トヨタってレースで全然結果残せないのに なんでレクサスブランドはスポーツっぽい装いを全

アウディR8について質問です。
①初期型のシングルクラッチとマイチェン後のデュアルクラッチに交換時期に差はあるのか。
②実際に所有経験がある方、もしくは詳しい方で具体的な整備費用、維持費を教えてください。
※ガレージ代、保険代、ガソリン代金、税金は理解していますので、車体維持に関する費用でご教示願います。
宜しくお願い致します。

デュアルクラッチ に関する質問

シングルクラッチは乾式なので定期交換ですが DCTは湿式なのでほぼメンテフリーです クラッチ版自体は 制御系のトラブルはクラッチ板とは別ですが

デュアルクラッチミッションdctについて教えてください。
ペダルはアクセルとブレーキだけですか？どのようにしてシフトアップダウンをしますか?ATの免許しかない人でも乗れますか？

デュアルクラッチ に関する質問

ペダルはアクセルとブレーキだけです。
自動変速モードならATと同じでシフトアップもダウンも自動です。
マニュアルモードならシフトレバーを前後させることで変速を行うシーケンシャル式になってます。
多くの車種でハンドル裏にもパドルシフトがあってそれでも任意に変速が可能です。
マニュアルモードでもシフトダウンは自動で行われる車も多いです。
2ペダルなのでAT限定でも乗れます。
AT限定で乗れるかどうかの判断はクラッチペダルがあるかないかの違いです。
MTでもクラッチだけが自動でクラッチペダルが無いなら法規上はAT限定でも乗れます。
以前はこういう自動クラッチ式のMT車も存在してましたよ。

日本にデュアルクラッチミッションのスポーツカーはありますか？今後販売よていのdctスポーツカーはありますか？

デュアルクラッチ に関する質問

「日本に」を日本車と捉えると、 ・日産GT-R ・三菱ランサーエボリューションX ツインクラッチSST 位かと思います。
(ランエボXはスポーツカーかは微妙ですけど) 「日本に」を日本に吊しで販売されている車と捉えると、 ・PORSCHE 911 PDK ・Mercedes SLS 7G-Tronic ・Audi RS S-Tronic ・BMW M6 M-DCT DriveLogic 等があります。
(BugattiやFerarri等は除きました。
) (shuichiro921さんへ)

取得免許関係なし(AT限定、MT関係なし)に「セミAT及びデュアルクラッチトランスミッションの車に乗りたい」という考え方は所詮下らない考え方だと思いますか？ ※私も免許は取得済みです。

デュアルクラッチ に関する質問

乗りたい車は人それぞれですから下らなくはないですよ。
私もセミオートマがで出した頃には興味が有って各ディーラーで何車種か試乗しました。
確かに物珍しく回転数はきれいに合うしギアがカッチリ繋がるのはMTと関心はしましたけど今一つ面白味に欠けると感じ、シフトロスでのコンマ数秒を争う速さを競うわけでも無いのでこれなら3ペダルのMTの方が色んな事が出来て面白いんじゃない？って私は思いました。

トヨタってレースで全然結果残せないのに なんでレクサスブランドはスポーツっぽい装いを全面に押し出してんの？ Fって何の略？ファック？？ 今時デュアルクラッチも持ってないしさ 所詮、大衆車メインのフルラインナップメーカーでしょ パクリデザインとイメージ戦略に力入れても 結果出せない事実は変わらないと思うんだけど、何がしたいのかね？ モリゾー嫌いじゃないけど、方向性がよくわからん

デュアルクラッチ に関する質問

社長の趣味だから、レース好きで、スポーツカー大好き人間だからね。
ル・マンもポカして優勝逃してるし、スポーツカー好きだから2000CCクラスのクルマを作ろうとしたけど、レクサスLFAの開発と赤字で仕方なしにスバルにお願いした。
それでも自分が陣頭指揮を取って作ったかのようにしてるけど。
F1はホンダより金を注ぎ込んだが勝てずに撤退、やることが中途半端なんだよね 懲りずにまた出たがっているが、今のF1謂ってみればハイブリットエンジンだから これで勝てないとハイブリットの市販車の販売が影響受けるとして幹部から止められた。
どうせスポーツカー作るならトヨタ2000GTくらい作ればいいのにね。

