直噴エンジンまとめ

クラウンやマークX等に搭載されている、2.5Lの4GR-FSE エンジンの異音？ について教えてください。
高速道路などで軽くアクセルを踏み込み加速をした時に、「チチチチ」 という感じの音がします。
加速をやめると鳴り止み、アイドリング時やエコモードでの走行では 聞こえません。
音はそれほど大きくありませんが音質的に気になる 感じです。
数台のクラウンやマークX２．５L車で、同じような事象が発生しましたが、 これはトヨタ直噴エンジン車の特性？なのでしょうか？ また、静音対策などありましたら、ご教示頂ければ助かります。

直噴エンジン に関する質問

現在、GRX135中期型マークXに乗っています。
私も新車時から同様の音が気になったので、ディーラーに確認した結果、燃料を送るインジェクターの音だと判明しました！ 個体差もあるようで、小さいながらも他車でも確認したので納得してます。
トヨタのV6エンジン搭載車はどれも同じ音がするようで、レクサスについてはインジェクターカバーなるものがついています。
安いので自分も取り寄せて被せましたが、気持ち変わったかな？と言う程度で期待はしない方が良いと思います。
故障ではないと分かったので安心はしましたが、夜中に走る時は良く聞こえるので、気になりますね。

AZR60ノアのエンジンオイル粘度について質問します。
走行距離13万キロを超え買い換えどきなんですが、まだまだ現役でいきたいと思います。
最近エンジンの振動が大きくなってきており、オイ ル粘度をあげようと思ってます。
15W-50で使用された事がある方の感想をお聞きしたいです。
これまでの使用オイルと感想は下記です。
・5W-30 低温時、高温時ともに振動大 ・5W-40 低温時振動大、高温時振動中 ・10W-40 低温時振動中、高温時振動中 直噴エンジンの為か、どのオイルも劣化が早いような気がします。
効果が期待できる添加剤なども情報お願いします。

直噴エンジン に関する質問

こんばんわ、推測の回答です。
多分症状として、ピストンヘッドの煤が堆積して煤が着火材になって、プレイグニッションという不具合が該当しているのではないかと… 直噴エンジンの場合、 定期的に高回転までブン回しでピストンヘッドの煤を飛ばすと、良いと思います。
高速やバイパスの合流でアクセル全開です。
アクセル全開『加速』がキーワードです。
この場合の私なりの解決策は、ハイオクを２回程満タンにして、振動が収まれば原因がプレイグニッションでほぼ決定、収まらなければ、エンジンマウントかなと… ハイオクにはプレイグニッションの抑制やピストンの洗浄作用が期待できます。
少しの経費追加でもしかしたら、解決出来るかもしれません。
オイルで振動は基本的には解決しません、硬いオイルは燃費悪化、パワーダウン、ドライスタートの誘発等々、スポーツカー乗りや一部マニアが喜ぶオイルです。
一般的なエンジンには一般的なオイルが良いと思います。
因みにエンジンマウントはこの年代のクルマではまだ壊れるのは早いと思います。

直噴エンジンの点火プラグ マイナス電極が３つあります なぜ

直噴エンジン に関する質問

いろいろありますよ。
http://www.ngk-sparkplugs.jp/products/sparkplugs/general/index.html

平成17年製の、MH21S直噴ターボ所有ですが、現在、故障もなく調子はすこぶる良いです。
走行距離は、年式の割には少なめの、82000㎞です。
去年、車検でタイヤは4本とも新品に替えました。
出来れば、あと2~3回は車検受けて乗りたいと考えています。
年間の走行距離は7000k位と少なめです。
（普通車も所有） 故障の予防的観点で次回の車検で、ブレーキパット、シュー、ドライブシャフトブーツ、ウォーターポンプなどを新品に変えとこうかなーと思っていますが、他に、これを替えといたほうがいい、と思われる物はありますか ？ 因みにエンジンオイル交換は、定期的に3000km位で、小まめにしています。

直噴エンジン に関する質問

ウォータポンプより、まずクーラントですね。
ウォーターポンプの寿命は通常１０年１０万キロですが、クーラントを頻繁にかえていると３０万キロいけます。
あとはインテーク系の清掃でしょうか。
エアクリーナーは５万km交換ですので、そろそろでしょう。
スロットルからキャブクリーナーを吹いてスロットルバルブはアイドル系の掃除をしてみてください。
ドライブシャフトブーツとかは破れていなければあわてて交換の必要は無いです。
またリアブレーキシューもまだ交換の必要は無いでしょう。

