の工業地帯となった。 第一次世界大戦後オーストリア・ハンガリー帝国が崩壊し、1918年に民族自決の理念のもとチェコスロバキア共和国の独立が宣言され、初代大統領にはトマーシュ・マサリクが就任した。このときにボヘミア、モラヴィア、ハンガリーの一部であったスロバキアが領土となった。マサリク政権では西欧的民主主義が布かれたが、チェコスロバキアにおいてはチェコ人が社会のほぼ全てを支配し、スロバキア人と対立した。そのためスロバキア人は親ドイツの立場をとった。チェコスロバキアとして行った外交においては国内の状況がチェコ人支配だったため反共・反ドイツの立場を取った。1935年からナチス・ドイツの圧迫が強まると、1938年にミュンヘン会談でズデーテン地方をドイツに割譲し、1939年にはボヘミアとモラヴィアは保護領としてドイツに編入され、反チェコ・親ドイツ派の多かったスロバキアはドイツの保護国となって、チェコスロバキアは地図から姿を消した。 第二次世界大戦後にチェコスロバキア共和国は復活した。1946年、1940年から1945年までエドヴァルド・ベネシュによって布告されていた一連の法案（いわゆる「ベネシュ布告」）が臨時連邦政府委員会によって可決承認され、これによりズデーテンに多く住んでいたドイツ人やスロバキアに多く住んでいたハンガリー人のほとんど全てが財産を奪われた上チェコスロバキアから追放された（この「ベネシュ布告」は現在のチェコおよびスロバキアにおいても有効であり、どちらの国でも撤回されていない。1946年までチェコに領地を持っていたリヒテンシュタイン公国はこれを法律による重大な人権侵害だとして、2009年までチェコ・スロバキア両国を国家として承認するのを拒否してきた）。 1946年の選挙で第一党となっていた共産党がソ連からの影響力なども背景に1948年に共産主義政権を設立し、「人民民主主義」を宣言した（二月事件）。1960年には「社会主義共和国」に改名した。しかしスターリン的抑圧に対する不満が爆発し、ノヴォトニー政権に代わりスロバキア人のドゥプチェク率いる政権が誕生し、「プラハの春」と呼ばれる自由化・民主化路線が布かれた。しかし、改革の行方に懸念を抱いたソ連を含むワルシャワ条約機構5カ国の軍が介入（）、スロバキア人のフサーク政権が樹立され、「」路線を推し進めた。国内の秘密警察網が整備強化されて国民同士の監視と秘密警察への密告が奨励され、当時の東ドイツと並んで東欧で最悪の警察国家となった。人々は相互不信に陥り、プロテスタント教会では信者や聖職者の間での密告が頻発した結果として教会組織が自ら消滅していき、信者は宗教不信から無神論者になっていった。フサーク政権は思想的な締め付けを強めた一方、個人の経済活動をある程度の規模までは黙認し、この「地下経済」によって国内の消費財の生産は活発化した。 1989年からの「ビロード革命」によって共産党体制は崩壊し、翌1990年には複数政党制による自由選挙が行われた。1992年6月の選挙では民主スロバキア同盟が勝利したため、それまで互いに反発していたチェコとスロバキアの分離は決定的となった。1993年1月にチェコスロバキアはチェコとスロバキアに平和的に分離（ビロード離婚）した。 2002年8月、記録的な豪雨によってヴルタヴァ川（モルダウ川）が氾濫し（）、プラハをはじめ多くの都市が被害にあった。 2004年5月1日にチェコは欧州連合に加盟した。 国家元首は議会によって選出される大統領である。任期は5年で3選は禁止され、2013年以降はミロシュ・ゼマンが務める。大統領は首相を任命し、その補佐を受けて17名の大臣も任命する。近年では、2010年5月28 - 29日に実施された総選挙の結果、中道左派のチェコ社会民主党が第1党となったものの議席の過半数には程遠く、また連立政権の樹立のめどが立たないため敗北を宣言した。このため、第2党の市民民主党と新党のTOP 09、公共の物との間で中道右派の連立政権を発足させることで合意し、その首班には市民民主党党首のペトル・ネチャスが任命された。しかし、ネチャスは2013年、自身の首席補佐官で愛人と噂されていたヤナ・ナジョヴァーが逮捕されるというスキャンダルで引責辞任し、後任に同党のイジー・ルスノクが就いた。 議会は元老院と代議院によって構成される。代議院は議席数200、任期は4年で、比例代表制による直接選挙で選出される。元老院は議席数81、任期は6年で、2年ごとに定数の3分の1ずつを改選する。チェコ共和国発足当初、元老院は選挙方法などが決まらず、代議院がその機能を代行してきたが、1996年11月に初の小選挙区制による元老院選挙が行われて両院制が整った。 チェコの地方行政区画は2000年に再編され、プラハ首都特別区および13のクライと呼ばれる行政区に区分されている。 チェコの地形は非常に変化に富んでいる。国土は、西に隣接するドイツとの国境線から東のスロバキアまで広がるボヘミア高原にある。北西から北東にかけては山脈が高原を囲み、南西部ドイツとの国境地帯にはボヘミアの森が広がる。高原中央部はなだらかな起伏のある丘陵や農耕地、肥沃な河川流域からなる。主要河川は、エルベ川、ヴルタヴァ川、モラヴァ川、オーデル川。最高峰はズデーテン山地にあるスニェジカ山である。 国際通貨基金（IMF）による統計ではチェコのGDPは1,985億ドル、一人あたりのGDP(為替レート)は18,857ドルでありEU平均の半分、世界水準の1.8倍である。 オーストリア=ハンガリー帝国時代に早くから産業革命が進み、1930年代には世界第7位の工業国であった。かつての共産党政権下での中央集権的な計画経済から、市場経済への移行を遂げている。