スバルGDB系インプ純正ブレンボキャリパー+純正ローター または ブレンボ製 ロータスキャリパ�

ドリルドローターについて質問です。
ドリルドローターはクラックの心配があるようですが、見た目重視で装着する場合にも心配はありますか？ 普通の人が普通の使用条件での心配です。
条件は街乗り、通勤、高速も出して１００キロ程度での使用です。
サーキット、峠などは行きません。
ドリルドローターが必要か不要かではありません。
通常使用においてクラックの不安があるかを知りたいです。
宜しくお願いします。

ドリルドローター に関する質問

サーキット、峠等、ブレーキに負担のかかる走り方をしなければ問題ありません。
いわゆるファッションローターと呼ばれるドリルドローター、ネットで2万円くらい売っているローターがそれにあたりますが、最初から限界走行を想定していないファッションローターですがそれで十分です。
ちなみにサーキット走行を前提とした高品質なドリルドは2枚で10万円はします。

ブレーキの「ドリルドローター」はパッドの減りが早いですか？ プレーンローターに比べて早いですか？ スリットローターが早いのはよく聞きますが、ドリルドローターはどうでしょうか？ スリットではなくても、穴のエッジでパッドが削られないのでしょうか？ また、スリットローターと比べたらどうでしょうか？

ドリルドローター に関する質問

プレーンより減りは早いです。
スリットとの比較ですが、穴の数などによって減りは変わってきます。
スリットよりは減らないですね。
ドリルドローターは軽量化と冷却性能に優れていますが、ハードなブレーキングやサーキット走行をすると、穴からヒビが出来るヒートクラックが発生しますので、最悪ローターが割れる事態が起きます。
付けるとするならば、ドレスアップチューニングとして考えた方がいいですね。

ミニのブレーキパッドが異常な減りをします。
旧ミニ10インチ仕様（ローバーミニ）でサーキットを走ると1時間も走ると新品のパッドが裏金だけになります。
対応温度は700度のメタル系のパッドなのですがこんなものなのでしょうか？対応温度900度のカーボン系パッドだと2時間位持ちますがパッドの表面はヒビだらけです。
ミニサーキットなのでブレーキの負担が多いので少しでも冷却出来るようにドリルドローターにしたりダクトでローターに送風をしたりしていますが効果は無く途中で戻るとDOT4.5のフュリードはエアをかみタイロッドエンドブーツ内のグリスが沸騰します。
ミニで走りに来ている人にあったことがないので異常なのかこんなものなのか気になり質問しました。
一緒の走りに来た国産車は純正パッドのDOT3フリュードで何周も平気で走っていました。
普段は純正パッドを使っているので数年持ちます。

ドリルドローター に関する質問

仕様が良く分からないのと、どこのサーキットの話かでかわりますが、新品パッドでアウトラップしたら、ほぼ同時期に4輪でその現象は出ますか？それとも、フロント2輪だけ？片側1輪だけ？1輪の内アウターだけ？インナーだけ？ 特に片減りや、インナーやアウターってコメントがなく、タイロッドエンドという言葉から予想ですが、フロントなんでしょうね。
ただ、4輪同時なら、システムのキャパ不足でしょう。
フロント2輪だけだとしたら、リアが仕事をしていない可能性があるので、液圧配分をもっとリアに振ってみましょう。
ブレーキは運動エネルギーを熱エネルギーに変えて制動力を生み出します。
だから、ある程度の発熱は仕方がないのですし、フルードが沸くこともありますが、ピットイン前にクーリングラップを入れても沸きますか？ また、バックプレートを外したりしてませんか？ディスクの冷却性を上げるためとかで、バックプレートを外してたら、タイロッドエンドブーツが遣られたします。
しかし、何となくですが、異常発熱な気がしますね。
10インチってことは、ディスク径も相当小さいでしょうし、それはディスクの熱容量が少ないって事を意味します。
熱容量が小さいって事は、ガンガン放熱します。
何かパッドの熱容量をいくら上げても、ある程度の延命には成りますが、基本ダメな気がします。
サーキット走行の後半、ジャダーとか異音は無かったですか？ 有ったら、ディスクの熱容量不足ってのが合点がいくのですが…。
対策は、リアに配分を持っていって治るか？治らないんだったら、ディスク径を上げるか、厚みを増すかでしょう。
今回は、アルミピストンは関係ないかもしれないけど、熱に耐える仕様にしたら、肉厚にもよるけど、フィーリング悪化や、最悪溶けるかもね。
アルミは軽いけど、融点は低いから。

ＦＤユーザー及びファン、または詳しい人に質問です！ 現在４型に乗っていて、スピリットＲへの乗り換えを検討中ですが、以前こんな質問をしてみました。
↓ http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1471781254 要はスピリットＲは過去のモデルと比べてどうですか？的な質問なのですが。
勿論レッドステッチやドリルドローターなどの違いは解っていますが、実際乗られている方のレビューが聞きたかったのですが、意外にも車体の剛性が低い、またエンジンの耐久性も良くないという回答を頂きました。
そこで行きつけのロータリーチューンショップに確認取ってみたところ、剛性は寧ろ上がっている、エンジンの耐久性も変わらないとの事。
どちらが本当でしょう？？

