ダッジ・チャージャーとは

お世話になっております。
数ヵ月前に、パシフィコ横浜の展示会でHKSから【電動スーパーチャージャー】なる物が展示されているのを見ました。
これって意味あるのでしょうか？ 電動ターボなら以前教えて頂いた様に、様々な利点に溢れていますが。
１．電動スーパーチャージャーはターボとは別経路で、ターボの回転を助ける働きは無い。
２．排気ガスの流路と繋がってはおらず、電気でしか廻せないし排気回生も当然しない。
最近は走行中に発電機から切り離して走行抵抗を減らすのが一般的で、余剰電力がガンガン出る訳でも無いでしょうし。
電動スーパーチャージャーを導入する位なら、まだ欧州やスズキがやってるショボいハイブリッドの方がマシな気がします(大きめの鉛電池で5kw位のモーターしか使わないタイプ)。
効果は日産形式より薄くても、価格が安くて何より同じ余剰電力を使うなら過給に使うよりダイレクトですよね？ こんなやり取りがありました。
私「ターボにモーターを追加した、電動ターボではないのですか？」 HKS「排気ガスの経路と繋がってない、スーパーチャージャーそのものですね。
走ってりゃ勝手に充電されるんで」 私「でも最近は、走行時は発電機から切り離しますよね？」 HKS「まあ回生ブレーキで、かな？」 私「これって、省エネになりますかね？」 HKS「う～ん、ならないね。
」 私「……」 それと、HKSって周りで絶賛してる人ばかりなのですが。
「ニスモより上だ」とか。
そんな凄い所が、合理性を欠いた物を創るのでしょうか？

チャージャー に関する質問

結論からいえば，大きな意味があり，今後，重要な技術です。
ただしポン付けものはダメです。
現在，48V（ボルト）ハイブリッドが研究開発されています。
この最大の趣旨は，動力回生・補助ではなく，補機の電動化です。
ここを勘違いすると，48Vは無意味という結論になります。
さて，48V化でもっと電動化したいのは，過給機です。
現在，7kWクラスの電動スーパチャージャが開発されており，近く採用の予定です。
これを使うと，従来より比出力や比トルクが2倍になります。
もちろんガソリンエンジン用には，ノック制御が必要ですが。
電動スーパチャージャには2種類あります。
ひとつは吸気系だけに使うタイプ（今回のもの）。
もうひとつはターボチャージャのコンプレッサ側にモータを使う方式（＝電動ターボチャージャという呼ぶべきでしょう）です。
つまり2個の駆動源があることになります。
電動ターボなら，回生ができますので，高速道路での回生が可能です。
しかし排気系とモータが近接することによるダメージやコストアップがあり，ちょっと難しいです。
いちばん簡単には，回生をあきらめ，通常のターボチャージャと電動スーパチャージャを組み合わせる方式です。
これが現在，研究されています。
回生はできませんが，加速時に大きなトルク，出力を得ることができますので，かなりのダウンサイジングが可能です。
問題はエミッションです。
厳しくなるエミッションを考えると，ライトサイジングという話になります。
簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

もうすぐ知恵袋使えなくなるので、コイン放出します。
昭和の末期に、日本でターボチャージャー搭載の自動車が出始めた時、高回転域に入ると、 従来の自動車とは明らかに違う独特の金属音を感じたものですが、ここ最近のターボ車ではそれを全くと言っていいほど感じません。
これは、私の歳のせいでこの音域を感じる事ができなくなってしまったんでしょうか？ それとも、金属音を不快音として、軽減させるエンジンの改良が行われた結果なのでしょうか？ 私としては、若い頃にゾクゾクしながら聞いたあの金属音。
これが聞けなくなり、少し残念に思っています。
お分かりの方、いましたらよろしくお願いします。