もともとチェコスロバキアは旧東欧諸国の中でも工業化が進んでいたが、共産党政権の崩壊とともに民営化が推し進められた。1980年代から西側企業の進出が相次いでおり、ビロード革命等の混乱はあったが、1994年には成長率がプラスに転じ、旧東欧諸国の中ではスロベニアやハンガリー等と並んで高い水準を維持している。1995年にOECD、2004年にはEU加盟国となった。2009年の世界経済危機以降は成長率が鈍化している。 2004年にチェコがEUに加盟してから2007年末までの経済成長により、チェコの平均給与は40%以上も上昇した。このような状況で、チェコの労働者は高い給料を求めて次々と転職を繰り返し、一つの企業で長く働くことはなくなり、企業の教育もおぼつかない状態になった。「安くて良質な労働力」を期待してチェコに殺到した外資系メーカーは深刻な人手不足と納期不達に悩み、急上昇する人件費は企業の利益を急激に圧迫する要因となっている。 打開策として、国内のメーカーは製造ラインのロボット化を進める一方、ベトナムやモンゴルから安くて優秀な労働者を大量に雇いチェコへ労働移民として送り込む方向 。チェコの工場を閉鎖して別の国に工場を新設することを検討している企業も多い。 主要輸出品目は機械、輸送機器、化学製品、金属などで、主要輸出相手国はドイツ、スロバキア、ポーランド、オーストリア、フランス、イギリス、イタリアである。一方、主要輸入品目は機械、輸送機器、鉱物性燃料、化学製品、農産物で、主要輸入相手国はドイツ、ロシア、中国、イタリア、フランス、オーストリア、オランダ、スロバキア、ポーランドである。 チェコ人が90.4%である。さらに、モラヴィア人が3.7%である。少数民族としては、スロバキア人が1.9%、ポーランド人が0.5%、ドイツ人が0.4%、シレジア人が0.1%、マジャル人が0.1%、ロマが0.1%である。 かつてズデーテン地方で多数派であったドイツ人は、第二次世界大戦後のドイツ人追放によりそのほとんどがドイツに追放された。又戦前に多かったユダヤ人のコミュニティも消滅している（詳細はを参照）。 言語はチェコ語が公用語である。 前近代よりフス戦争などの熾烈な宗教戦争が戦われてきたチェコでは、その複雑な歴史的経緯から無宗教者が多く、60%がこのグループに属する。その他、カトリックが27.4%、プロテスタント1.2%、フス派が1%である。かわりに自民族至上主義を掲げる排他的な民族主義が非常に強いという特徴がある。 キリスト教圏ではあるが、1913年以来チェコのカトリック教会は火葬を容認しており、また、上述の通り無宗教者が多いこともあって、ヨーロッパ諸国のなかではイギリスと並んで火葬率が高い。 婚姻時、夫婦同姓、夫婦別姓、結合姓が選択できる。 チェコでもっとも人気のあるスポーツはアイスホッケーであり国技ともいわれる。NHLに多数の選手が所属し、国内リーグでも首都プラハに本拠を置く2つのクラブチームは100年の歴史を有する。ナショナルチームは1998年長野オリンピックではドミニク・ハシェックなどの活躍で同国冬季五輪初の金メダルを、トリノオリンピックでは銅メダルを獲得した強豪である。2004年にはこの長野五輪の活躍を描いたオペラ「NAGANO」が上演された。また同国出身で、長野五輪の金メダルの立役者でもあるNHLのトップ・プレーヤー、ヤロミール・ヤーガーは移籍を重ねても常に68（「プラハの春」の年）の背番号を付けている。フィギュアスケートでもトマシュ・ベルネルやミハル・ブジェジナなどオリンピック選手を輩出している。 また、他のヨーロッパ諸国同様にサッカーも人気があり、チェコスロバキア時代はワールドカップで2回準優勝（1934、1962年大会）している。チェコ代表はFIFAランキング最高2位まで上がったヨーロッパの強豪として知られ、ヨーロッパ選手権では1996年大会で準優勝するなど実績があるが、選手層が厚くないためかワールドカップではヨーロッパ予選をなかなか突破できず、1993年のスロバキアとの分離後は2006年大会以外出場できておらず、世代交代に失敗した2000年代後半からは低落傾向にある。代表的な選手にパベル・ネドベド（引退）、ヤン・コレル（引退）、トマーシュ・ロシツキー（アーセナル）、ペトル・チェフ（チェルシー）、ミラン・バロシュ（ガラタサライ）、マレク・ヤンクロフスキ（FCバニーク・オストラヴァ）などがいる。 日本では、ヘルシンキオリンピックでの男子マラソンのエミール・ザトペック、1964年東京オリンピックでのヴィェラ・チャースラフスカー（ベラ・チャスラフスカ）の女子体操が古くから広く知られている。 テニスでもマルチナ・ナブラチロワ、ハナ・マンドリコワ、ヤナ・ノボトナ、イワン・レンドル、ペトル・コルダなどの名選手を輩出している。近年では、ラデク・ステパネク、ニコル・バイディソバ、トマーシュ・ベルディハ、ペトラ・クビトバなどの若手の活躍もめざましい。 自転車競技ではロードレースにおいてヤン・スヴォラダがツール・ド・フランスなどの世界的レースで活躍したほか、オンドジェイ・ソセンカは ツール・ド・ポローニュで二度の総合優勝を果し、UCIアワーレコード（一時間でどれだけの距離を走れるかの世界記録）を長らく保持していた。ロマン・クロイツィガーは2008年のツール・ド・スイスに22歳で総合優勝したのち、その後もアムステルゴールドレースで優勝するなど、世界の第一線で活躍している。また、ZVVZチームがジャパンカップに参戦するなどしている。 チェコ国内には、ユネスコの世界遺産リストに登録された文化遺産が12件存在する。