直噴エンジンだと、Fuel Oneなどを入れても意味がないとききました。
3万キロ超えた車に何か施工すべきですか？ボンネットに点滴つるすみたいなのがありますが。

直噴エンジン に関する質問

Ｄラーのオススメ指示に従えばいい

日産フーガ350GTは直噴エンジンですか？

直噴エンジン に関する質問

日産フーガ350GTは VQ35HR ・ポート噴射エンジン

直噴エンジンについて。
普通のガソリンエンジンには圧縮比限界がありましたが直噴エンジンならガソリンが自然発火する事がないので、より圧縮比をあげられますよね。
ディーゼル並みの圧縮されたシリンダー内にガソリンを吹きかければ燃料というより爆発に近く高出力を生み出すことは可能でしょうか？？

直噴エンジン に関する質問

実際それやってんのがSkyActiveとかD4なんだけどね。
今のところガソリン直噴での理論最適解は14くらい。
MAZDAは理論最適解と同じ14 TOYOTAは12くらい。
燃焼の仕方そのものが違うので同じ圧縮比にしたら良くなるというものでは無い。
理論や技術のブレークスルーが起きて圧縮比20オーバーのガソリンエンジンが 未来には出ることがあるかもしれないけど。
現在の燃焼理論と技術では圧縮比は14前後に最適解があるそうだ。

直噴エンジンは理論上ノッキングしないのですか？ ブーストをどこまでもあげられるのですか 強度無視で

直噴エンジン に関する質問

「直噴エンジンは理論上ノッキングしないのですか？」 ？？どこかにそんな事公表されてるんですかね？ そもそも「ノッキング」しない内燃機関は存在しません。

86/BRZは直噴エンジン技術以外はすべてスバル製だと言っている人がいましたが、本当ですか？ http://suibi.web.fc2.com/suibiPC/blog-entry4.html トヨタ製の部品は一切無くて、すべてスバ ルの内製ですか？

直噴エンジン に関する質問

ofutonmartinさんへ >直噴エンジン技術以外は >すべてスバル製だ >本当ですか？ どうなんですかね? (^.^;) 何をもって○○製だとするのか? >トヨタ製の部品は一切無くて、 >すべてスバルの内製ですか？ って言い方をすると、極端な事を言ったら、タイヤやホイールも内製している事に成りませんか? d(^^;) って事で、多くの部品はサプライヤーメーカーさんに開発して貰って納入して貰ってるのは、どこのメーカーでも同じです。
「高島屋日発」なんて会社名、聞いた事有りますか? d(^^;) もう今は発展解消して別会社に成ってますが、あの、デパートの高島屋と、バネ生産で最大手のNHKが共同で設立した、シート屋さんでした。
何でも、骨格に表皮を被せてパンッと張らせるのは紳士服の仕立屋と似た様な感覚なのだそうで、そこら辺から高島屋が異業種進出の機会を見出した、との様で。
って事で、DENSOの部品が両者に使われている。
のは何の不思議も有りませんね。
ジェイテクトのボールベアリング、だと汎用部品の範疇ですかね。
ドライブシャフトやプロペラシャフト、各ジョイント、パワステ、ハブ周りとかは、ヨタ部品に成るのでしょうか? 東海精機でダイキャストを打って貰ったら? アイシン高丘だったら? 電気関係は何処なんですかね? 日産自動車が属していた芙蓉グループであれば、同じ様な繋がりや、日立との関係が自然に成ると思いますが、某ヨタの影響下じゃ、DENSOさんを差し置いてというのはちょっと考え難い。
d(^^;) ・・・、多分お聞きに成りたいのはこんな事じゃ無いですよね。
何処の思想で作り込まれているのか? 水平対向エンジンの低重心を運動性に活かすって事では、間違い無くスバルです。
量産におけるコストや作り易さ、信頼性は、某ヨタのノウハウが惜しみ無く入っているでしょう。
で、限界近辺や、それを越えた所の挙動、安定性に対する評価で、両者の作り分けが行なわれているんじゃないでしょうか。
同じKYBで作られたダンパーだったとしても、そのちょっとした仕様の差で評価は変わります。
封入する窒素のガス圧が高ければ反力は強まり、オイルシールの締め付け力も違って来てフリクションが変わる。
ビルシュタイン式多板バルブで減衰力の立ち上げを遅れ無く、等と謡ったりしますが、この動き出しの所に大きく関係するのがシールのフリクションですから(実は余り知られていない)、「ウチのはこれにする!」という対応が在ってもおかしくは無い訳です。
と言うか、寧ろ在って当然と言うか。
。
。
(別会社の製品なのだから) 勿論、ゴムbushの硬度や肉の抜き方でも大いに変わる話なので、ダンパーだけで終始する話じゃありません。
日産のテストドライバーとして高名に成られた加藤博義氏 https://www.youtube.com/watch?v=YAjd1Qo-Y4k https://www.youtube.com/watch?v=dNUmxBgIh4k&t=7s が表彰されたのも、正にこう言った部分で評価し改良する能力が評価された訳で、最終的には「人が作っている物」なのだから、作っている人が違えば、一見同じ様に見えても違った物に成っている方が当たり前、なんじゃないでしょうか。
因みに、スバルでは https://www.youtube.com/watch?v=hd0WE1TJfMU という方が居られますが、ずっとダートトライアルに参戦されてましたっけ。
d(^^)

