クリーンディーゼル車にハイオクを入れると何でエンジン壊れるんですか？

近頃のメルセデスはディーゼルエンジンの発売が続いているようですが、カラカラ音はしないのでしょうか？ それと、ディーゼルエンジンは海外では主流なんでしょうか？変な質問ですみません。

ディーゼルエンジン に関する質問

ディーゼルエンジンは圧縮自然着火のため、シリンダー内圧縮比が高いためにカラカラとした音が出ます。
昨今のディーゼルエンジンは昔よりも圧縮比が下がっていますが、相変わらずカラカラとした方がエンジン固有音は出ます。
Mercedesも室内はそんなに煩くはありませんが、車外へはしっかりとカラカラ音が出ています。
エンジン回転数が上がればカラカラ音では無くなるので気にはならなくなりますけど。
クリーンディーゼルエンジンもダウンサイジングが進み気筒数が少なくなり、カラカラ音は気になる存在です。
BMWもしっかりとカラカラ音が出ています。
要は気になるかどうかの個人差です。
欧州は巡航走行できる道路環境によりガソリンエンジンでもディーゼルエンジンでも回転数は一定で走行できる時間が多いため、エンジン燃焼効率は高くなります。
エンジンは回転数変動が少ないほど燃焼効率は向上し、回転数変動が多いほど燃焼効率は悪化します。
日本のような渋滞や信号機が多く巡航走行が続けられない交通状況だと、ハイブリッド車のようにエンジン効率が悪い状況はエンジンを停止してモーターで走る事が有用です。
日本で有用なハイブリッド車でも、欧州ではそもそものエンジン燃焼効率が良い状況で使えるためにメリットがありません。
そのため、欧州ではハイブリッド車は全く普及していません。
ディーゼルエンジンは軽油のエネルギー密度の高さ・燃費の良さ・軽油価格の安さ・低回転域トルクの大きさ等により、普及しています。
既に車の半数はディーゼル車です。
ディーゼル車の普及により、軽油価格は上昇し昨今ではガソリン価格にかなり近迫しました。
北米は相変わらずガソリンエンジンが好まれ、ディーゼル車はかなり少ない状況です。
VW不正事件でも米国の台数が少ない事がわかると思います。
欧州は2021年にCO2排出規制が強化され95g/kmとなります。
それには現状のガソリンエンジンでの規制クリアは困難です。
排気量1L以下の小型車はクリーンディーゼルエンジンで対策が進みますが、中大型車はプラグインハイブリッド車でないと困難な状況です。
充電した電力で極力走行することでエンジンを使わない事で規制に対応します。
そのため、自宅に充電設備を設置して毎日利用前までに充電して使う事を定着させる方向です。
車はハイブリッド技術で向上し、利用面を改革することで相乗効果を狙います。
車の向上技術だけで環境対策するような時代では無くなっていますから。
車の技術向上だけで判断するような幼稚な考えでは、既に時代に取り残されています。
更に、ガソリンエンジンもディーゼルエンジンの圧縮自然着火方式を取り入れたHCCIが研究されています。
これにより環境負荷は3割程度改善されると言われています。
ただ、圧縮自然着火方式を用いる事で、軽油よりも着火温度が高いガソリンを扱うので圧縮比は現状のガソリンエンジンよりもかなり高くなるでしょう。
そうなるとHCCIはディーゼルエンジンと同様なカラカラ音が出るようになるでしょう。
(success_a88さんへ)

マツダのトリビュートが気になりますが、エンジンは2.0と2.3と3.0がありますけどどれが良いんですか？今はボンゴブレンディのディーゼルに乗ってます。
燃費と加速があんまり変わんないなら別の車種にします。

ディーゼルエンジン に関する質問

フレンディのAFTディーゼルは名車ですね！唯我独尊の車です。
さて、その中なら2.3エンジンが名機ですね。
売れたMPV.アテンザ、フォードSUVのOEMで使用、CX-7等数々に使われた信頼あるデジturboのエンジンです。

マツダのスカイアクティブエンジンの理屈について ディーゼルエンジンの欠点はエンジンが重いこと。
高圧縮が必要だから マツダスカイアクティブは低圧縮での点火を可能にしてエンジンを軽量化したそうですが、 これはどういう仕組みで低圧縮点火を可能にしたんですか？