エコ エコ（eco/eko）

中上貴晶 中上 貴晶（なかがみ たかあき、1992年2月9日 - ）は、日本のモーターサイクル・ロードレースライダーである。 4歳よりポケバイに乗り始め、1998年（6歳）でポケバイレースデビューし優勝を記録する。富沢祥也とはこの時からのライバルであり、親友であった。2001年（9歳）からミニバイクレースに出場。ミニバイク全国大会で優勝し、最年少出場・優勝を記録する。その後もミニバイクレースで優勝を続け、全国大会では3年連続優勝を果たす。 2004年よりロードレースに参戦し、2005年は全日本ロードレース選手権GP125クラスにスポット参戦し、シリーズ13位となり、MFJルーキー・オブ・ザ・イヤーを受賞する。 そして、2006年は全日本ロードレース選手権GP125クラスにフル参戦し、6戦6勝の完全優勝を史上最年少で記録した。またMotoGPを運営するDORNAが開く「MotoGPアカデミー」に参加、その一環としてスペイン選手権への海外遠征も行った。2008年より2年間ロードレース世界選手権125ccクラスに参戦した。 2010年は125ccでのシートを見つける事ができず、日本に戻ることとなり、全日本ロードレース選手権ST600クラスに参戦。 2011年は全日本ロードレース選手権、J-GP2クラスに参戦。後述の負傷の影響で欠場したレースもあったが、参戦した全てのレースでポールトゥウィンを飾る圧倒的な強さで、シリーズチャンピオンを獲得。この年はロードレース世界選手権日本GPにおいて、Moto2クラスに参戦していたクラウディオ・コルティの代役として、イタルトランス・レーシングチームから3年ぶりにスポット参戦を果たした。WUP中に転倒し、負傷のため決勝は欠場となったが、この一戦でのパフォーマンスが評価され、同チームからの2012年のMoto2クラス参戦が決定した。日本人ライダーが一度世界選手権におけるシートを喪失した後に再びフル参戦するのは、史上初のことである。 前述通り、2012年はイタルトランス・レーシングチームからMoto2クラスに参戦。チームメイトはコルティが務めた。中上は世界戦でのブランクを感じさせない走りを見せ、第2戦スペインGPでは予選で2番手、決勝でも5位に入ると、第9戦イタリアGPでは初めてトップを走行するなど、実力を発揮した。しかしシーズンを通してみると浮き沈みが激しい内容が続き、シリーズランキングは15位（ルーキーライダーとしては2番手）に留まった。 2013年も同チームからMoto2クラスに継続参戦。チームメイトはコルティに代わり、フリアン・シモンが務めることとなった。シーズンオフから好調ぶりを見せ、期待された開幕戦カタールGPでは、序盤からトップを快走。中盤に入りポジションを落とすものの、3位に入り、自身初の表彰台を獲得した。第9戦インディアナポリスGPからは4戦連続で2位表彰台を獲得。優勝こそ挙げられなかったものの、3度のポールポジション・5度の表彰台を獲得するなどシリーズランキング8位と躍進。 2014年はイタルトランス残留が決定していたものの、ホンダ・チーム・アジアへの移籍がシーズン終了後に決定した。マシンは中上の希望を取り入れる形でカレックスを使用している。開幕戦カタールGPではいきなりエステベ・ラバトとの優勝争いを演じ、最終的に2位でチェッカーを受けるなど移籍初戦から幸先の良いスタートを切ったかに見えたが、レース終了後にマシンの技術違反が発覚し、失格とされた。一転、以後のレースでは優勝争いはおろかトップ10にすら届かない大不振に陥り、この年の最高位は第13戦サンマリノGPの10位。