質問です

ツインスクロールターボについて教えて下さい。
よろしくお願いします。
質問① ４気筒エンジンで排気干渉を防ぐために使われるツインスクロールターボは、フラットプレーンＶ８の片バンク用としても有効ではないかと思うのですが、クロスプレーンＶ８の片バンク用としては有効なのでしょうか？ 違いがあるとしたらどの様な違いがありますか？ ＢＭＷの『ツインスクロール・ツインターボ』Ｖ８はバンク間ターボ配置として等間隔にしているそうですが、バンク外側配置だとどうなるでしょうか。
質問② 今後はダウンサイジングエンジンが増えてくると思いますが、２気筒エンジンにはツインスクロールは有効でしょうか？ 周期が離れていて排気干渉などは無いかも知れませんが、採用するとコストに見合ったメリットはあるでしょうか？ 質問③ （ツインスクロールから話は飛びますが） ３気筒用またはＶ６の片バンク用として、入口が３つに別れた『トリプルスクロールターボ』はメリットがあるでしょうか？

トリプルターボ に関する質問

●ご質問1 フラットプレーンV8であれば，基本的に一般的な直4と同じなので，ツインスクロールターボは排気干渉を回避するのに有効です。
もちろん片側で見て，（1-4）（2-3）配管が必要ですが クロスプレーンV8の場合，不等間隔の点火時期になるため，あまり効果が期待できません。
BMWのV12気筒エンジンの場合，Vバンクが60度なので，バンク内収納ができず，バンク外側配置になっています。
これは排気干渉とは関係ありません。
●ご質問2 2気筒のばあい，もともと排気干渉がないので，無意味です。
むしろ低回転域での過給のため2ステージ（大小分割）が有利です。
もっともそこまでコストをかけることができない状況が一般的ですが。
開発中のダイハツの660cc，2気筒エンジンがその現実解を出すはずです。
●ご質問3 排気干渉がないので，メリットはありません。
もっとも点火時期を無理に変えるような場合には別ですが。
簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

ハイエース 3.0 スーパーカスタムリミテッド トリプルムーンルーフ ディーゼルターボ 4WD を中古で購入しました。
ベットキットをつけたいんですが、１００系に合うベットキットは売っているのでしょうか？ 予算は１０万くらいで、自作とかはできるタイプじゃないので、簡単につけられるものがあればいいなと思ってます。

トリプルターボ に関する質問

改造申請など される様子もないようなので カスタムカー月刊を立ち読みして下さい。
ハイエース特集記事が多く ベッドキットなどの販売店も 掲載されていますので 寝るスペースの確保だけだったら ホームセンターで 2X8か2X10の角材を買い その上に コンパネを止めれば 座は出来ますよ。
その上にマットレスを引き 布団を敷けばいいですし 最近はエアーのマットレスがあり これを膨らすだけで ベットスペースは 出来ますよ。

■トリプルターボエンジンはありますか？■ 自動車用エンジンでは見聞きしたことがありません。
◆トヨタの2JZ-GTEはトリプルターボにできますよね ◆RB26DETTはトリプルターボにチューニングし「RB26DETTT」できますよね 直列6気筒エンジンなら他の機種でも可能と思われます。
そのようなエンジンがあれば機種を、ないなら不可能な理由を教えてください。
よろしくです。

トリプルターボ に関する質問

そのような自動車のエンジン機種はありません。
不可能な理由もありません。
タービンが2個ついているものは、大きさの違うタービンをそれぞれ立ち上がる回転域を分け、出力特性をフラットに近づけるためです。
・トリプルにするほど、加速を多段にするメリットがない（過給なし→プライマリー→セカンダリー） ・排気を3系統に分けると、排気圧が下がり、各々が回しきれるタービンの容量が下がる ・部品点数が増え、車両価格が高くなる ・エンジンルームの容量に限りがある 以上の点と思われます。