ディーゼルエンジン に関する質問

低圧縮比にすると，極低温時には失火しやすくなります。
これを防ぐために下記の5つをおこなっています。
●可燃混合気の増加 ●高過給化 ●グロープラグの改善 ●残留排ガスの増加 ●プリ燃焼の大型化 では，説明いたします。
●可燃混合気の増加 ・多噴孔化 6個ある燃料噴射インジェクタの噴孔を10個に増やすと，1個の噴孔からの燃料量が少なくなります。
これにより噴射された燃料粒と燃料の周囲の空気（酸素）との接触確率が増えます。
・ピエゾ化 従来のソレノイドにくらべると高い応答性をしています。
これにより，より短時間の噴射をおこない，燃料粒の粒径を小さくします。
これも空気との接触確率増加になります。
・近接マルチパイロット噴射 多噴孔＋多段＋高圧噴射により，燃料粒の飛ぶ距離（＝貫徹距離）が短くなり，当量比の高い燃料噴霧をつくることができます。
●高過給化 排気量が2.2Lクラスでは，通常，1段過給ですが，SKY-Dでは，2ステージターボチャージャを装着し，タービン径をより小径にして，低排気流量でも駆動できるようにして，低回転域から高過給を実現しています。
これにより始動時にも筒内温度を高めることができます。
なおSKY-Dでは，高EGRによる低温燃焼によってエンジンアウトのNOx量を減らしています。
これをおこなうと，PMなどの未燃分が増えます。
このため筒内酸素濃度を高める効果もあります。
●グロープラグの改善 セラミックグローにして，急速昇温性を改善しています。
●残留排ガスの増加 排気弁の開弁時期制御をおこない，吸気行程で排気弁を微小開弁することで，排気の一部を筒内に戻し，圧縮前の筒内温度を高めています。
●プリ燃焼の大型化 通常は，メイン燃焼の20%くらいのプリ燃焼を最大で80%くらいにしています。
これにより着火遅れ期間が長くなり，燃焼が不安定になることを回避しています。
★低圧縮比化の限界は？ 圧縮比を下げすぎると，始動時，白煙を吐くようになります。
この限界で圧縮比がほぼ決まります。
簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

欧州でディーゼル車の販売が好調なのは、CO2の排出ガスがガソリンエンジンに比べて少ないからです。
地球温暖化の防止に役立つという宣伝に乗って購入されたのでしょう。
ところで、CO2の排出量ですが、ガソリンエンジンに比べてディーゼルエンジンはどの程度抑制されているのでしょうか。

ディーゼルエンジン に関する質問

欧州ではNEDCモード（だったかな？）で定められた走行パターンで、どの程度のCO2排出量なのか。
性能として表示することが求められています。
なので、欧州の自動車メーカーのHPを見に行くと、カタログに載ってます。
toyotaのHPが一番見やすいですかね。
toyota UK でググって見て下さい。
VWとかBMWとかでもUKを入れてググると英語のページが見られます。
toyota UKのオーリスツーリングスポーツには 1.2Lガソリンターボ 1.3Lガソリン 1.4Lディーゼルターボ 1.6Lディーゼルターボ 1.8Lハイブリッド が同じ車種でそろってます。
格好の比較材料なのでCO2排出量のカタログ値を並べてみましょう。
Extra Urbanというは高速走行主体の走行パターンを意味しています。
最高速は120km/hぐらいだったような。
Urbanは都市内の低速走行パターンです。
Combinedと言うのがその両方をあわせた燃費です（平均値では無い）。
似たようなエンジン出力のガソリンとディーゼルのCO2排出量をExtra UrbanとUrbaで比較すると、ディーゼルの方がガソリンより大体2割ぐらいCO2排出量が少ない感じ。
ディーゼルのCombinedのCO2排出量がイマイチ振るわないのは詳細不明。
何ででしょうね。
ディーゼルとハイブリッドを比較すると、高速燃費は7%程度の差ですが、都市内燃費でぶっちぎりの差になっていることが分かります。
モーター走行での燃費稼ぎが効いてますね。
ということで、ハイブリッド強し！！の結果なのですが・・・。
カタログ上は。
日本にもユーザーが実走行燃費データを持ち寄るサイトがありますが、もちろん欧州にもあります。
英語と言うことでイギリス（UK)のサイトを紹介します。
http://www.honestjohn.co.uk/realmpg/ もちろん、オーリスツーリングスポーツのデータもあります。
1.33Lガソリン仕様 のユーザー平均燃費は45.8mpg 1.4Lディーゼル のユーザー平均燃費は58.5mpg 1.8Lハイブリッドのユーザー平均燃費は56.9mpg となっています。
1.4Lディーゼルが燃費的には逆転してます。
ハイブリッドの燃費乖離はかの国でも発生している模様。
とはいえ、1.4Lディーゼルは90馬力なので、直接比較するのはかわいそうですが。
また、燃料の炭素分比がガソリンとディーゼルとは異なるので、ハイブリッドは燃費で負けていても、CO2排出量としてはハイブリッドの方が7%ぐらい少なそうな感じ。
あとは乗り方次第。
カタログスペックを見ても、高速主体だとディーゼルはハイブリッドと比較しても十分に良い線行っていて、燃費乖離を考えると実走行では逆転している可能性大。
町乗りはハイブリッド完勝でしょう。

