WRCラリーモンテカルロスニネンが大クラッシュ！SS2を終えてタナックがトップ

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世界ラリー選手権 FIA 世界ラリー選手権（"FIA World Rally Championship"、通称：WRC(ダブリュアールシー)）は、国際自動車連盟 (FIA) が主催するラリー競技の世界選手権である。ヨーロッパを中心としてアフリカ・中南米・アジア・オセアニアなどの地域でも開催されている。ここでは下位カテゴリであるWRC2、WRC3、JWRCについても述べる。 1973年、それまで世界各地で単独に開催されていたラリーイベントたちをFIAの下に一本化し、ラリー競技の最高峰に位置する世界選手権としてスタートした。FIAが主催する自動車競技の世界選手権の中ではF1世界選手権（創設）の次に長い歴史を持つ。また開幕戦のラリー・モンテカルロは、F1のモナコグランプリより長い歴史を持つイベントである。選手権は元々はマニュファクチャラー部門（自動車メーカー）のみが争われたが、後にドライバー部門とコ・ドライバー部門の選手権も争われるようになった。また下位のサポート選手権であるWRC2、WRC3、JWRCが併催されている。ラリーの種類は、公道や競技場などに設けられたコース＝スペシャルステージ(SS) でタイムアタックを行い、各SSタイムの合計で順位を決める「スペシャルステージラリー」である。SSとSSの間の移動は「リエゾン」または「ロードセクション」と呼ばれ、一般車に混じり現地の交通法規に従って走行する。現行の標準的なスケジュール（アイテナリー）では、木曜日から日曜日にかけての3-4日間に20本前後のSSを走行する。SSの合計距離は300-400km、リエゾンを加えた総走行距離は1,000-2,000km程度である。SSの時間は基本的に日中で、時々早朝や夜間にも行われる。競技車両は一定数生産された市販車をベースとして、公認範囲内で改造を加えたラリーカーである。性能別に数段階にグループ分けされているが、選手権タイトルを賭けた最高峰クラスは、マニュファクチャラーの直営組織（ワークスチーム）が開発したワールドラリーカー（WRカー）で競われる。競技車両にはドライバーとコ・ドライバーの2名が乗車し、コ・ドライバーがコース上のコーナーや路面状況などを記載したペースノートを読み上げ、ドライバーはそれに従い運転操作を行う。競技車両は市販車両をベースに製作することと規定されているため外観はベースモデルと大差無いが、特に最上位のWRCクラスが使用するWRカーは、エンジンや各パーツ、駆動方式の変更など、内部は大部分が別物となっている。ECUにはSS用の“ステージモード”、リエゾン用で低燃費となる“リエゾンモード”の2種類が設定されており、走行状況に合わせて切り替える仕様となっている。競技ライセンス“国際C級レース除外”を取得し、規定に合致した車両を用意して抽選に通れば、一般人もプライベーターとして出場することが可能である。WRカーの後から同じコースを走りタイムを争い、時にはプライベーターがランキングの上位に食い込むということもある。尚コ・ドライバーもドライバーと同等の競技ライセンスが必要である。サーキットで行われる周回競技と異なり、一般道路や林道などを一時的に閉鎖して行われるため、設営された観客席は少ない。観客はコースを間近で見られることもあり、熱心なファンは足繁く観戦ポイントに出向く。しかし、車両がコースオフし客席に飛び込む恐れもあるために観戦には危険も伴い、過去には死亡・負傷事故も起こっている。観客達が大きくコースオフした車両をコースに戻したりすることも多々あるが、本来ドライバー、コ・ドライバー以外の人間が競技車両に触れることはルール違反なため、ドライバーはペナルティを受けてしまうことが多い。逆に観客が競技の妨害を行うこともあり、開催中にコース上の冊が閉められたこともある。現地の運営側が観客をコントロール出来ないと判断された場合はSSそのものがキャンセルとなり、実際にラリー・ポルトガルやラリー・ポーランドがこの理由で一時WRCから外された。広大なエリアでは、時に観客がプロに代わるカメラマンとして活躍することがある。2005年のキプロス・ラリーでは、フランソワ・デュバルのコースオフと車両炎上のシーンにおいて、観客が撮影した映像が国際映像として放映された。また近年はドローンが撮影に投入されており、ダイナミックな映像の撮影に大きな貢献をしている。