ターボでホントにあるのか知りたい ターボには、シングル・ツイン・ビッグシングル・ビッグツインとあるけど・・・トリプルタービン・ビッグトリプルタービンってあるんですか？ 首都高バトルXで、「ビックトリプルでさらに（以下略）」て書いてあったから、現実でもあるのかなぁって思って。
いろんなチューンドカー出てもビッグツインしか見たことないので。
解答宜しくです。

トリプルターボ に関する質問

こんなのがありますよ。
ブガッティ・ヴェイロン：http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%82%AC%E3%83%83%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%BB%E3%83%B4%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%B3 ＢＭＷ７シリーズ750d xドライブ：http://response.jp/article/2012/05/28/175085.html

６気筒にツインターボ車はありますが、トリプルターボはできないんですか？ トリプルターボがない理由を教えてください。

トリプルターボ に関する質問

タービンを動かすためには排気ガスが必要ですよね。
勝手に回るわけじゃありませんから。
そしてエンジンから出る排気ガスの量は基本増えません。
チューニングを行えば実質的なガス量は増えますが、それにも限界があります。
限界以上の排ガス量を必要とするタービンを使ってもタービンの回転が不足し過給量は増えません。
つまり排気ガスの圧力とタービンの必要とする圧のバランスが必要なのであってタービンだけを無駄に増やしてもガス圧が不足するだけで意味がないんです。
ツインターボのタービンはシングルターボのタービンより小型です。
小型のものを２つ使用することでシングルタービンの大型タービンと同じ容量を確保しているに過ぎません。
トリプルターボにするにはさらに小型のものに変更する必要があります。
ツインターボにして変化するものはレスポンスです。
小さいタービンは小さい圧で回るため、それを２つ使用することでシングルターボよりもタービンの動くまでのラグ（ターボラグ）を少なくしています。
かといってタービンを無駄に増やしても吸気抵抗が増えるだけで逆にレスポンスが悪化します。
V12気筒などではシングルタービンやツインタービンでも容量が不足するのでトリプルタービンにする場合があります。
ただしそれも気筒数が増えて出てくる排気ガス量が増えるから可能なのであって６気筒エンジンにそれが有効かというとそうではありません。

レガシィBE5に乗っていますが、プライマリ側のブースト０．～０．５の間でもたつくときがあります。
感覚的にいうと、ツインターボではなく、トリプルターボみたいな・・・ ０～０．３までは順当に圧がかかります（実際はどうなのか不明ですが、とりあえずブースト計ではすんなり針が動いています） ０．３～０．５あたりになると、０．３～ググググッっという感じでなんかつっかえてるような感じで針が動きます。
そのまま０．５付近で一時停滞します。
０．５～０．７ 停滞期を抜けると、スパッっと０．７までブーストが上がります。
加速感もここではブーストなりの加速うぃをします。
大体プライマリー側で０．６～０．７かかるとセカンダリーが回ります。
一度ブーストが落ち込みますが、その後セカンダリー側は１．１まできっちりかかります。
ようするに、１回加速し、停滞、再度加速し、谷間に入り、また加速する という３段階で加速する状況です。
現状で考えられるのは、ブローオフのお亡くなりになったか、ソレノイドボックス内の不具合、ブローオフ回りの配管を安めのホースに交換したことによる圧逃げ、センターパイプ交換による弊害、 このくらいでしょうか。
ただ、車検でセンターを純正にもどした場合でも変わらなかったため、問題はほかにあるかもしれません。
また純正ブローオフに戻してもあまり問題は解決しませんでした。
また、その他気づいたところとしては、エアクリ純正ボックス加工をして半分むき出しになっていますが、ブーストがかかると吸気音に似た音がかなり大きくする点です。
タービンがブロー寸前だとすればブーストはかからないですよね。

