ホンダの初期のCVCCエンジンはどうしてエンジンブレーキが効きにくい(回転の下降が遅い)ので�

車の燃費についてですが、今燃費の良い車が多い理由は80年代にホンダがcvccを発明してそれで燃費が良いのを知って、トヨタ、日産は対抗して電子制御オートマを発明し、そこからvtecを搭載して、 トヨタはvvtを開発して、より低燃費にし、スバルがcvtを開発して、セルシオや三菱は5段オートマで燃費競争が始まったと考えます…まだ、ガソリンが安くて燃費やガソリン代を気にしない時代によく競争したと思います。
さらに2000年にトヨタがヴィッツやファンカーゴにギア比の低いオートマやvviを搭載して、燃費競争がまた本格化したと考えます…ホンダは翌年にフィットを発売しエンジンは一気筒ツインプラグインし、 cvtを搭載し、競争が各社本格化し、2010年には低燃費が当たり前になったと考えます… 普通なら、過去にエンジンやミッションを地道にかいりょうしたから今があると考えるのでしょうが何故、燃料代や燃費を気にしない時代に燃費競争が密かに始まったのでしょうか？やはり、 ホンダが大きいのでしょうか？それ以前に燃費気にしない時代に世界に先駆けて電子制御オートマやギアの多いオートマを作った理由が知りたいです。
やはりオートマは航続距離が少ないの一言から始まったのでしょうか？ あとは、高速道路が増えて移動で燃費の良い車が求められたのでしょうか？

CVCC に関する質問

CVCCは80年代ではなく70年代初めですよ。
燃費ではなく低公害を目指して開発されました。
燃費は普通のエンジンより悪かったと記憶します。
同時期にマツダのロータリーエンジンは排ガス規制に有利だとも言われました。
73年のオイルショックで評価は一変します。
特にロータリーはそれまでの「低公害エンジン」という高評価から「燃費が悪い、乗れない」など最低ランクまで評価を下げる事になります。
CVCCはマスキー法を初めてクリアした技術の塊みたいなエンジンですがその後のエンジンに大きな影響を与えるという様なものではありません。

なぜＧＭやトヨタやベンツはロータリーを作らなかったのですか。
世界のトップメーカーは技術的に難しくてあきらめたそうですが。
だったらなぜマツダから技術提携してもらうとかして作らなかったのですか。
と質問したら 世界のトップ３が広島の弱小メーカーに特許料を払うなどプライドが許さない という回答がありそうですが そのマツダもロータリーの市販には特許料を払いながら売っているのでしょう。
ていうかＧＭやトヨタやベンツも開発していたならその時点でかなりのロータリーの技術開発していて特許も大量に取れていたと思うのですが。
その特許を交換しあえばいいだけの話なのでは。
実際同時期ホンダがＣＶＣＣを開発したときはそうしたのでしょう。
なぜＣＶＣＣの特許は世界中のメーカーがホンダから買ったのに。
ロータリーの特許は世界中のメーカーはマツダから買わなかったのですか。

CVCC に関する質問

何故って魅力がなかったからでしょ。
特許や研究開発に見合う採算が取れないって思っただけでしょ。
そもそもドイツだかのメーカーが作ったエンジンだしマツダ以外世界中どこのメーカーも実用に魅力を感じなかっただけだと思います。

ホンダの初期のCVCCエンジンはどうしてエンジンブレーキが効きにくい(回転の下降が遅い)のでしょうか？ 燃焼室の形状上、圧縮比が通常のエンジンに比べて高く出来ない(特に初代シビックに搭載されたED型 1500cc、7.7:1くらいだったと思います。
シティのコンバックスエンジンでは10:1にまで達していましたが)ことは分かるのですが、原因はこれだけだったのでしょうか?また、初期のCVCCではエンジンが暖まっている状態だと再始動し難いそうですが、こちらはどういったことが原因で起こるのでしょうか?(副燃焼室のトーチ孔がシングルから複数に変更されたそうですが、空燃比の問題でしょうか)。
明快な説明を見たことが無く、とても気になっています。
どなたか教えてください。

