エンジン性能曲線図について。 https://www.mitsubishi-motors.co.jp/evo/perfo

エンジン性能曲線図について。 https://www.mitsubishi-motors.co.jp/evo/performance/per_01.html https://www.autocar.jp/wp-content/uploads/2013/01/ACJ117_P082-089_roadtest.pdf ランエボとM135iは走行性能は同じくらいです（数値上はちょっとM135iが上） エンジン性能曲線図を見るとM135iは1000回転くらいですでにピークの450Nmまで到達してます。 6000回転くらいから数値が下がっています。 ランエボは1000回転の時点ではまだ100Nmも無く3000回転手前でピークの400Nmまで到達します。 4000回転をすぎるあたりで数値が落ちてます。 カスタマーセンターで聞いたのですがM135iはちょっと踏んだだけでトルク性能を最大限に発揮できるそうなので街乗りでもサーキットでもスタートダッシュが気持ちよく出来て、街乗りだとあまり回せないので低回転でもトルクが最大限活きるようなエンジンであればサーキットでも街乗りでも刺激的なスリルのある運転が出来ると聞きました。 この2車を比較すると0−100のタイムは4,9のM135iに対して4.4秒とランエボが速いのですが。 この図の見方としてはどこに着眼点を持って行けば良いのでしょう？ 排気量、車重、エンジン性能はランエボが数値上は劣っているのに0−100のタイムでは上なのは何が要因なのでしょうか？ BRZは3000回転ほどでピークに達し、4000回転からやや落ちますが5000回転でまたピークになり7000まで維持してます。 この2車は7000回転まで回すと数値が下がっているのですがBRZみたいに7000まで回しても落ちない車もあるのですか？ 一般的に街乗りでも高速でもサーキットでもどこで走っても刺激的でスリルがあるのは低回転域でトルクのピークに達する車とじわじわとピークに達する車とどちらなのでしょうか？ BMWのFRの独特な走り心地と電子制御フルタイム4WDでは全然違うのかもしれませんが。

ピークトルクだけでなく、その曲線に山や谷が無く、滑らかであることも重要です。ある回転数だけやたらトルクがあると、急に加速力が上がったり下がったりするので、運転しにくいですね。 その点で、BMWは運転しやすそうです。どの回転域でも、アクセルを踏めば即座に大きなトルクが得られる（＝加速できる）曲線を描いていますね。その代りに高回転が犠牲になって、最高回転数が6000回転数前後と、スポーツカーとして考えるとやや物足りないかもしれません。これは、低中速回転に合わせてタービン径や吸排気管の設計を行ったためと思います。 一方のランエボは、２リッターから300馬力を出すために、低回転を若干犠牲にしている感じがします。それでも2000rpmで300Ｎと、がんばっているとは思いますが・・・それに、高回転に行くにしたがって徐々にトルクが細くなるので、あまり高回転まで回しても気持ちよくないかもしれません。 ランエボが0-100m加速で勝った要因は、四駆であることが大きいと思います。極低速ですと、タイヤのグリップにエンジンパワーが勝ってしまいます。そうなるとせっかくのトルクも宝の持ち腐れですので、ここは駆動力の伝達にすぐれた四駆システムが役に立ったのだと思います。それから、ランエボも高めのエンジン回転数をキープして、トルクバンドを外さない走りをしたのでしょう。 BRZに関しては、真ん中のトルクの谷を除けば、ほぼ水平のトルク曲線を描いていますね。ランエボのように最高出力を追及せずにすんだのか、素直なトルクの出方だと思います。これだと、低回転でも割と運転しやすく、高回転まで回せばスカッとした加速を楽しめるんじゃないでしょうか。こういうトルク曲線にできたのは、自然吸気エンジンだったからだと思います。やはりターボエンジンですと、ターボの大きさによって得意な回転域が変わってきますからね。BRZのように7000回転でもトルクが出せるタービンを付けると、ターボラグが大きくなったり、低速トルクが足りなくなるかもしれません。 街中で乗って快適なのは、間違いなく低中回転トルクが大きいクルマでしょう。アイドリング付近からすぐに加速力を得られれば、信号の多い街中でもストレスが少ないと思いますよ。逆に、高回転でトルクが出る車は、サーキットなど高回転まで回せる場所で気持ち良く走れると思います。