トリプルターボ に関する質問

ノーマル戻しで改善しない場合は面倒ですね。
ご承知の通りレガシィのツインターボはプライマリーからセカンダリーに切り替わるときに一度ブーストが落ち込む谷があります。
私は実際乗っていてその谷が気に入らなかったために少し細工して常時ツインターボ化して乗っていました。
当然低速トルクは細くなりましたが谷間は皆無で中間から高回転にかけてスムーズに伸びる感じになりました。
さて、文章を読む限り、ブースト圧を制御するリリーフバルブ（ブローオフバルブ）の制御に不具合があるようにも取れます。
例えばノーマルで0.7かかるターボの場合、それ以上の圧力はリリーフバルブから圧力を抜かすことによって0.7を維持するのですがそれがふらついたりすると抜けたり詰まったりしていることになります。
しかしノーマル戻しで症状が改善されないということになると少々悩みますね。
ターボ本体は大丈夫そうとのことですが、回転軸が焼き付き気味で回転抵抗が増えていることも考えられますね。
また、ECUはノーマルでしょうか。
不具合ということはなさそうですかね。
構造上、二段ロケットであり3段ロケットにはなりませんから(笑) この際中古の程度の良いエンジンからその辺りのパーツを一式移植してみるのが手っ取り早いかも知れませんね。
しかしブースト1.1かかっているのであればピストン、コンロッドなどを強化品に変えていなければ明らかにブーストがかかり過ぎていますのでエンジンブローの可能性が出てきませんか？ ＞補足について ブローオフを殺すということは設定された過給圧に達しても圧を抜かないことになりそれこそエンジンブローを誘発する危険性がありますよ。
また、ノーマルのブローオフというかリリーフバルブはアフターパーツのブローオフのような大気解放ではありません。
純正は密閉型で抜いた圧力をエアクリーナーへ吹き込ませていますので作動音はほとんど確認できないのが普通だと思います。
ですがエアクリを加工して半分剥き出しになっていればそこから音が聞こえてるのかも知れませんね。
リリーフバルブ、エアクリ、その他周辺機器を全てノーマルに戻しましたか？ このように原因がわからなくなった場合は全て純正戻しにして、そこから一つずつ原因を潰していくことが遠回りのようで結果的に早道だったりします。
そのノーマルというのはそもそも純正部品でしょうか？ どこかチューニングショップがあれば見てもらいたいことろですね。
ディーラーはノーマルしかわかりませんのでね。

自家用車について、 迷ってることがあります。
現在、軽に乗っています。
まわりに車の免許所持者がいないので 遊びにいくときは、自分の運転でいってます。
先日、なんか乗る人が増えて（合計６人） 軽の乗車定員は４人なので、どうすることもできなく てことがありました。
軽を購入する際、遊ぶ人もいないし 燃費重視でいこうと軽を選びました。
前に乗ってた車を売却した資金で新車が購入でき 満足していたのですが 高速などでは、やはり軽なんで しんどいなぁなんて思いながらの１年 １０年は乗ろうと購入したのですが 悪魔のささやきが頭の中で。
。
前置きが長くなりましたが、本題です。
皆様でしたらどうしますか？ 当方、優柔不断で決めれません。
１ このまま軽を乗り続ける 平成２５年式のターボ車、走行距離１．４万 ２ 最近は、３人で遊ぶことが多いけど、 たいてい２人で遊びます。
彼女をつれて、トリプルデートやーて、 あるわけないけど、そうなったとき軽では。
。
てことで６人以上乗れる車の購入 車種は、売却資金で購入できそうなシエンタ モビリオ、キューブキュービックあたりを狙ってます。
３ 父親の車と交換する。
父親、母親はいいよーて言ってますが、 色が気に食わないので、全塗装することになります。
平成２？年式のフリードです。
１，２，３ 皆様でしたらどういたしますか？