前年の149ポイントに対しこの年は僅か34ポイントしか獲得できず、シリーズランキングは22位に沈んだ。 2015年も同チームからMoto2クラスに継続参戦。第13戦サンマリノGPでは2年ぶりの表彰台となる3位に入り、チームにも初の表彰台をもたらすなど、前年の成績不振からの脱却に成功。シリーズランキングでも再び8位まで挽回した。 2016年も同チームからMoto2クラスに継続参戦。開幕戦カタールGPでは3番手を走行するもジャンプスタート裁定により脱落、第3戦アメリカズGPでは表彰台を争いながら接触される形で転倒、第6戦イタリアGPでもやはり3番手を走行しながらレッドフラッグによりレースが中断、再開の際にこの年のレギュレーションであったクイックリスタートの規則に抵触してしまいグリッド最後尾まで後退するなど、上位に進出しながら噛み合わない内容が続くが、第7戦カタルニアGPで待望の3位表彰台を獲得。勢いを取り戻して迎えた第8戦オランダGPでは、レース序盤から積極的なオーバーテイクを見せ、9周目にトップへ浮上。じりじり後続を引き離し逃げに入っていたが、レース中盤から雨が降り始めるとヨハン・ザルコとの争いとなり、雨下でペースの勝るザルコの追撃を受ける。残り2周でその差は約1.5秒となったが、その周に雨が強まり、レッドフラッグ。ここでレース終了となり、中上がMoto2クラス初優勝を決めた。日本人選手によるグランプリ優勝は同Moto2の高橋裕紀以来6年ぶりの快挙。その後も後半戦に獲得した2度の表彰台を含め計4度の表彰台に上がるなど有力ライダーへの返り咲きを果たす1年となり、シリーズランキングは自己最高の6位に進出した。 2017年シーズン第12戦　イギリスGP(8月27日)Moto2クラスの決勝が行われた。中上は4番グリッドからスタートし順位が著しくなるなか3位の中上は序盤1番手2番手争いをしていたアレックス・マルケスとフランコ・モルビデリに2秒以上の差をつけられたものの中上がペースを上げ0.7秒まで差を縮めた。さらにアレックス・マルケスの転倒が起こり一気に差を詰めそのマルケスが転倒した周にモルビデリを抜き1番手浮上した。レース終盤にはその日ポールポジションのパッシーニが追い上げてくるも逃げ切り中上キャリア2勝目を挙げた。中上はMotoGPクラス昇格を発表してから初めてのレースで優勝をした。さらにシルバーストーンサーキットでの日本人の優勝は3クラス通して初めての快挙である。 2018年中上はHRC契約ライダーとしてLCR HONDA IDEMITSU からMotoGPクラスに参戦する。バイクはRC213Vを駆ける。日本人の最高峰クラスフル参戦は2014年の青山博一以来。最高峰クラス初挑戦にあたり、中上は同年に昇格を果たすこととなったモルビデリらを始めとする参戦初年度の選手同士と競うルーキー・オブ・ザ・イヤーの獲得を一つの目標とすることを語ったが、予選では新人最多となる4度のQ2進出を果たした一方、決勝になるとスタート直後からレース序盤にかけてのパフォーマンス不足によって順位を落としていく展開がシーズンを通して続き、決勝での内容に課題を残すシーズンとなった。新人勢では3番手の総合20位で終え、ルーキー・オブ・ザ・イヤー獲得とは至らなかったが、雨のレースとなった最終戦バレンシアGPでは天候に翻弄され転倒する選手が続出する中、終始安定した走りを見せ初のトップ10入り、インディペンデントチーム最上位フィニッシュとなる6位入賞。新人選手全体で見てもこの年の最高リザルトを獲得し、一矢報いる結果を残した。 2019年も最高峰クラス唯一の日本人選手として、チーム・LCRからの継続参戦が決定している。