欧州ではハイブリッドよりディーゼルが主流。
欧州ではＣＶＴよりデュアルクラッチやＡＴが主流。
だからハイブリッドやＣＶＴが主流の日本は世界的に見れば間違っている。
ハイブリッドやＣＶＴは日本のガラパコ産業。
などと言う人がいますが。
ですが世界的に見れば欧州車より日本車のほうが売れているのでしょう。
だったら世界の主流はハイブリッドやＣＶＴのほうなのでは。
むしろディーゼルやＡＴが欧州のガラパコ産業なのでは。

デュアルクラッチ に関する質問

まず欧州車は世界中で売れているから世界で日本車のほうが売れているという認識がおかしい。
それに世界で売れている日本車の多くはハイブリッドやCVTを搭載していない。

オートマチックトランスミッションについて。
車のメカニズムに詳しい方回答よろしくお願いします。
最近は伝達効率が最も優れると言われるデュアルクラッチトランスミッションが欧州車を中心 に採用車種が増加していますが、その最大の特徴は2組のクラッチを用いることによって事実上、変速中にトルク伝達が途切れないことだと言えますが、それに対して今や一部の人では従来型だとも考えられている遊星歯車を用いるトルクコンバーター式オートマチックトランスミッションは変速中にトルク伝達が途切れるのでしょうか？これらの多くはプラネタリーギア、サンギア、リングギアの3要素を用い、一時的にいずれかを油圧回路により固定させることで、ギア比を3速分作ることができますよね。
その固定・解放させる段階において、トルクコンバーターは完全に切り離すのでしょうか？フレックスロックアップ機能を備えている場合、変速中はロックアップはしていないことはわかります。
私はレクサス IS350 6AT(AISIN製)に乗っているので気になり質問させていただきました。

デュアルクラッチ に関する質問

古い時代は途切れていましたが現行のそれは「DCTとまったく同じ」です。
それが実現したのは電子スロットルの登場によってです。
古いタイプ機械スロットルの場合はスロットルを開いたまま 変速していたのでタイムラグがないとクラッチの耐久性が 不足してしまったのです。
電子スロットルの実現でアクセルを踏んだままでも 瞬間スロットルを戻すことができるようになったので 瞬時シフトが可能になりました。
ATでシフトの際にトルコンを切り離すようなものはないと思います。
スロットルではなく点火カットでエンジンを一瞬止めるような しかけのものもあったようです。

ホンダのシャトルに搭載の新エンジンの 7速デュアルクラッチトランスミッションは、どのような感じだと思いますか？ 燃費より、耐久性や故障とか・・・ フィットのＣＶＴが出始めの頃、ソニータイマーのように、 １０万ｋｍくらい、５年以内に故障が多発してたような・・・ リコールなんだか、仕様なんだかわけわからず、加速時にノッキングしてたような気が・・・ 今回は、実験台になりたくないのでｗ まぁ、マニュアル車買えばいいのかｗ

デュアルクラッチ に関する質問

車種は違いますがヴェゼルHVのAWDに乗っています。
CVTとは違ってアクセルと走りが直結するような感覚がたまりません。
ぎくしゃく感も確かにありますが多少で気にするほどではないです。
故障はやはり多いようで私も体験しました。
購入数カ月で何とミッションを丸ごと載せ替えしています。
ただし故障よりもディーラーへの説明と理解に至るまでが大変。
私の故障はある場面だけエンジンが吹き上がったり進まなかったり。
再現するためによく起きる場所をまず探しました。
それからディーラーの人に同乗してもらって確認。
ようやく修理となりました。
気になる点も二つあります。
・加速で待ち時間が発生しやすい 巡航加速や離合、追い越しで加速まで2秒以上待つことがあります。
http://autoc-one.jp/honda/jade/report-2080909/ 同システムでヴェゼルの後に出たジェイドの試乗記です。
珍しく評論家も酷評していますがHVシステムの問題と見ています。
・発進しないことがある ホンダの店頭にあるホンダハイブリッド早わかりガイドをご覧ください。
一定条件においてアクセルを踏んでも発進しないことがあります。
アクセルを踏み直さないとしばらく動かない危険性を告知しています。
年4万kmは軽く走りますが5回以上は体験しました。
何度体験しても進まない状況は恐ろしいです。
こちらもHVシステムの問題ですね。
この二点が直れば文句なしですがまだまだ時間はかかりそうです。

新型フィットは、 1.5L i-VTEC＋i-DCD、7速デュアルクラッチトランスミッションの 4WD 28.2km/Lのカタログの燃費ですが、 実際は、どのくらいですか？ リッター20ｋｍくらい？

デュアルクラッチ に関する質問

↓コチラを参照して下さい。
http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/11568