CVCC に関する質問

確かに初代シビックのＣＶＣＣのエンブレは効きにくかった です、それとアクセルオフした時の回転落ちもかなり緩やか なもので、他車から乗り換えたらかなり違和感のあるもので した、ＣＶＣＣの開発はアメリカのマスキー法に国内の他のど のメーカーもお手上げ状態の中、ホンダが唯一対応すべく生 まれた技術でレスポンスより技術優先のエンジンでした。
当時の記憶ではＣＶＣＣはアメリカの排ガス対策最優先で、 当時まだまだキャブ車が多く、排ガス対策にアクセルオフ時 の急な回転落ちを防ぐ為にキャブリンゲージにダッシュポット をどのメーカーも取り付けていました、現在の様に触媒がまだ 実用化されておらず排ガス処理に二次燃焼空気が必要な為に エンジンルームにエアーポンプが取り付けられていた時代でし たが、ＣＶＣＣはこのエアーポンプが不要だったはずです。
温感時の始動性の悪さは副燃焼室にプラグがあった為に混合気 の回り込みが悪かったのでしょうね、副燃焼室独特のカーボンの 溜まりもあったみたいですし、 圧縮比の低さはこの副燃焼室があった為ですが、ディーゼルでは ごく普通に採用されていた構造です。
日産はＮＡＰＳ、マツダはＡＰという排ガス対策の名称ロゴが車体 後部にあり、当時排ガス対策に躍起のどのメーカーもエンブレは 効きにくかったです。
マツダロータリーＡＰ車は排ガスマフラー出口の横に二次空気排出 用の小振りなマフラーが装着されていました。
ケンメリＧＴーＲが短命に終わったのもこの当時の排ガス規制による ものです。

東南アジアに旅行する人が多いですが、東南アジアに何か魅力があるのですか？ ”東南アジアを見ると日本の30年～40年前を見るようでほのぼのする。
” とか答える東南アジア好きの日本人がいますが、 果たしてそうなのでしょうか？ 40年前の日本は本田技研がＣＶＣＣエンジンを開発し、日本が高性能自動車生産国として環境先進国のトップに立った年です。
30年前の日本は車の生産台数が世界一になり、世の中がバブルに向かう前夜だったのですよ。
東南アジアの優等生のタイの現状を見てもわかるように、東南アジア諸国はあと百年経っても40年前の日本にすら辿り着けません。
同じような国力の国が凌ぎを削り、軍と軍事予算が幅をきかす東南アジア諸国の地政学的状況を見れば明らかです。
そんなまともな民主主義すら工業力も育たない軍事優先の国々を旅行して見聞して何が楽しいのですか？

CVCC に関する質問

外国の「お勉強」も大切だけど、小学校の国語の「お勉強」も大事だな さしあたって、ココのカテ名の漢字読めるか？

CVCCのシビックを発売した時はどこの会社もマスキー法をクリアできなかったのですか？ HONDAが世界初のCVCCでマスキー法をクリアし環境に良いエンジンを作ったとありますがシビック発売当時はどこの会社も作れなかったのですか？ ポルシェやBMWやベンツでさえもその頃はまだ研究開発段階だったのですか？ CVCCはその後分解研究されて他社も追従するようになったのでしょうか？ 当時の常識ではCVCCなんて作れるはずが無いという認識だったのですか？ それとも量産のコストの問題ですか？ なぜ日本の企業からこのような高度な革命的なエンジンが誕生したんでしょうか？ 世界初がHONDAなら2番目はどこなんでしょうか？

CVCC に関する質問

ホンダが１９７２年にクリアしたあとは、マツダがロータリーエンジンでクリアしました。
しかし、アメリカ側の反発があり、この法案は施行が先送りになりましたね。
当時のアメ車は排気量が5000ccもあるのが普通でしたから、シビックの様な小さな1200ccでの エンジンでのクリアは認められないと言う事でした。
その後、再び施行が先送りされ結局廃案になった様です。
アメリカには日本の様な車検制度が無いですから、一旦購入してしまえば検査する方法は無いですからね。