各々の国で開催される競技をイベントと呼ぶ。年間のイベント数は1990年代中頃まで8～10戦程度であったが、増加を望むFIAの意向により各ラリーの開催日数・走行距離の短縮やサービス (車両整備) 回数の制限等、イベントの簡素化が進められたことに対応するようにイベント数が徐々に増やされ、2007年には全16戦、2008年は全15戦となっていたが、2009年と2010年は2年間で24戦を隔年で開催するという年間12戦のローテーション制となり、2011年からは全13戦となっている。 F1のオフシーズンであるストーブリーグが4ヶ月-5ヶ月近くであるのに対してWRCは1ヶ月前後しかないが、シーズンオフが短い分、6月上旬から7月終わり又は8月始めまで約2ヶ月間の休息期間となるインターバルを設けている。イベントで使用されるコースの路面環境は様々だが、大きな分類では未舗装路のグラベルとアスファルト舗装路のターマックの2種類で、積雪路のスノーや凍結路のアイスは、土台となる基礎路面で分類される。ターマックとグラベルが混在するミックスサーフェイスのイベントも有る。概ね、ターマックでは車高を下げて大径の18インチホイールを装着するのに対して、路面変化の大きいグラベルではサスペンションのストロークを確保するために車高を上げて小径の15インチホイールを装着する。全イベントの2/3を占めるグラベルも地質や砂利の割合などそれぞれ特性が異なり一括りに出来ない難しさがあるため、ターマック、グラベル共に路面状況や天候を読みながらのセッティング、タイヤ選択がタイムに大きな影響を与えることも少なくない。かつてはタイヤの種類や使用本数に制限は無かったが、コスト低減などを目的としたコントロールタイヤ制度 (ワンメイク) の導入と同時に様々な制限を行った。タイヤの種類は、トレッドパターンがブロック状のグラベル用、ターマック用のグルーブ (溝) が少ないスリックのほか、冬期イベント用にスノーとスタッド付きスノーがある。レギュレーションにより、イベントで使用可能なトレッドはグラベル、ターマック共に1種類、コンパウンドは2種類まで認められているが、例外として、ターマックの冬期イベントで路面のコンディションが多種多様に変化するモンテカルロでは4種類まで認められている。車両へ搭載されるスペアタイヤの本数は2本まで、新品タイヤへの交換は“サービスパーク”への入庫時のみ、交換本数も4本までとなっている。限られたタイヤ本数で如何に早いタイムを出すことが求められるため、特に近年はタイヤマネージメントの重要性が増した。前後左右のタイヤ選択、前後のローテーション、内圧設定のほか、勝負所となる重要なSSを見極めタイヤを温存するなど様々な戦略が取られている。イベント毎に使用出来るタイヤの総本数は異なるが、2014年のラリー・イタリアではシェイクダウンに4本、競技では35本となっている。 2018年現在でFIAに認定されている公式サプライヤー (供給メーカー) は、ミシュラン、DMACK、ピレリの3社である。2008年から2011年までは独占契約を結んだ1社が全てのマシンにタイヤを供給するワンメイクとなっていたが、2011年からはタイヤメーカーの選択が自由となり、各チームがそれぞれのタイヤメーカーと契約する形となっている。 3日間又は4日間で行われる。各日はDAY (デイ) で表し、1日目は「DAY1 (デイワン)」と呼称する。DAYは、実質的な競技区間のSS (Special Stage: スペシャルステージ、通称: エスエス) と計測地点のTC (Time Control: タイムコントロール)、公道を走行する移動区間 (ロードセクション) のリエゾンに分けられ、SSの合計タイムが最も早いドライバーが優勝となる。競技はアイテナリーと呼ばれるタイムスケジュール表に沿って進められる。通常のスタート間隔は2分だが、グラベルで無風状態になると前車走行後の土煙が2分以内に収まらず、後にスタートしたマシンが視界を遮られて影響を受けるため、その場合は間隔を1分延長し、状況次第では更に1分延長される事も有る。このためサーキットレースとは異なり、トラブルで減速・停車した場合を除きコース上での抜きつ抜かれつはほぼ生じない。イベントが開催される週の水曜日からレッキと呼ばれる、競技で使用されるコースの下見走行を行い、ドライバーとコ・ドライバーはコース状況を把握してペースノートの製作を行うが、使用車両は競技車両ではなく一般車両となる。