ドリルドローター に関する質問

わかりやすくするため再度編集しましたm(__)m まず鋼板の件についてです。
一般的に５型から従来の鋼板から高張力鋼板と言う材質に変更されています。
これは衝突安全に必要な引っ張り強度を高めた鋼板で、必要強度をそのままに従来の鋼板よりも薄くすることが可能です。
鋼板を薄くすることによって軽量化にも貢献しますし、コストダウンにも貢献します。
材料単価が多少上がっても質量は減りますから。
次に、衝突安全に必要な強度と、ハンドリング特性などに影響する剛性についての違いについてです（衝突安全に必要な強度と、俗にいうシャーシー剛性は全く別物で矛盾する部分もあります）。
衝突安全に必要な強度は上記の引っ張り強度で、衝撃をいかに吸収するかです。
つまり、乗員にいかに衝撃が伝わらずに吸収できるかがポイントで、薄くてしなりやすい、破断のしにくい鋼材が適しているのが理解できると思います。
しなりにくければ直接乗員に衝撃が伝わってしまいますから。
つまり、高張力鋼板は衝突安全においては適した素材と言えると思います。
それとは別にシャーシー剛性は弾性係数に比例します。
しなりにくさと言えばいいでしょうか？これは引っ張り強度とはまた別で、鋼材の素材よりも鋼材自体の質量(肉厚、つまり厚さ）に比例します。
わかりやすく言えば、肉厚が増せば剛性は上がりますが薄くなればしなりやすくなり剛性は落ちてしまいます。
引っ張り強度は高めても剛性にはほとんど貢献しないんです。
ここが問題で、高張力鋼板は肉厚を薄くしてますから、剛性が落ちてしまいます。
ここまで説明すればわかると思いますが、これは鋼板の特性の問題で「弾性係数は鋼板の質量に比例する」という構造強度の問題です。
ですからメーカー関係者から社外秘をこっそり聞いたとかそういう話ではないんです。
つまり、薄くなったこと自体が剛性に影響しています。
ここがポイントではないでしょうか？ 私に限らず、何らかの形で構造強度を勉強したことのある方は私と同じ考えをすると思います。
本来でしたら、折り込みを深くするなどしてしなりにくくする、接合部の肉厚を増すなどの素材に合わせた構造強度の見直しをすれば良かったのでしょうが、これはコストの関係で見送られたそうです。
これは広報が認めています。
上記の内容、剛性の件に関しては私は残念ながら本当だと思っています。
もし剛性が上がっているならメーカーの広報も宣伝材料に使うと思いますし、わざわざ「コストの関係で構造強度の見直しは見送られた」とは言わないでしょうから。
私はマツダに良心のないメーカーだとは思ってはいないですが、当時のマツダの経営状況、筆頭株主フォードの経営戦略などを考慮すると仕方なかったのかなと思います。
・・・なんせあと１００万下げろと言われたそうですから。
３５０万の車を２５０万にするのは大変ですよね。
ただし、誤解しないでほしいのは上記の内容はどのメーカーでも普通によくあることだと私は思います。
マツダに限った事ではありません。
私はトヨタ、マツダの他にホンダにも同級生がいますが、先日飲んだ時にこう言われました。
「どのメーカーでもよくあるよ。
珍しいことじゃないよ。
」 会話の内容はS２０００とNSXのコストダウンについてです。
詳しい内容はだいたい想像つくとは思います。
また、私の回答に他の回答者様から反感持たれているので、少しコメントしたいと思います。
私が知恵袋で回答している内容は、「質問者様にとって役に立つか？」と言うことを考えて回答しています。
この目で鋼板の違いを実際に見たことのある私にとっては、質問者様に役に立つと思って回答したのが前回の質問です。
仮にもし私の回答が全くの的外れでしたら素直に謝罪します。
そのくらいのつもりで真面目に解答しています。
レーシングアートと言うショップ(すでに閉店）のホームページ(今でも閲覧は可能、図書館内に記載）でも上記の内容は解説していますが、説明は不十分ですのでわかりにくいかもしれません。
（ただし、一部に偏見的なおかしな記述もあるので注意が必要です。
） 因みに、私の知っているショップ(２軒あります）ではクオリティは下がる一方だと説明されました。
特にエンジン関係においては。
またショップによって見解はバラバラみたいですね。
ショップの方が皆、構造強度の知識を持っているとは限らないですし、衝突安全の強度とシャーシー剛性を混同している方もいると思います。
実際、そういう方に会ったこともあります（笑） もし衝突安全の強度とシャーシー剛性を混同して考えていたら、衝突安全に有利な高張力鋼板の採用によって剛性が上がると思っている人もいるかもしれません。
誤解しやすいかとは思います。
最後に・・・私ずいぶん反感買ってますね（笑）。
回答しない方が良かったのかもしれませんね。
知らない方がいいこともありますから。
・・・乱文失礼しましたm(__)m