70年代になると本田宗一郎さんでさえ最新技術についていけなくなったのですか？ 70年代頃になると本田さんでさえ最新技術について行けなかったと言ってます。
CVCCでもHONDAさんは空冷に拘りましたが若い技術者は水冷でなければ不可能だと揉めたのだとか。
本田さんも藤沢さんに説得されて水冷を認めたそうですが。
本田さんほどの方でも日々進化する技術についていけなくなるものなのですか？

CVCC に関する質問

本田さんの技術は、当時最新の電子化技術の方向ではなかったと思います。
ついて行けないと言うよりは、目指している方向や得意な方向が違っていました。
空冷に拘ったのも方向性の違いで、会社全体が空冷に同調すれば、空冷でいけたかも知れません。
ポルシェが空冷のまま、８５年までやってきたわけですから、本田が出来ないわけがないですね。

ホンダのCVCCエンジンですが、メーカーHPで読んだ中で分からない部分です。
副燃焼室に行くキャブ、バルブと主燃焼室に行くキャブ、バルブと、吸入側は2系統あって、排気は1系統ということでしょうか？

CVCC に関する質問

そのとおりです。
米ホンダの図の方がわかりやすいので引用しますが 黄：主吸気系 青：副吸気系 赤：排気系 となっています。
ちなみに今日では廃れたカウンターフロー形式です。
http://world.honda.com/mechanical-illustration/large/09.html http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p100-105.pdf

この画像の車にVTECエンジンを載せたいのですが、車に詳しい人に聞いてみるとcvccのエンジンだから難しいやろと言われました。
載せれますか？

CVCC に関する質問

まずは多少車体に加工してもエンジンが入るかだ。
無理だと難しくなりウチだと出来ないとサジ投げられるショップあるだろう。
業界で有名なトコに相当の作製期間とお金を費やせば可能。
しかし馬力と車重とサスペンションからしてトラクションかからないよ。

自動車の燃費表示についての質問です、最近はJC08モードがカタログデータで表示されるようになり、かつての10・15モードよりも10パーセント程度ダウンすることは解りましたが、 それより以前の10モード燃費と比べた場合はどうなのでしょうか？、さらにさかのぼれば60㎞/時一定速度燃費というのも表示され、かつてのシビックCVCCエンジンが21.0㎞を謳い文句にしてコマーシャルした時代もありました、おそらくあの時代のシビックならJC08モードだとせいぜい12.0キロ程度ではないかと思います、このへんに詳しい方教えて下さい。

CVCC に関する質問

計算で求めるものではありません。
日産GT-Rでは10・15モードよりもJC08の方が良い数値です。
私の愛車の場合は実燃費がカタログデータ(10モード)より良いことが普通です。
因みにモード燃費数値は測定値ではなく届出値です。
少しで良いので勉強してください。

古い話で恐縮だがＷ ホンダがＣＶＣＣの技術を公開したのは、日本自動車工業会だからじゃよＷ たとえば、日産だがトヨタの電気自動車のパテントを無償公開を受けているわけね 日産はハイエンド車開発するのやめて電気自動車出遅れたからであって トヨタはスポーツカーやってみたくなり（あきおちゃんの趣味でしかないが） 日産から技術者をもらい、パテントについては多分だが重複しても文句は言わない ということだろうＷ（ＦＴＡや８６は日産からトヨタ、スバルに移籍した技術者がかかわっている）まあ無償公開と言っているが実際には、社員を売る代わりに電気自動車のパテントかったわけだよ日産はＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷ 最近技術の日産、といわなくなったのもこのためな（技術の日産、というのはシャシーや サスペンションの技術においては、トヨタを突き放している、という自信のコピーである しかーし、それを素人が使いこなせるわけもなく、素人がタイヤ交換するとサスペンションが こわれちゃうという（キャンパーを正確にだしてくみつけなければならない） のなんかいらんわな→急に売り上げが落ちルノー傘下なのはそのためである 漏れちゃんセリカＳＴ２０５だが、その性能なんてのはフルに発揮できんぞＷ マルチリンクじゃなくてストラットサス強化型で漏れちゃんの腕では十分だ というか、そもそもマルチリンクサスなんてのは、素人は高いかねを出して夢買ってるだけでなＷバイクもいつの間にか2本サスであって、マルチリンクサスなんてのは使ってないモデルがいくらでもある これはマルチリンク使ったとしても素人にはほとんど関係ないからでござるよＷ もともと、ホンダは２回倒産しかけてるがＷ そのたびにトヨタが資金提供しているわけだ （遠州地震で壊滅、1980年代の水冷エンジン転換の遅れで倒産しかけている） それはトヨタ自動車としてではなく、豊田家のほう もともと本田宗一郎氏が起業した時に、出資したのは豊田佐吉氏である（この当時 は豊田は車作っていない） バイクはヤマハ、ホンダがケンカしているようだが、実は昔は同じ会社なのである （山羽氏と本田氏は共同経営の時期がある）で、トヨタはスポーツエンジンをヤマハに 頼むことがあるが、それはＷＷＷＷＷＷＷＷＷＷ なので、日本自動車工業株式会社 ライバルのようで皆仲がいい これが実態だからＷ これは創業者がたいていにおいて遠江近辺の人間だからである 遠州気質といい