水曜日の夕方から木曜日に掛けてはシェイクダウンと呼ばれる、実際に競技車両を使用して最終チェックを行った後、車検を受けて規定外のパーツの装着が無いか確認が取れると、競技車両はパルクフェルメと呼ばれる車両保管所に置かれ、ドライバーを含め全ての関係者は競技開始まで触れることが出来ないようになっている。一般道路を使用する移動区間。スタートした車両はリエゾンを通りTCへ向かう。SSと異なり閉鎖されていないため、現地の交通法規に従い一般車両に混じって走行する。リエゾンを走行することも競技の一部であり、主催者から示されるコマ図に従って走行するというラリー競技当初の姿が現在も残っている。TCに入る時間は車両毎に指定され、指定時刻に遅れた場合は1分につき10秒のペナルティが総合タイムに加算される。スピード違反や一時停止義務違反で現地の警察に検挙されることもあり、ドライバーが免許停止などの処分を受けた場合は、代わりにコ・ドライバーがステアリングを握ってドライバーがナビをする。また、各国の法律に定められた保安基準を満たしていない場合は走行を止められることがあり、特にSS区間でのトラブルで車が破損した場合などに問題となる。一般道路を一時的に閉鎖して作られた区間で、スタート地点はTC内に設置され、1台ずつ一定間隔でスタートしてタイムを競う。イベントによっては一般道路を閉鎖して使用するSSとは異なり、人工的に作られたサーキットコースのような特設会場で、2台の車両が仕切りのあるコースを同時にスタートするスーパースペシャルステージ (Super Special Stage: スーパーSS、SSS) も存在する。スピード感のある走行シーンが見所であるため、メディア中継が行われるのもSSであることが多い。SSの数はイベントにより異なるが概ね20前後で、各SSの距離は2km前後から50km以上まで存在し、合計距離は300-400km程度となっている。2011年からはパワーステージが導入された。タイトル争いでは僅かなポイントが結果を大きく左右する場合があるため、DAYリタイアやトラブルで上位進出の可能性が無くなった場合はパワーステージでのポイント獲得に切り替える事が多い。タイムは速いほど良いためドライバーは全力で挑むが、時にはスピンやパンクによるタイムロスも発生する。また、事故や機器のトラブルなど、車両が深刻なダメージを受けて走行不能となった場合は、リタイアしたSSと、同日に行われる全てのSSがリタイア扱いとなるDAYリタイアとなる。全損で無い場合、指定の時刻までに車両を走行可能な状態にして認定を受けた場合は翌日の出走が可能となる救済措置のラリー2規定が適用され、ペナルティとしてリタイアしたSSと走行出来なかった残りのSSのトップタイムに5分加算されるが総合成績は有効となる。但し、最終日にリタイアした場合は同規定が適用されないため未完走扱いとなり総合成績は残らない。 DAYリタイアの時点で、優勝やポディウム争いからは脱落してしまうが、以降のイベントに向けてのテストやセッティングと割り切って走行する事が多い。2014年からは、シードドライバーがDAYリタイアし翌日出走する場合、前年のドライバーズポイント順である、ゼッケンナンバーが15番までのシードドライバーの最下位に組み入れることと規定された。これは、余りにも下位の出走順にしてしまうと、技量の高いシードドライバーがタイムの遅い前走者に追い付き、危険と判断されたものである。スタート順は、グラベルのイベントに於いては重要なファクターとなる。最初にスタートするドライバーは堆積する土砂を掻き分ける掃除役となり不利を被ることが多いため、これまでも様々な対策が取られてきたが根本的な解決策は定まっていない。2013年までは事前に行われる予選でタイム順に上位のドライバーから自由に決めることが出来たが、2014年からは予選が廃止された。新方式は、初日のDAY1はドライバーズポイントが高い順、DAY2以降はスーパーSSを除く前日の最終ステージを終えた時点での総合成績順となっている。各DAY最後のSS終了後はTCに移動してリエゾンを通り、サービスパークと呼ばれる各チームの本部に戻る。サービスパークでは競技中の整備や給油などの各種作業が許されるが制限時間があり、制限時間をオーバーしたり、SSを欠場してマシンの修復を行う場合はペナルティとしてタイムが加算される。その後、車両は再びパルクフェルメに保管されて次のDAYの競技開始を待つ。サービスパーク以外で簡単な整備が出来る場所、リモートサービスを設ける場合もある。 2014年にFIAにおける地域選手権も含めたラリーカーの規定は、6つのクラスに再編された。