直噴エンジンについて 直噴エンジンは構造上カーボンやその他のスラッジがインジェクター形式のエンジンに比べて付着しやすい、多いのは知っていますが、どうも吸気バルブに付着する点について合点がいきません。
吸気バルブが開いた時に付着するんだろうとは思いますが、吸気バルブぐ開くということは吸気しているワケで、燃焼室側からバルブへ汚れが付く現象は理解ができません。
吸気バルブ側にまでスラッジが付着する理由は何故でしょうか？ もしかすると、吸気側に戻して再燃焼させるブローバイガスによるものですか？ とすると、オイルキャッチタンクの増設などで軽減できるのでは無いでしょうか？ と、素人なりに色々と考えたのですが 吸気バルブに付着するメカニズムについてハッキリと知識のある方から伺いたいと思い、質問します。
専門知識に詳しい方、ご回答のほど宜しくお願い致します。

直噴エンジン に関する質問

バルブのオーバーラップというのはご存知ですか？

ガソリンエンジンの筒内噴射(直噴)とポート噴射のメリット、デメリットについて教えてください。
最近の車は直噴エンジンが増えていると思います。
メリットとしては希薄燃焼ができることや、筒内に噴射することによりガソリンが気化する際に熱が奪われてシリンダー内を冷却する効果があることは調べてわかりました。
インジェクターが２つあってポート噴射と直噴を使い分けているエンジンなどは存在しますか？

直噴エンジン に関する質問

>ガソリンエンジン >筒内噴射(直噴)とポート噴射のメリット、デメリットについて 再掲、且つ「強いて言えば」に成りますが・・・ 筒内直噴： 霧化は出来ても、気化に要する時間が不足気味である。
過去、何社もがリリースした直噴式の経年劣化具合を見れば、一目瞭然でしょう。
これを改善しようと噴射圧を上げれば、ポンプの駆動馬力(= 損)が増えます。
し、ガソリンと言う潤滑性に欠ける物を加圧する事の難易度も考えるべきでしょう。
吸気を気化潜熱で冷やす事、ガソリン蒸気を一緒に吸い込まない事で、充填効率を上げられたり、ノッキング限界を広げられる。
けど、それが本領を発揮するのは過給した場合でしょう。
NAなままで活きるか? インマニに冷却水を回して加温し、アイシング防止、気化促進を図る構造は珍しくもありません。
又、ノッキング限界を上げる効能にしても、ミラーシステムによるアトキンソンサイクルが徐々に浸透している今、ハイオクさえも不要かもしれないと言う事に成っています。
(圧縮比連続可変化で過給を大々的に行う方向へ) ポート噴射： これは、何種類も考えねばいけません。
先ず、インジェクターが1つでトーナメント式インマニを使う構造。
これについてはもう絶滅したとして、考えなくても良いでしょう。
d(^^;) 各気筒独立インジェクター配置。
標準的ですね。
そして、実用車としては走行時間の大半を占める部分負荷領域での噴射量調整精度を上げる為に、小容量のインジェクターが選ばれます。
結果、全開時に噴射量が不足する。
から、閉弁期間に不足する分を予め噴射しておく事が普通に成ってます。
と言う事は、ポート壁やバルブ傘がガソリンで濡れる → カーボン堆積の原因に成る、と言う事です。
レース用ならば、少量噴射用は弁直近に配置してアクセル操作に対してのレスポンスを稼ぎ、大容量インジェクターはインテークポート上流にちょっと離して配置する事で気化を良くする、と言った構造が常識的に成ってます。
(自然吸気で高回転型な為にトランペットが短い場合はこの限りに在らず) ポート噴射では、壁や笠を濡らす事による気化遅れが在る分、筒内直噴の方が精度良く制御出来るのは確かですが、霧化は出来ても気化が不十分、燃料液滴が直接燃える事が解消し切れていない直噴が絶対的に優位か、とも考えるられる訳で、私的には、筒内直噴は必然の技術では無いし、それを採用したからって「コレッ!」と呼べる様な変化を示す物でも無い、と思うのでした。
未だ過給でダウンサイジングが始まったばかりの今、ですから d(^^;)、結論は後回しにして今後を注視していても良いんじゃないでしょうか。
とUpしてからちょっと追加。
(^^;) 気化を促進する手段として、燃焼室内渦流を強める事が考えられます。
が、渦を強く巻かせると言う事は、吸入ポートを流れる抵抗が強まる事でもあります。
(充填効率悪化) 更には、その渦流が燃焼に伴って燃焼室壁に熱い風を強く当てる事にも成ってしまいます。
と、冷却損は増えるしディトネーション等の自己不正着火も増える、NOx生成量も・・・ これらは皆、リーンバーンやディーゼルの開発段階で明らかに成っている事象です。
と言う事で、意外な所に迄、(悪)影響が及んでしまうのだとお考え下さい。
尚、 >直噴 >メリットとしては希薄燃焼ができる 出来ません。
厳密に理論空燃比を維持するのが基本です。
何故なら、それより薄く成って余剰酸素を排出すると三元触媒がNoxを乖離出来なく成るから。
某ヨタのリーンバーン実用化の悩みはそこに有りました。
NOx吸蔵触媒等を併用しない限り、薄目の燃費Bestは使ってはいけない領域なのです。
>インジェクターが２つ >ポート噴射と直噴を使い分けているエンジン こちら https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BBGR%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3 には、2GR-FSEが採用していると記述されてますね。
しかし、自然吸気のままで筒内直噴が要るのか? 私的には甚だ疑問に思ってます。
過給を突き詰める方が先じゃないのか、と。