トリプルターボ に関する質問

４ですね！ つまり、人数が多い時だけ両親の車を借りるです。

質問です。
僕は中一男子で、卓球部に入っているのですが、 今度ラバーを張り替えようと思っています。
そのことを部活の先輩にいうと、バックはテンション系がいいといっていたのですが、 本当なのでしょうか。
（フォアで使っても、別におかしくはないのでしょうか） 僕はまだ卓球の知識は、基本を覚えた位なので、ラバーなどの詳しい話は分からないのですが、 サーブの回転量を増やしたい為、 最初は フォアをＴＳＰのトリプル・スピン バックをNittakuのモリスト2000ＮＸ にしようと思ったのですが、 先輩に、モリストはそんなに・・と言われました。
バックで出すサーブは、左回転のしゃがみ込みサーブなどが多いのですが、 どのようなラバーがおススメですか？ そして、フォアですが、色々探していると、 ラザント（ターボ） というのが見つかりました。
これは回転テンション系なのですが、 先輩がゆっていた言葉が頭に残って、迷っています。
フォアのサーブとしては、 右回転しゃがみ込みサーブ（上・下） などがあり、ドライブは、 最近フォアハンドドライブを覚え初め、練習すればつかえる。
位の感じです。
チキータ、フリックなどは、まだ余裕がなくて覚えていないのですが、 果たしてラザントでも大丈夫でしょうか。
僕としては、固めのラバーが合ってる気がするので、ラザントパワースポンジはやめようと思っています。
皆さんの意見を聞かせてください！ 長文失礼いたしました

トリプルターボ に関する質問

まず、指導者がいたら率直に相談しましょう。
んで、本題ですが、 擦るインパクトが中心のインパクトやスイングだと、硬めで引っ掛かりの強いラバーを好むようになりますね。
サーブやツッツキ、高速ラリーに向いています。
ですが、相手の強い威力に対してはその特長がアダとなりコントロールがやりにくく、 掴むインパクトやスイングを覚えると、断然柔らかいラバーの方がやりやすい事が分かるようになりますね。
おそらく先輩もそうだけど、 発展途上の段階では、容易に回転やスピードを出せるラバーの違いは判断し、その良さを実感できるけども、 それが自分の腕で出せている事には気づいていません。
ちょっと物足りないぐらいが、工夫を開花させ、その成果の判断を実感できます。
もちろん、指導者によっては真逆に最高の仕様を最初から使わせて、慣れさせた方が良い、という考え方もありますね。
だから指導者がいたら相談を。
最後に、アナタは回転重視しているので、 ラザントなら無印かグリップで。
ターボはよく弾みます。
もしくはテンションじゃなく、普通に高弾性ラバーでも遜色ないかと。

ＲＸ-７の復活に賛成ですか。
反対ですか。
ロータリー信者からはＲＸ-７の待望論がありますが。
マツダも新型ロータリーのＲＸ-７だかＲＸ-９の開発中とかの噂ですが。
ほ 今さらロータリーのＲＸ-７なんか必要なのですか。
トリプルロータリー+ターボで５００馬力でＧＴ-ＲやＮＳＸに対抗できるＲＸ-７をとロータリー信者は言いますが。
今のマツダにそんな超ド級のスポーツカーて必要なのですか？ と質問したら フラッグシップモデルとして必要 という回答がありそうですが マツダがトヨタやワーゲンみたいな巨大な自動車メーカーならフラッグシップモデルとして高額で限定の超ド級のスポーツカーを作るのもいいでしょうけど。
マツダて広島の地方都市の中小の自動車メーカーでしょう。
マツダは地味にロードスターに専念するほうがいいと思うのですが。
ロードスターこそがマツダのフラッグシップだと思うのですが。

トリプルターボ に関する質問

車メーカーでフラッグシップとは、技術の集約にこそ意味がると思います。
売れなくても、限定生産でもわが社にはこれだけの技術力がありますよというモデルです。
そのため、そこには夢も存在します。
ロードスターは大衆むけのピュアに運転を楽しむための車です。
誰もが車の運転って楽しいのか!と感動を味わえるように作っている車です。
そのため、世界的に支持されています。
マツダってすごい!!これだけ技術があって、いつかは乗ってみたいと夢と感動を与えるような車が必要です。
そのため、マツダにはスーパースポーツに食っていけるようなRX-7のような存在が必要なのではないでしょうか？