グループRのR3D以外は全てガソリン車となる。2018年現在の車両の区分は以下の通り。この技術区分はプライオリティ（優先順位）の基準として用いられる。例えば同じWRCクラスでもRC5車両の参加者の出走順は、WRC3のR3・RC4車両の後になる。車両の詳細は競技クラスを参照。その他、これらのクラスとは別枠でASN（Authority Sport Nationale、各国の自動車協会）の認める地域選手権独自の規定の車両がエントリーすることも可能である。ただし、安全基準はFIAのそれに準ずる。 2013年以降はWRCのほかにWRC2、WRC3、JWRCという3つの下位選手権が存在する。このうちWRC2とWRC3は全WRCイベントで併催されている。タイヤは2018年現在、ワンメイクのJWRCを除く全クラスでミシュラン、ピレリ、DMACKの3サプライヤーのうちから選択する（ただしASN車両はこの限りではない）。選手権の名称にもなっている最上位クラス。1973年誕生。マニュファクチャラー（製造者）として参戦するチームは、全13戦で2台以上のエントリーが義務付けられている。ポイントは全戦有効。カーナンバーは基本的に1～30番だが、それ以外をリクエストすることも可能。 WRCクラスでのみ使用されるWRカー（ワールドラリーカー）は量産市販車に四輪駆動化やターボ化といった大幅な改造や変更を施す規定で、1997年から施行されている。発足当初のベース車両はセダンが主流であったが、現在は全車がBセグメントハッチバックを採用している。2017年規定のWRカーのエンジンは直列4気筒1.6Lターボの「GRE」と呼ばれる規格で、最高出力は約380PS、最大トルクは約425Nmを発生する。00年代以降はコストダウンの観点から改造範囲が縮小されていたが、2017年の規定では空力・駆動面の大胆な規制緩和が行われ、速度と迫力が大幅に向上した。なお車両クラスの項でも述べた通り、規則上はWRカー以外にも様々な車両が可能で、これを生かして地元のプライベーターが多数スポット参戦している。 WRCの直下カテゴリ。2013年誕生。全13戦中7戦に参戦し、上位6戦分のポイントが採用される有効ポイント制である。カーナンバーは31から60番。使用車両は必ず四輪駆動で、グループR5、グループN、スーパー2000が参戦できるが、現在は戦闘力に優れたグループR5車両のみで選手権が争われている。発足当初のみ、グループN4が対象の「プロダクションカーカップ」が設定されていた。またグループN4の発展であるR4車両もエントリーできたが、2015年以降は参戦できなくなっている。現在主流のグループR5はスーパー2000に代わる規定で、最大価格18万ユーロの規制の下に多数のメーカーがR5マシンの開発を行っている。最大馬力は280hp程度で大規模な空力パーツも無く、絶対的な速さこそWRカーに劣るが、ステージやドライバーなどの諸条件が揃うと稀にWRカーを上回るパフォーマンスを見せることもあり、現状ではWRカーに最も近いマシンである。コストパフォーマンスに極めて優れているためプライベーターからの人気が高く、シュコダのようにこのクラスを主戦場とするメーカーもいるため、かつてR5規定を次期WRカーとする構想があったほどであった。WRカーがコスト削減の方針を撤廃したことでそれは実現しなかったものの、2019年からワークスチームやプロドライバーを対象としたWRC2プロクラスが発足することが決定している。 WRCの二輪駆動車部門。2013年誕生。運営規則はほぼWRC2と同一で、13戦開催・7戦中6戦の有効ポイント制。カーナンバーは61から80番。マシンは二輪駆動のグループR車両（＝R1〜R3）から選べる。またJWRC（後述）の車両はWRC3の規則と合致するため、両クラスに同時エントリーが可能となっている。JWRCは出走イベント・参戦マシン・タイヤメーカーなどを選べないハンデはあるが、実際にはJWRCのエントラントがWRC3でも上位をほぼ占めており、両選手権でチャンピオンを獲得することの方が多い。またWRC3としてのメディア露出もほとんどなく、2018年終了を持って廃止されることが決定している。 WRCの育成向けクラス。2002年誕生。WRCクラスの有力マニュファクチャラーで知られるMスポーツがプロモーターを務める。年間6～7戦で、ポイントは全戦が有効となる。カーナンバーはWRC3同様61から80番。