ヴァージン・オーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップでとても珍しいレーシングハプニングが発生。タダでさえ激しいバトルで有名なSUPER CARだけにこのパプニングはドライバーの熱い気持ちが伝わってくる

ヴァージン・オーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップで起きたレーシングハプニングの映像がすごい。

激しいバトルを繰り広げることでも有名なこのレース。

2台のマシンがテール to ノーズでバンパーをぶつけるほどに接近してバトルを展開していく。

そして、問題のシーンが発生する

コーナーに差し掛かったところで後続車両が前を走るマシンをプッシュ。

バランスを崩してしまったマシンはそのままスピンしてしまう。

このケースのバトルはよく見るシーンなのだが、非常に珍しい状況になったのはこの後。

ドライバーが意図的に行ったのかは不明だが、
スピンしたマシンを立て直そうとしてバックしたところ、後続車両をうまいことブロックする形になったのだ。

スピンさせてそのままオーバーテイクされる所を、マシンで行く手を塞いだことで順位を入れ替えずにリスタートできた形となる。

もちろん、後続車両もプッシュしてしまった手前、これでフェアプレイとなったかどうかは定かではないが

ネットのコメント

「場外乱闘不可避」

「故意ではない」

「こ、コレはありなのですか？」

「ぶつけてないからセーフ？」

「ただのレーシングアクシデント。」

「凄い!!でも、危ないですね。
ズルい神技です。w」

「ブロックは偶然でしょうね」

「絶対に譲らねぇ!!!」

「たしかに　カタをつけるなら車に乗ってるうちにやっちまいたいね　チェッカー受けたあとだと　あとの祭りだからね」

「微妙な、立て直し！モータースポーツ観戦やめられません♪( ´▽｀)」

「これ、ブロックじゃなくてより早く立て直しただけじゃ...」

7月7日の七夕の日。車好きにとっては、RX-7を中心にしたセブンの日という一大イベント。ネットでも日本各地のRX-7ファンが健在というくらい沢山いて感動してしまう。

7月7日はRX-7のためのセブンの日です。

MAZDAが世に送り出したRX-7

1978年から2002年に販売されたFRローターリースポーツ。

● 初代 サバンナ RX-7
SA22C(FB3S)

● 2代目 サバンナ RX-7
FC3S

● 3代目 アンフィニ RX-7
FD3S

ノーマルでもカッコ良いRX-7。
カスタムすることで更にカッコよさをます。
特徴的なロータリーサウンドを奏で、サーキットから峠でも多くのファンをもつRX-7

いまだに現役で乗っているオーナーも多いが、年がたつに連れて徐々にその姿を見る機会も少なくなってきている。

そんなRX-7のための日が7月7日なのだ。

ネットの反応からもわかる通り、今尚、MAZDA RX-7のファンが多くネットでの反応も高い。

この7月7日のセブンの日は日本のみならず、全世界的に7Day'sとしてSNSで盛り上がっている

ネットのコメント

「FD FC俺大好き！！！」

「見てて飽きない！７はやっぱ、かっこいい😃」

「え最高すぎますね」

「FCも好きだけどFDが好み」

可変リアウィングの最終版。上下・前後・左右と自由自在に動く可変リアウィング。車の挙動に合わせて動くリアウィング。搭載するのはデンマークの自動車メーカーZenvoのTSR-S。