トヨタプラドに搭載した新開発２．８リットル直噴ターボディーゼルエンジン「１ＧＤ－ＦＴＶ」は、ＮＯxを最大99% 除去できるエンジンらしいですが、トヨタの自主開発でしょうか。

ディーゼルエンジン に関する質問

自主って定義は？ 今は、自社だけでの設計は無理でしょう 多くの協力会社と作り上げる。
ディーゼルならなおさらです。

アメリカのディーゼル車について質問します。
世界最高レベルのマツダの技術をもってしても、アメリカの排ガス規制はクリアできないようですが、それならばアメリカではどのようなメーカー・車種のディーゼル車が販売されているのでしょうか。
バスや大型車は規制が緩いようなので普通に走っているようですが、普通車のディーゼルエンジンで規制をクリアできているものはあるのでしょうか。
ぜひ、ご教示お願いいたします。

ディーゼルエンジン に関する質問

BMWのX5などアドブルー(尿素水噴射)のよるNOx還元方式の車種は問題無くクリアします。
これらはNOx吸蔵還元触媒と併用されていますが、NOx吸蔵還元触媒だけの車種もクリアしています。
マツダは燃焼でのNOx発生を抑える技術が最先端でもこれら後処理触媒を使わないのでクリアできませんでした。
綺麗な雨水をそのまま飲む(マツダ)より都市部の雨でも浄水装置を通した水を飲む(BMWなど)の方がより清潔であると言うようなものです。

３０年くらい前のカローラやファミリアのディーゼルエンジン車と、最新のマツダ、スカイアクティブディーゼルの排気ガスのクリーン度はどれくらい違いますか？ １０分の１とか５０分の１とか大体の目安でいいのでお願いいたします。
３０年くらい前のカローラやファミリアのディーゼルエンジン車の排気ガスは、後ろに煙幕を張るくらいすさまじい黒煙が出てました。
私はバイクにも乗るのですが、３０年くらい前は長いトンネルをバイクで走っていると、息が苦しくなるほど空気が汚染されてましたが、今は自動車の排ガス浄化で、道路の空気は本当に綺麗になりました。

ディーゼルエンジン に関する質問

ちょうど30年前の1985年は、「二酸化炭素およびその他温室効果ガスの、気候変化とその影響における役割のアセスメントに関する国際会議」(フィラハ会議）が行われた時代です。
やっと環境についての配慮が必要と考え始められた頃です。
ディーゼル車のCO2については、1999年公示により2005年度から規制されたため現時点での排出量削減は半分程度です。
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0671pdf/ks067111.pdf PMについては、短期および長期規制で1/10、新長期規制で75〜85%削減、ポスト新長期規制で65%削減となっており、概ね当時の1/110程度となっています。
https://www.env.go.jp/council/toshin/t07-h1702/t07-h1702_2.pdf ご質問のトンネルでの黒煙は、上記CO2やPMとは別に規制されDPF装備が普及し、1985年と比較すると概ね0となっています。
(以下の20頁参照) http://www.env.go.jp/council/former2013/07air/y070-23/mat01.pdf (tototo1492さんへ)

知人より譲り受けた昭和20年代のヤンマーディーゼルエンジンNK-5のオイルを交換したいのですが、オイルゲージが無く何リッタ入れれば良いのか知人に確認したのですが、 適当に入れていたらしく分かりませんでした。
NK-5を所持又は詳しい方、オイルの量を教えて下さい。
宜しくお願い致します。

ディーゼルエンジン に関する質問

下写真の赤矢印ボルトを取り外して、青丸の注油穴からクランク・シャフト・ウエイトの真下迄の寸法を測ってしまった方が早いかもですね・・特製のレベル・ゲージを作って置く。
コンロッド末端やバランス・ウエートに当たらず、オイル搔き上げのデイップス迄の寸法を探る。
https://m.youtube.com/watch?v=2muszyJTQ9c