参戦には29歳以下で、かつWRカーでマニュファクチャラーポイントを獲得したことが無いドライバーという制限が課されており、WRCへの登竜門的な存在となっている。以前はJWRCでチャンピオンになってすぐWRCで活躍するドライバーも多かったが、近年はWRCの出場枠が少ないことやWRカーの戦闘力が以前より上がったこともあり、一旦WRC2へステップアップするドライバーが多い。運営側でも、優秀な成績を収めたドライバーにはWRC2に無償で参戦できる権利を用意している。2011年から車両・タイヤともにワンメイクとなっており、2018年はフォード・フィエスタ R2とピレリが指定されている。前身は1993～1999年開催の、二輪駆動車のためのFIA 2リッターカップ。2001年に改めて開催された「FIAスーパー1600カップ」が翌年にJWRCと改称された。2006年以降はスーパー1600に加えて1600cc以下のグループA3キットカー、2000cc以下のグループN3、グループR2・R3規定など多彩なマシンのエントリーも認められるようになった。2007年のみヨーロッパ以外での開催が無かったため、“W”が取れ「JRC」となった。エントラントの減少から、2011年に車両・タイヤがワンメイク化された。2011～2012年の名称は「WRC アカデミー」であったが、2013年にはサポートカテゴリ再編と共に「JWRC」に戻った。2015～2016年には、1イベント中各国で最もポイントを稼いだドライバーをポイント対象とし、年間最もポイントを稼いだ国に贈られる「JWRCネイションズトロフィー」が設定されていた。 2002〜2012年開催。市販車に安全装備など最低限の改造のみを施した、グループN規定の車両を中心に戦う。前身は1987年から開催されていたFIAプロダクションカーカップ。チームタイトルに当たるものは存在しない。スバル・インプレッサと三菱・ランサーエボリューションの寡占状態が長く続いたため、2007年からスーパー2000車両も許可され、2011年からはJWRCのワンメイク化に伴いR1〜R3車両のための2WDカップが創設された。2010年にスーパー2000はSWRCへ分離され、2013年にはグループN4車両はWRC2のプロダクションカーカップ、2WDカップはWRC3へと発展してPWRCは消滅した。日本人・日本車の活躍が多く、新井敏弘が2度のドライバーズタイトル、奴田原文雄がモンテカルロで優勝を飾る活躍を見せた。前身のFIAプロダクションカーカップでも三菱・スバルの他マツダ・日産がチャンピオンマシンとなっており、日本人では西山寛が総合ランキング2位に入っている。なお2005年頃までは「PCWRC」と表記されていたが、現在は「PWRC」と表記するのが通例である。 2010年〜2012年開催。市販車を自然吸気2.0Lエンジン・四輪駆動に換装するスーパー2000規定と、グループN4の戦闘力の乖離を鑑みて創設された。また初年度のみチームタイトルとして、選手権名の原案でもあった「WRCカップ」が掛けられた。マシンはスーパー2000の他、2011年からグループR4車両も可とされた。わずか3年のみの開催で、2013年よりWRC2へ移行した。全クラス共通で、最終日のSS終了時の順位で1位から10位までに25-18-15-12-10-8-6-4-2-1ポイントが与えられ、1シーズンで最も多くのポイントを獲得したドライバー/コ・ドライバーがドライバーズチャンピオン/コ・ドライバーズチャンピオンとなる。 WRCクラスに限り、総合成績に関係なくイベントの最終SSの1〜5位にそれぞれ5-4-3-2-1ポイントのボーナス点が与えられる（パワーステージ）。またJWRCのみ、各SSで最速タイムを記録するたび1ポイントの「ステージポイント」が与えられる。下位クラスのWRC2/WRC3/JWRCはクラス別にポイントが設けられているが、最高峰のWRCのドライバーだけはクラス順位ではなく総合順位からポイントが決定する。また下位クラスのドライバーでも総合順位次第でWRCのポイントを獲得できる。 WRC2/WRC3は最初に参戦した7戦中上位6戦の有効ポイント制となっている。選択可能なイベント全戦（13戦）にエントリーすること自体は可能だが、8戦目以降はポイント対象にならない。 WRカーの製造者（マニュファクチャラー）が該当する。同選手権にエントリー出来るのはマニュファクチャラー毎に1チーム3台までで、2チーム目（4台目）以降はマニュファクチャラーズポイントは与えられない。各マニュファクチャラーの、各イベントの上位2名の順位が加点対象となる。