デンマークにあるスーパーカーメーカーのZenvo(ゼンヴォ)。

5.8リッターにツインスーパーチャージャーを搭載したV8エンジン。
最高出力は、1193ps
最大トルクは、1100Nm
0-100km/h 2.8秒
0-200km/h 6.8秒
最高速度は325km/h

という驚異的はハイパーカーTSR-S。

パワーユニットや、ストイックなまでにカーボンを搭載した軽量ボディもさることながら、
このスーパーカーを一躍有名にしたのは、

「Centripetal Wing（セントリペタル・ウィング）」

と命名されたリアウィング。

この可変ウィングは走行中に凄まじい動きをします。

ウィング自体が垂直に立つとエアブレーキとして制動を助けます。

ウィングが左右に動くことで、コーナリング中に荷重が抜けるイン側のタイヤのグリップをあげる効果が。

ハンドル操作と走行状況に応じてリアウィングが反応して動くというもの。

現状の可変ウィングもここまで動くものは存在しておらず、極めて珍しい。

そのリアウィングを搭載したTSR-Sがウッドストックを激走する動画。
リアウィングの異様な動きが話題に

ネットのコメント

「なんか、
スラローム時の
低速のダウンフォースなんて
知れてると思うのは
素人考えですかね？
CARTやインディのような
バンク付きの高速コーナーなら
理解できるんですが…」

「ここまでウイングでかけりゃわかりません､､､
( ˘•ω•˘ ).｡oஇ
ぴょこぴょこ動いててカワイイですよね」

「一見みるとウィングが取りかかってるようにもみえる😂w」

「こんなにグラグラでは意味が無いような気がする😆」

「グラグラに見えるけど、ハンドルとアクセルブレーキと連携して動いてるみたいですね
最初見たときは壊れてるのかとわたしも思いましたがww」

「エアーかオイルのシリンダーで上下、左右の流量を調整して角度をつける。発想は素晴らしいですが、部品の剛性と取付けの補強も足りない気がしますね😅200kmでコーナー縁石踏んだら壊れて飛んでいきそうに見えます！」

「ウイングステーが折れてるのかと思ったwww」

「スゴ!
自動で制御されてるのかな?それともアクセルとかハンドル操作に追従?もしくはドライバーが手動で操作!?」

「これで細かいところまで操作可能になったわけだが
そこまで調整すんの相当ムズイな」

「ハンドルとかと追従してるんじゃないですか？
ウィングには詳しくないのでわからないですが
だいたい自動じゃないかなと思います
いや、無知なのでわからないですが
教えていただけると嬉しいです😃」

「これはどうなんだろう🤔
運転してみないとわからないけど、ドライバーにとって、逆にマシンのバランスが崩れて運転しづらいんではないかと思う。
何かの拍子でマシンをぶつけて、リアウイングの角度が変わってしまうだけでもドライバーにとっては致命的。どんな挙動を示すのか難しくなりますからね。」

「コレ見てると日産のR381を思い出す（ウィングが動くという点で）」

「気持ち悪いけど
効果は絶大なんでしょうね⁈」

新型のA90スープラ（TOYOTA GRスープラ）をベースにHKSがチューニングした690馬力のスープラが谷口選手のドライブでグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでドリフト走行をみせつける。

2019年の7月にイギリスで開催された「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」で黒を基調としたGRスープラ（A90スープラ）が登場し、新型スープラのパフォーマンスの高さを世界に見せつけた。