CVCC に関する質問

で、質問はなんですか？

ホンダの初代アコードがＣＶＣＣと言う環境エンジンを開発しました。
開発はかなり苦労しています。
現在のエンジンはその排ガスよりさらにクリーンですが、やはり開発には苦労しているのですか?それとも材質向上により簡単にできるようになったのですか?

CVCC に関する質問

マスキー法というアメリカの排気ガス基準制定により、いち早くスバルはＳＥＥＫ－Ｔ（Subaru Exhaust Emission Control-Thermal & Thermodynamic System＝２次空気導入式燃焼制御方式）というものをレオーネに搭載して規制をクリア、ホンダはご存じのＣＶＣＣ（Compound Vortex Controlled Combustion）を4ドア・シビックに搭載してクリアしました。
国産メーカーの技術力を世界に認めさせた事例です。
その後、自動車排出ガス中の一酸化炭素低減のためには、比較的高い空燃比(空気と燃料の重量比)で使用が可能となるような燃焼室の改良、気化器及び吸気系統の改良が必要で、出力性能の向上、触媒・サーマルリアクター等の耐久性、車両の熱害対策などの問題を解決する必要があり、空燃比、排気再循環、点火時期の整合及び運転条件に対応したそれらの制御技術を進歩挿せる必要がありました。
そして現在、その問題を解決すべく発足した、「自動車用内燃機関技術研究組合（英語名：Research Association of Automobile Internal Combustion Engines)」は、自動車の燃費向上・排出ガスの低減に向け、内燃機関の燃焼技術・排出ガス浄化技術における自動車メーカーの課題について、『各自動車メーカーが協調して』研究ニーズを発信し、学の英知による基礎・応用研究を共同で実施し、その成果を活用して各企業で開発を加速することを目的として、燃焼技術や後処理技術などの課題について科学的な現象の解明・モデル化・評価手法策定などを行い、その成果を各企業で製品開発に反映することで、より高性能な省燃焼および低排出ガスの内燃機関を市場に投入していくことを実用化の方向性としているとのことらしいです。

次期NSXが出るらしい。
俺は期待してるがこの知恵袋ではどうもあんまり評判がよくない。
メカニズムが斬新だからか？デザインが初代からかけ離れたから気に食わないのか？ 本田宗一郎の主義は「誰もやらないことに挑戦してこそのホンダ」だろう。
鈴鹿サーキット、F1、CVCCもそうだろう。
前の作品にいつまでも固執してたらいつまでたっても前進できんじゃないか。
ホンダ・ファンの場合、“昭和スカイライン信者”よかましだと思うんだが…。
「アンチ次期NSX」の皆の衆、次期型がNGな理由を教えておくれ。

CVCC に関する質問

>どこの国の設計、生産だろうがハイテク満載の最新ミッドシップだぞ？ ガワのデザインがアメリカのHRAで生産がオハイオだけでパワートレインなどの開発は日本でしてるはずだけど ちゅうか、情報すくなすぎてなんともいえないなwww ニュルで燃えていらい情報はいってこないし、TAKATAのエアバッグの騒動でごたいついてるし本当に2015年に間に合うのかそっちのが