ドライバーズタイトルと異なり、下位クラスのマシン・各マニュファクチャラーの最下位者1名・リタイア者を排除した順位でポイントを決める。例えば3名×4マニュファクチャラー＝12名がマニュファクチャラー参戦している状態で、仮に全車がデイリタイアを喫しつつも完走した場合、マニュファクチャラー選手権の加点対象は12名―（各メーカーの最下位者×4）＝8名となるため、最低順位は8位となる。つまりこの場合どんな形でも最終日の最終SSを走りきれば、7位＋8位分の6＋4＝10ポイントは必ず獲得できる。年間最も多くのポイントを獲得したメーカーがマニュファクチャラーズチャンピオンとなる。なおWRCが誕生した当初はドライバーズ選手権はなく、マニュファクチャラーズ選手権のみであった。 WRC2/WRC3ではマニュファクチャラーズ選手権の代わりにチーム選手権が設定されている。1チームにつき最大2名が対象で、3人目以降は別チームの扱いとなる。そのイベントで最もポイントを多く獲得した1名がポイント対象となる。ドライバーズ選手権同様、最初に参戦した7戦中6戦の有効ポイント制で、チームのドライバーのうち1名でも参戦すればポイント対象となる。年間通して最もポイントを獲得したチームがチームズチャンピオンとなる。なおJWRCにチーム選手権に該当するものは存在しない。 1973年のWRC創設から1980年代初頭までは、市販車に近いグループ2、改造範囲の広いグループ4といった規定で競技が行われ、大手メーカーはグループ4に参入した。各メーカーは市販車を強化した特別仕様車であるホモロゲーションモデルを販売し、その車両をベースに競技用車両を開発していた。グループ4の当時の生産義務が「連続する24ヶ月間に400台」と少ないことを利用し、ランチアがラリーのためだけに開発したスペシャルモデル、ランチア・ストラトスは例外的存在である。当時のラリーカーはほとんどが2WDであったが、1981年にフルタイム4WDとターボエンジンを採用したアウディ・クワトロが登場してラリーを席巻し、その後のラリーカーの方向性を決定づけた。その後、それまでのグループ1-8規定を廃止し、1983年から新規定に移行することが発表される。1982年は新旧両規定に基づいた車両が使える移行期間であった。グループ1-8と複雑になっていた規定がグループN、A、B、C、D、E、F、Tに簡素化され、このうちラリーの世界選手権はグループBにかけられることとなった。グループBは、連続した12ヶ月間に20台の競技用車両を含む200台を生産すれば良いというもので、名目上はより幅広いメーカーの参戦を促すものだったが、実際はより高性能なラリー専用車両の製作が可能となった。グループB車両のほとんどは鋼管スペースフレームに市販車に似せたデザインのFRP若しくはCFRP・ケブラー製のカウルを被せ、400PS-600PSと言われた高出力の過給エンジンをミッドシップに搭載し、フルタイム4WDで駆動するといった物であり、メーカー各社は先鋭化した高性能車両を競って生み出していく。際限の無い競争の結果として開発コストが上昇したため、グループBよりも金銭的な負担が少なく、競争が激しくなるような新しいカテゴリーとしてグループS構想を発表する。グループB規定により走行スピードは劇的に向上したが、安全面がその進化に追いつかず、多くの事故と犠牲者を生み出すこととなった。1985年ツール・ド・コルスでのランチアのアッティリオ・ベッテガの事故死、同年アルゼンチンラリーでのプジョーのアリ・バタネンの事故、1986年ポルトガルラリーでフォードからワークスエントリーしていたヨアキム・サントスが多数の観客を死傷させるなど、ワークスドライバーが絡む事故が多発。そして、1986年のツール・ド・コルスで発生したランチアのヘンリ・トイヴォネン / セルジオ・クレスト組の事故死を受けて、FIAは事故の翌日に以後のグループB車両のホモロゲーション申請を却下することを発表し、その後1986年を以てグループBの廃止を決定、翌1987年からは世界選手権はそれまで下位クラスであったグループAで行われることを発表、同時にグループS構想も消滅した。 1987年の世界ラリー選手権はグループA規定に移行し、ベース車両は継続した12ヶ月間に5,000台以上の生産が義務づけられたほか、様々な改造規制が加えられて市販車に近いものとなった。しかしハンドリングの向上とタイヤの性能が進化したことにより車両性能は落ちるどころか年々向上し、3年後にはグループBのマシンを凌駕する速さを身に付けた。