このイベントに持ち込まれたのは、
HKSがチューニングしたTOYOTAのGRスープラ。

馬力は、690馬力。

TOYOTA肝いりの新型スープラだけにGazooRacingの全面バックアップがあったという。

エンジンは、BMW製のB58エンジンではなく、80スープラに搭載されていた2JZ-GTEを搭載。

タービンは、HKSのGTIII-4R
その他のチューニング、足回りのセッティングからワイドボディ・リアウィングなどの外見も全てHKSが担当。

そして、グッドウッドでHKSスープラをドライブしたのは、谷口信輝選手。

スープラの扱い、ドリフトのテクニックとグッドウッドを駆け抜けるには申し分のないドライバー。

映像からも見てわかる通り690馬力のパワーをフルに生かしたドリフトパフォーマンスをイギリスでも見せつけて来てくれたようだ。

ネットのコメント

「HKSじゃないか！」

「大阪オートメッセで谷口選手が｢僕とHKSがスープラで世界的に凄いことをする｣って言うてたのを思い出した…」

「谷口さんが乗ってた2jzの600馬力のやつかなぁ？」

「谷口ドライバーかwやっぱりw」

「HKSスープラかっこ良き！」

ジェイソン・ステイサムが始めたボトルキャップチャレンジ。SNSでかなり話題になったペットボトルのボトルキャップを手以外の何かで開けるというパフォーマンスに世界の車好きも参戦して話題になった映像がこちら

SNSで話題になっているボトルキャップチャレンジ。

手を使わずにボトルキャップを外すというパフォーマンスなのだが、
マクラーレン P1のウィングを使ってドンペリを開けるという、これまた贅沢すぎるパフォーマンスが話題に

使用されているマシンは、マクラーレン P1
ネオンを散りばめられてカスタムされた1台。

この動画の為に何回練習したのかはわからないが、このマクラレーン P1がドリフトしてくる。

可変のリアウィングが起動し、ウィングの端がボトルをプッシュして開封するというもの。

しかも、ペットボトルではなく、ドンペリというところもこのパフォーマンスが話題になった要因。

ペットボトルのキャップを回し蹴りで開けるというステイサムの動画をきっかけに広まった
ボトルキャップチャレンジ

この動画では、マクラレーンとドンペリというなんとも贅沢なパフォーマンスに仕上がっていることもあり、
SNSの車好きのみならず、多くの人たちで話題になりました。

CGで作成されているのかは不明

ネットのコメント

「ドリキンかな？」

「マクラーレン兄貴カッコいい」

「やりたい！！むりっーー！！！だけど(笑)」

「P1のエロいウイング使ってくるとこセンス感じる」

「流石にボトルのキャップにまで当たり判定があるゲームは未だない･･･w」

「マクラーレンカッコいい～」

「すげぇ色したマクラーレンだな」

「凄すぎ👹」

「なんでドンペリを車で開けてんねw割れんのもすごい」

「マクラーレン、スゲー！
そして、色といいホイールといいエロい！」

「チャレンジしたら
車ぶつける自信あるわ〜(⌒-⌒; )」

日本では行われていないラリークロス。一般車両をベースに行われるラリークロスというレース。喧嘩レースの異名をもつラリークロスの魅力とルールを理解すればもっと楽しめるはず。

ラリークロスのレースの模様を納めた動画が話題に。

ラリークロス見てるとレースの常識がなくなるくらい面白い😏

ラリー同様に一般車両をベースにしたマシンで競われるラリー競技だけに、見覚えのある車両がガチンコでコースを走り抜く姿を見ているだけでも楽しいのではないだろうか？

特にラリークロスの魅力は、マシンの接触が許容されていること。
レース中に適度な接触は良しとされているのだ。

そのため、各ドライバーの走行ラインも多少相手の車にぶつけてもよし、押し出しても良しといった感覚でレースが行われる。
お互いにクラッシュのリスクを負いながらもガチンコで戦うレースがラリークロス。

では、この魅力的なラリークロスのルールを知っておこう

● コース

　ダート（未舗装）とターマック（舗装路）が混合する周回コース。
　全長は短く、数分で1周を終えられる設定になっている。

　コース上にはジョーカーラップと呼ばれる別のコースが1つ存在する。

　レース中に必ず1回はこのジョーカーラップのコースを走らなければならない。
　分岐したコースを選択する周回で順位が入れ替わるのもラリークロスの魅力

● レース

　予選が４レース行われ、セミファイナル、ファイナルと勝ち進む形式

　予選までは、最大5台のマシンが同時にコースを走り、
　セミファイナル、ファイナルは6台のマシンでレースを行う。

　周回数は概ね5周程度のため、かなりのスプリントレースとなっている

● マシン
　
　レギュレーションが厳しいため、どのメーカーのマシンもほぼ同じスペックに統一されている。

　四輪駆動
　2058ccまで
　最大出力は600hp
0-100km/h 1.9秒
トラクションコントロールなどの電子制御は禁止
最低重量は1300kg


ネットのコメント

「GTSでのミサイル攻撃もアリなん？！(|| ゜Д゜)
しかし、上にも乗るなんてまさにGTSでのスーパーアグレッシブ走法!!」

「ラリークロス好き
どのタイミングでシケインに行くかの駆け引きが見てておもしろい😆」

V12エンジンのエンジンサウンドが史上最高に良い音色を響かせるのは何故？V12エンジンを搭載したランボルギーニ・ムルシエラゴのエンジンサウンドから考えるv12エンジンサウンドの謎