チャージャー に関する質問

最近の車は、室内の静音性を高める工夫がこらしてありますので、エンジンルームの音が聞こえにくくなったのは確かです。
あと、昔のターボは、エンジンへの過給率を上げて如何に高出力を絞り出すかに目的がありましたが、今のターボは、省エネで落ちた出力を補う目的で動作させているそうです。
当然、キーンという音が、エネルギー変換からすると無駄なので、静音化され、落ちる出力を補う目的で動作するので、ギンギンに過給する事は無くなったのでしょうね。
軽自動車でもこの例に漏れず、以前は走行中に会話するのも煩わしいほど煩かったのですが、最近では、オーディオを良い音で聞きながらも、大声を出さずに車内での会話も楽になりました。

軽トラと過給機 過去、純正で過給機が搭載された「軽トラック」について疑問があります。
（今回はトラックに関しての話です。
バン・ワゴンは省きます。
） 80年代後半の550cc時代末期には、各社とも、 一斉にSCグレードが一瞬出た時期があったと記憶しています。
その後660cc時代になると、キャリイとミニキャブはターボになります。
ハイゼットはNAだけになってしまいました。
（バン・ワゴンには過給機グレードがあったのに。
） サンバーは引き続きSCでした。
（エンジンが変わってないから。
） ホンダだけはずっとNAですね。
（バモスにはターボがあったが。
） さて、当時、私はまだ子供だったもので知らないのですが、 550ｃｃ時代、各社はなぜ、そろってスーパーチャージャーを搭載したのでしょうか？ 同時期のアルトやミラ、ミニカはターボだったはずです。
何故軽トラにはスーチャだったのでしょうか？ （単純に、高速巡航より中低速トルクを重視したからでしょうか？） そして、何故660ｃｃ化を機に、各社ターボにしたのでしょうか？ 技術的な面や、当時の時代背景的側面から、どういう経緯だったのか、 お詳しい方いらっしゃいましたら、御教授頂ければ幸いです。

チャージャー に関する質問

当時は小排気量で回せる軽量で小さなターボフィンを作る技術が低かった（十分な加給圧供給が困難だった）ため確実に加給が可能だったSCが採用された。

ホンダ400 のバッテリーがだめになりました。
といっても、実家に戻ったら、バッテリーチャージャーがありますが、実家までももちそうにありません。
そこで、もう一つ購入しようか考えています。
なお、実家にあるのはユアサ純正のものですが、予備用には、最低限使えたらいいというレベルでもかまわないと思っています。
ネットで見ると、「ほんとに使えるのかな？」と感じるくらいの安物から、さまざまでまわっているようです。
以前、いいかげんに買ったら、まったく使えなかったことがありますので、今回は慎重です。
いわゆる密閉式？というのか、そういうバッテリーにつかえて、予備用としたら、十分使えるという機種について、アドバイスお願いいたします。

チャージャー に関する質問

この時期になるとよくバッテリーがへたります。
でも、へたったからといっても充電して復活するかと言えばなかなか復活はしません。
新しくバッテリーを購入された方がいいですね。

ドリフトができる方に質問です。
今現在、mr2aw11(スーパーチャージャー無し)に乗っています。
ドリフトをしたいのですが、上手く出来ませんしでした。
何かアドバイス・セッティング方法があれば教えて下さい。