ブレーキの異音 ブレーキを強めにかけたら、断続的にコトコトコトと音がします。
原因は何かわかりますか？ 音がし出したのは、ドリルドローターに交換しパットも新品に交換してからです。
パットに付いている鉄板も外しています。

ドリルドローター に関する質問

パッドの裏板 各パッド毎に１枚は最低入れましょう それで異音は消えます

メルセデスベンツ Ｃクラス（Ｓ２０４） スタッドレスタイヤについて Ｃクラス（C200)を購入して初めての冬に備え、ちょっと早いですがスタッドレスタイヤを検討しております。
純正サイズはフロントが２２５/４５R１７、リアが２４５/４０R１７を履いておりますが、このサイズのスタッドレスは種類が少ないため、２０５／５５Ｒ１６の装着を考えてますが、装着可能でしょうか？ （もちろん、ホイールのオフセットは合うものとして） 心配な点としては ・Ｃ２００の出力に対し、２０５の幅で問題ないか？ ・フロントのブレーキディスクがドリルドローターのため、7.5Jの幅広ホイールが必要→205だと入らない。
という点です。
実際に２０５／５５R１６を履いている方、もしくはC200に履いているスタッドレスに関する情報をお願いします。
ディーラーでは問題ないと思うとの回答だったので、やや不安です。

ドリルドローター に関する質問

>>・Ｃ２００の出力に対し、２０５の幅で問題ないか？ ドイツの場合は200km/hオーバーでの巡航もしますし、その速度からパニックブレーキも踏みますから、幅広の前後異型タイヤはそれなりの意味を持っていると思いますが、日本では出してもたかだか150km/hまででしょうから、コーナリンググリップの若干の低下以外、205で何も問題はないと思います。
因みに欧州国内でですが、私は205タイヤのCクラスで200km/h近い速度からパニックブレーキを踏んだことがありますが、停止直前速度まで驚くべき安定感を持って何事もなく減速しました（現モデルより一つ前のモデルです）。
私が日本国内でもCクラスに乗るようになった理由の一つです。
欧州のレンタルのCクラスは205タイヤですし、おまけに秋から春まではオールシーズンタイヤですが、現地の人はそのタイヤで200km/hに近い速度での巡航も普通にやっています。
スタッドレスタイヤは接路面の単位加重が小さい幅広タイヤは滑りやすいので、前後とも205を使う方がむしろ良いと思います。
性能の良いESPがきちんと付いているのですから、無茶な運転をしない限り特に問題はないと思います。
>>・フロントのブレーキディスクがドリルドローターのため、7.5Jの幅広ホイールが必要→205だと入らない 7.5J16インチホイールに205は普通に装着出来ると思いますが？ サイドウォールが立つので、7Jよりも若干固めの乗り味になるかも知れませんが。
過去に同様の質問があって、その時はドリルドディスクのCクラスに205/55R16は装着出来たと報告がありました。
ドリルドディスクにいくつか種類があるのだとすると分かりませんが、ディーラーが装着可能と言っているのであれば装着出来るのではないでしょうか。

スバルGDB系インプ純正ブレンボキャリパー+純正ローター または ブレンボ製 ロータスキャリパー+ドリルドローター、この二つを比較した場合どちらが性能的に上か違いの語れる方いませんか？ インプGC系のブレーキキャリパ前後交換を考えています。
GDB系の純正ブレンボ+ローターを前後流用交換するのと、チューニングファクトリーなどがコンプリートしているブレンボロータスキャリパー+ドリルドローターのフロント、リヤの前後セットキットを交換した場合とでは、高速道路や峠、ちょっとしたサーキット走行での200キロからのフルブレーキングなど、性能的、耐久的、重量などトータルどちらが上でしょうか？

ドリルドローター に関する質問

>>200キロからのフルブレーキングなど 前の二つは問題外として、２００キロからブレーキングして、そのままで何か問題有りますか？ ブレーキング性能と言っても大きく分けると、利き具合、耐フェード性、コントロール性ってのが有ります。
利き具合を調整したけりゃバッドを変えますし、耐フェード性を上げたければ重量が重くて熱容量が大きなブレーキローターに交換しますし（その点、今時質量が減る上にヒートクラックで割れ易いドリルドローターは、ドレスアップパーツです。
）、鈴鹿の１コーナーみたいに２００キロオーバーのブレーキングから、リリースしながらタイヤのグリップ限界を探るなら高剛性のモノブロックキャリパーが威力を発揮いします。
あなたの使い方や、運転スキルだと、そんな事に無駄なお金を使わず、少なくとも年に１回位は、キャリパーをオーバーホールした方が良いです。

ドリルドローターは音がするんですか？

ドリルドローター に関する質問

オデッセイに前後ドリスリローターを使ってますが、音やペダルタッチに気になる点は無いですね。
“鳴き”は結構ありますが、スプーンのキャリパーと社外パッドを使っているせいだと思います。