ランボルギーニ ムルシエラゴ LP640がトンネル内で奏でるv12サウンドやばっ😏

ランボルギーニ ムルシエラゴ LP640がトンネルに入った瞬間
V12気筒エンジンが奏でる管楽器のような音色がトンネル内を包み込む。

昔からV10以上の自然吸気型エンジンの音が良いとされているが、V12エンジンだとどうしてこの様なエンジンサウンドになるのか？

エンジンの素晴らしさやエンジンのサウンドを響かせてきたV12気筒エンジン。
F1でも搭載され、そのエンジンサウンドといえば耳を覆いたくなるほどの爆音で甲高い音を奏でていた。

昨今では、各メーカー共にダウンサイジングの流れが進行しV12気筒エンジンを搭載するスーパーカーも少なくなってきている。

スーパーカーの中でもフェラーリやランボルギーニの車両に多く搭載されたV12気筒エンジン。

もちろん各メーカーのエンジン作りによってサウンドに違いはあるもののV12気筒エンジンが何故、車好きを魅了するエンジンサウンドを奏でるのでしょうか？

V12エンジンは、V型に6気筒ずつのピストンが組み合わさっており、V6の倍の数を有します。
多気筒になればなるほど、エンジンの回転数を高回転に回す時に甲高い排気音を発生するため、管楽器の様な心地よいエンジンサウンドが出るわけです。

空気を振動させる気筒の数が多ければ多いほど、振動の数が多くなります。
振動の数が多いほど高音が発生します。

同じ回転数であれば、V6よりもV8 V8よりもV10の方が高い音になり、V12エンジンは更に高い音が出るというわけです。

ネットのコメント

「787bに音が似てる気がする」

「いい音すぎ」

「F1サウンド。✨」

「痺れますなぁ...」

レーススタート直後の1コーナーを制する事はレースを制する最初の山場。ブレーキ勝負でコーナーへ飛び込むバトルは多いが、ラリークロスで起きたのはまさかの大外からドリフト進入

激しくボディタッチが起きるほど過激な喧嘩レースのラリークロス。

レースを制する1コーナーで見せた驚異的なレーシングスタイルが話題に。

通常のレースでは、ブレーキを遅らせる。ホールショットを奪いたくても、レース１周目だけに
それなりの安全マージンを重視し、転倒しない、接触しないようにタイミングを合わせて進入していくバトルが多い。

今回のラリークロスは、接触が認められている喧嘩レース。

1コーナーへの飛び込みで有利なはずのインコース側と真逆の大外の1台が頭のよいドライビングテクニックでホールショットを奪いさった。

コーナー進入でブレーキをせずに一歩リード。
そのままの勢いでドリフト体制にして、大外からイン側に強引に切り込む事でトップを奪うという展開に

ラリークロス意外ではこれはできないだろうというバトルだけにネットでも話題に

ネットでのコメント

「ラリークロスはやっぱ迫力あるな」

「大外からのひとまくり🙆」

「これが煽り運転か…」

「スゴいね🎵大外からの捲りが👍」

「横向きすぎでしょ。」

「頭いいね👍」

360度のループ形状をしたコースを走行する2台のマシン。遠心力だけで回転してしまう。まるでホットウィールじゃん。

ホットウィールのリアルイベント。

おもちゃがリアルの世界に飛び出しました。

コースは、上下に360度回転するループ形状のコース。

おもちゃの世界では当たり前のコースをリアルなマシンで挑戦してしまうというスケールの大きいもの。
しかも、ドライバーは人間がつとめます。

計算上はループを遠心力だけで回転できるはずだが、どうなってしまうのか？

見ていてドキドキしてしまう映像。

結果は、大成功。

ネットで話題になるのも当然ですね。

ネットのコメント

「ミニ四駆みたいやんけ。」

「まんまHot Wheelsのスマホゲーのやつじゃん」

「息子が好きなホットウィールの実写版！
見せてあげよ–っと」

「リアルホットウィール」