トヨタのハイブリッドシステムは凄いです。 それは認めます。 もういい加減全メーカーも使える様に特許解放したら如何ですか？

トヨタのハイブリッドシステムは凄いです。 それは認めます。 もういい加減全メーカーも使える様に特許解放したら如何ですか？ もう、行き詰ってるんだから。 あとは各メーカーに任せなよ

トヨタのハイブリッドシステムの特許は容易に回避できるものです。 動力分割機構の基本構成は、先にポルシェが投入したものですから、産業上の優位性はありません。 発電機も負荷インピーダンスで動力分割機構のプラネタリーキャリアとリングギヤの変速比を制御できるという優位性はありますが、そもそも動力分割機構を使わないのであれば特許としての意味はありません。 ほとんどの特許が附帯特許であり、同じ事を実現する事は可能です。 ただ、非効率だったりコストがかかったりします。 動力分割機構と同じプラネタリーギヤを用いたハイブリッドシステムは、他ではシボレー・ボルト位です。 日産も過去にはトヨタの動力分割機構の供給を受けていますが、運動性能面では劣るものなので途中で採用を打ち切っています。 トヨタ以外のメーカーはほとんどがパラレル型ハイブリッドシステムを用いているので、トヨタの特許の影響は少なく、シリーズ型ハイブリッドシステムが増えてきているのでトヨタのハイブリッドの優位性はかなり希薄となっています。 凝った構成のホンダのi-DCDや、シリーズ型ハイブリッドのホンダi-MMDや日産e-Power等、新たなシステムが広まっています。 19年前に市場投入されたトヨタのハイブリッドシステムですが、当時の技術では有効なシステムでしたが、それは制御技術がコンピュータ技術が現在までに至っていなかったからでしたがす。 発電機の負荷インピーダンスで制御できる事で、機械的な切り替えを排除でき高度な切り替え制御無しでハイブリッドシステムを制御した点は大きな功績です。 トランスミッションが不要となり、システムが小型化・軽量化・低コスト化ができています。 特に、低コスト化がハイブリッド戦略として重要でしたから。 現在はコンピュータ技術が進化し、ホンダi-DCDのような高度な切り替え制御ができるようになり複雑で高精度な制御ができるので、物理特性を使ったハイブリッドシステムでの優位性は落ちています。 更に、エンジンは発電に特化する事でエンジン燃焼効率を上げたシリーズ型ハイブリッドシステムの採用が増えています。 トヨタの動力分割機構ではエンジン燃焼効率向上にも限界があり、次期ハイブリッドシステムの開発も進んでいるようです。 レクサスLC500hではハイブリッドシステムで廃止したトランスミッションを動力分割機構の後段に配置して運動性能の向上を図っていますし、次期プリウスPHVでは動力分割機構とエンジンの間に断続機構を設けてエンジンの引き摺り損失低減を行なっています。 そうでもしないと、他メーカーのパラレル型ハイブリッドシステムやシリーズ型ハイブリッドシステムに対抗できない状況です。 上記のような状態ですから、特許は各メーカーのビジネスへほとんど影響していないと思われます。 新型ノートe-Powerがハイブリッド競争にいっせきを投じました。 今後のハイブリッドシステムがどう変わるのか注目です。 (nin_niku_max_kun2さんへ)