f1 の直噴エンジンは直噴エンジンならではの欠点をどう解消しているのですか？？ 直噴エンジンは燃料の気化熱によって充填率を高められる点で過給機の使用に向いてますが、カーボンが溜まってうまく噴射出来なかったり、吸気バルブ間にもたまったり、オイルが汚れたり、排気ガスが悪化したり、アイドリングが安定せず燃費などが悪化するなどたくさんありますが。
。

直噴エンジン に関する質問

極端な言い方すれば、相当古くからディーゼルエンジンが直噴ですので、仰るような問題などは、すでに経験済みでほとんどは解消するための策が講じられてると思います。
＞カーボンが溜まってうまく噴射出来なかったり ガソリン自体がカーボンを溶かす性質があるので、自己洗浄の働きを利用します。
更に高圧で噴射されますので、そんなに気にしないでもOKでしょうか。
ピストンへの冷却効果も得られやすいので利点も多いですかね。

BMWz4 e89 を購入しようと考えています。
この車には大きく分けて3つのグレードがあります。
Sdrive23i NA直6エンジン2500cc Sdrive20i 4気筒直噴ツインターボ2000cc Sdrive35i 6気筒直噴ツインターボ3000cc です。
私は予算的に23iか20iを購入しようと考えているのですが、どちらにするかとても迷っています。
購入後は頻繁にではありませんが、走りたいと考えています。
どちらを買えばいいと思いますか？ 23iと20i、2台のメリットデメリットを教えていただきたいです。
加速、最高速はどちらが良いか マフラー音など、詳しく教えて欲しいです よろしくお願いします

直噴エンジン に関する質問

所有計画がわかりません。
2年間だけ（購入車検取得後、切れるまで）なら車体が安い個体で十分です。
初期09年～の23iが安いです。
2年後には10年落ちですからリセールも諦めてください。
値が付けば儲けもの程度に。
時代はシルキーシックスなんかよりエコです。
長期スパンの所有ならダウンサイジングの20iを認定中古車で是非。
20も23も速いですけど驚くほどの加速感はありません。
ドイツ車は基本的に日本国内の一般道（街乗り）だと重たくてダルい。
35になると過剰スペックなので違った感じを受けると思いますが。
ドイツ車の高速安定性ウンチャラカンチャラは錯覚です。
日本車でも制限速度内で走る分には十分安定しています。

車の直噴ガソリンエンジンのメリットを中学生にも分かるように教えていただけませんでしょうか？

直噴エンジン に関する質問

燃焼には空気と燃料を混ぜる必要がある。
直接噴射だと燃料消費が少なくて済む。
それは普通のエンジンよりも圧縮比や噴射圧を上げて少ない燃料で燃焼出来るようにしてあるから。
そのため低燃費で走ることが出来る。
多分こんな感じ…