チャージャー に関する質問

若い頃に後期スーパーチャージャーでドリフトしてました。
当時ジムカーナにもよく使われてた車なのでドリフトにも向いてると思ったのですが、結論から言うと真逆でしたね。
少しオーバースピード気味に突っ込んで、フェイントモーションから一気に向きを変えるような乗り方が振り出しやすかったと思います。
ただ、FRのように重たいフロントを軸に回転するのではなく、軸になる重量物がスライドするリヤにあるため、グリップを保った状態から、流れる時は一気にスパン‼と滑ります。
なので流れてからカウンターを当てたのでは完全に間に合いません。
だからと言って先へ先へとカウンター当てて、確実に曲げられなければそのままアウト側に突っ込みます。
アンダーでコースアウトと瞬間スピンの真ん中の凄く狭いゾーンで的確に走らないと、最悪クラッシュします。
とにかく難しい車と理解してください。
対策としては、ＡＷは四輪ともアライメントを細かくセッティングできるので、確実に曲がる（アンダーの出ない）足にしておくことです。
これは自分の好みで確実に正解とは言えませんが、自分の場合は、フロントはノーマル数値ベースで若干キャンバーをネガティブに振ります。
ネガティブにしすぎるとまた曲がらないので程度をわきまえて。
リヤも基本的にはノーマル数値を基準にしますが、トーをゼロにします。
これは通常は少しインに振ると、走行抵抗で広がって丁度よくなる物ですが、そこをあえてゼロ。
インも試したけどアンダーが強くなり、アウトに振ると今度は直進でもだらしなくリヤが左右に振られるようになるので、ゼロが一番走りやすかったです。
フロントサスはあまり硬く、低くしすぎると曲がりません。
リヤは重いし、綺麗に流れないと車体も激しく暴れるので、なるべく硬め。
それでバランス見ながらレートや車高を決めれば良いと思います。
少しでもアンダーを減らすため、フロントを重くしようと、フロントトランクに砂袋を積んでる人もいました。
自分は重たい工具類をあらかたフロントトランクに入れて、収納とアンダー解消に利用してました。
これだけでも多少は違います。
確実に曲がる車にすれば、あとは滑ることを見越してカウンター当てられるので、かなりドリフトしやすくなります。
それでも、直角コーナーやヘアピン気味のキツいコーナーなら、一気に滑らせ、そのまま横向いて突っ込めば良かったのですが、FRの車が緩やかなコーナーをドリフトしっぱなしでユルユル抜けてくような、そんな走りはできませんでした。
まぁ、腕次第では不可能ではないのかも知れませんが、とにかく緩いコーナーで長々とドリフト続けるような走りには全く向きません。
それと、セッティングがどんなに決まってても100パーセント、アンダーを出さないのは通常無理です。
どうしても縁石に突っ込んで足を壊すケースは起きました。
（当時はまだドリフト走行会などほとんど無く、ドリフトはほとんど峠か埠頭のストリートでした。
） 足を壊せばアライメントは調整しても狂い気味になり、狂うから曲がらず、曲がらないから事故りやすい、悪循環に陥ると大変です。
自分はＡＷに５年乗りましたが、やはり最後はアライメントだけでは調整しきれない状態になりました。
で、最終的にはハチロクに乗り換えたのですが、ＡＷから比べたら笑っちゃうくらい自由自在で本当に目からウロコでした。
世間では「ハチロクは動きが速くてカウンター遅れると間に合わない」とか言われますが、ＡＷから乗り換えた者には本当に笑えるくらい走りやすい車です。
結局、自分にはハチロクが合っていて、その後180ＳＸにも乗りましたが、やっぱりハチロクが好きで今もハチロク乗ってます。
ＡＷも今も好きな車で、見ると懐かしくて乗ってみたくなりますが、ドリフトに特化して言うなら本当にむずかしく、危険度も高く、そのためお金もかかる車でした。
今はサーキットが充実してるので、昔よりはまだ潰す危険性は低いかも知れませんね。
けど、ドリフトならFRに乗るのがやはり一番の早道ですよ。

ミッドシップのランエボを作る！！駆動はFF、車体重量はフルカーボンで乾燥重量は６５０ｋｇ、ｐｓはスーパーチャージャーを組み込み４５０ｐｓ！！どやほしいやろ。
売っちゃらんぞ！！ ψ(｀∇´)ψひひひ

チャージャー に関する質問

フロントミッドシップなる迷車が出たとき オイラは笑った FFのメリットを失ったFF RRはなぜ良いのか バイクは後輪駆動だからウィリーしても走れる それに一番近いのがRR FFでパワーあっても使えない

2015年のダッジチャージャー v6にボーラのマフラーを付けようと思うのですが、普通のタイプとアタックの違いが教えて欲しいです。
どの程度音量差があるのか、音は違ってくるのか。
個人によって感じ方は様々ですが個人的な意見でも助かりすのでお願いします。

チャージャー に関する質問

https://m.youtube.com/watch?v=3M6939BhQNk 構造的な違いを図で解説してあり、音質もわかりやすいボーラの公式動画です。
アタックは即取り締まられるレベルなので、サーキット走行限定ですね。
その他も、JASMA認定のがあれば良いのですが。
それで捕まったら、作業をしたショップにも捜査、最悪営業停止などを食らいます。
捕まった本人は改善命令と罰金ですかね。
細心の注意を払ってください。

スーパーチャージャー付きの多走行車向きエンジン添加剤、教えてください。

チャージャー に関する質問

添加剤を入れるくらいなら、オイルに金を使った方が良い。
レーシングブレンドとは言わずとも、それなりに良いエステルベース100%化学合成オイル等。
コスト最優先でなら匠モーターオイル、やや高いもののコスト的に高過ぎないスノコ スヴェルト等。
￥600～1,000円/Lのコスト、添加剤で毎回添加剤をプラスするなら余裕のコストですよ。
但しオイルは面倒でも1～4L缶ではなく20Lペール缶購入がお得で、上記のリッター単価が可能。

車載サブバッテリーシステムについてお聞きしたいです 現在、ハスラー（エネチャージ対応モデル）に載っていて後部にACパワープラグ１００Wを装備しています 最終的な目的として車中泊に伴いAC機器を停車中も使いたく、サブバッテリーの搭載を考えていています。
車関係に疎くエネチャージ搭載車の使用も相まって良くわからないのですが この場合一番かんたんな方法はどのような機器を使った方法なのでしょうか？ チャージャーをパワープラグにつなげるにしても電源ON時に自動給電するモデルなどあるのでしょうか シールドバッテリーとBESTEK カーインバーター 1000Wの利用を考えていますが ここに充電するためにどのような接続と機器がいるのかオススメを参考に教えていただけないでしょうか？ よろしくお願いいたします

チャージャー に関する質問

普通は「走行充電器」と呼ばれるものを使います。
１０００Ｗクラスのインバーターを使いたいのならバッテリーは１個では役不足です。
最低でも３～４個は並列に繋ぎたいところですが、ハスラーにこれらを積むスペースがあるのでしょうか？

先日車を替えました。
アクセラ15s セダンのPROACTIVEのMTです。
ちなみに色はマシーングレーです。
1.5ディーゼルにMTの設定がなかったのでこの選択になりました。
その前はゴルフV GTTSIに乗っていました。
アクセラは確かに安全装備などはゴルフよりいいです。
1.5のNAなのでそんなにパワーはないですが、街中走る分には十分です。
急な坂道ではかなり非力ですが。
いい車なのは分かります。
デザインもカッコいいです。
ですがゴルフの地味な見た目だけどしっかりした作り、またトルクのある豪快な走りが忘れられずズルズル引きずってしまっています。
まるで元カノを引きずっている男のようです。
情けない。
ターボチャージャーやスーパーチャージャーの付いていたゴルフのエンジンは比較する対象ではないのかもしれませんが。
アクセラの15sも時間が経てば気に入るとは思います。
気に入ってないわけではありません、ゴルフの方が良かったなと思いたくないけど思ってしまいます。
そこで現行アクセラ15sの良さを私に教えてください。
一刻も早く好きになりたいです。
また出足のもっさり感など解消できる方法（パーツなど）ありますか？ アクセラ、ゴルフを批判、けなすような回答はいりません。

チャージャー に関する質問

私もセダンのエターナルブルーを成約しました(^^)全種類試乗しましたが、15のガソリンが一番良かったです。
セダンかっこいいですよね！ デザインもエンジン音も操舵性も、何もかもすばらしいです。
アテンザよりも好きです。
タイヤも18インチにしました。
出足のもっさりが少し悪化するらいしですが、構いません。
かっこいいから！ お互いドライブしまくってアクセラセダンの良さを通行人に見せつけましょう！