フルタイム4WDと2.0Lのターボエンジンは必須の装備となっていたが、その様な高性能なスポーツ車両を生産し販売出来るメーカーは少なく、参戦メーカー数は非常に減少した。ランチアはデルタをベースとした車両を製作してグループA時代を牽引するが、日本のメーカーが勝負を挑む。日本の自動車市場は4WDスポーツ車が順調に売れる世界的に見て珍しい市場であり、日本車メーカーはこぞって高性能な4WDスポーツ車を販売し、1990年代中盤には、それまでWRCの中心を担ってきたヨーロッパの自動車メーカーに代わり、トヨタ、スバル、三菱、日産、マツダといった日本のメーカーがWRCを席巻した。トヨタはセリカでランチアの厚い壁に挑み続けて遂に撃破し、1990年、1992年 - 1994年にドライバーズ・タイトルを獲得、1992年を以てランチアがワークス活動を休止し競争力が次第に低下したこともあり、1993年 - 1994年には日本の自動車メーカーとしては初めてマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得した。また、スバルはインプレッサの投入とともに1994年からフル参戦を開始し、1995年 - 1997年の3年連続でマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得、三菱自動車のランサーエボリューションが1996年 - 1999年まで4年連続ドライバーズ・タイトルを獲得した。一方グループAの2,500台という最低生産台数が負担となり、高性能4WDを市販車のラインナップに持たないメーカーは撤退の一途を辿っていたため、より参戦の門戸を広げる必要があった。1995年にはフランスメーカーたちの提案により、FIA 2リッターワールドカップ向けに、改造範囲の広い2WD/NAエンジン車のF2キットカー規定が導入された。この動きは将来のWRCの2WD化を見越してのものであったが、既存のメーカーたちから猛反発を受けて、結果F2キットカーの4WDターボ版とも呼べるワールドラリーカー (WRカー) 規定が1997年より導入されることで決着した。F2キットカー規定はその後規制緩和により戦闘力が向上し、1999年にはフィリップ・ブガルスキーがターマックでWRカーをも下して2勝を挙げる活躍を見せたが、これをきっかけに重い性能調整を受けて衰退。2WD規定はスーパー1600へと発展し、現在のWRC3/JWRCに繋がっている。 1997年にほとんどのメーカーがWRカーに移行する中、三菱だけはグループAに留まり、1998年に初のマニュファクチュアラーズタイトルを獲得。1999年もドライバーズタイトルを勝ち取るなど、2001年半ばまでグループAで戦い続けた。グループAの特例として1997年から導入されたWRカーは、継続した12ヶ月間に25,000台以上生産された車種の派生モデルに限り、直接的なペースモデルの生産台数を2,500台とするもので、ワイドボディ化、4WDへの改造、リアサスペンション形状の変更、同一メーカー車に搭載されているエンジンへの換装やターボの付加など、大幅な改造を認められたものである。この規定により、グループAの生産台数2,500台に参戦を妨げられていたヨーロッパの自動車メーカーが相次いでWRCに参戦し、メーカー数が増加して活況を呈し始めた。 1999年、フォード・フォーカスWRC、プジョー・206 WRCが登場、プジョーは2000年 - 2002年までマニュファクチャラーズタイトルを3連覇した。2003年には本格参戦1年目にしてシトロエンがマニュファクチャラーズタイトルを奪取し、その後2005年まで3連覇するなど一大勢力と化したフランス勢の時代が続いたが、WRCの開催スケジュール等を巡りFIAと対立したプジョーが2005年で撤退した。シトロエンも2005年で一時撤退するが、2006年にプライベートチームのクロノス・レーシングを事実上のワークスチームとしてサポートする形で参戦、その間、従来のWRカーであったクサラ WRCの後継となるC4 WRCの開発を平行して行っており、2007年に再びワークスチームとしてWRCへ復帰した。フォードはMスポーツにワークス活動を委託し着実に成績を残していたが、フォードグループ全体の経営不振などにより年を追うごとに資金が先細りしていく状況にあった。2002年頃から毎年撤退が噂され、2004年には撤退寸前まで追い込まれるが、Mスポーツ監督のマルコム・ウィルソンが絶望的な状況の中でも諦めることなくフォード首脳陣に対して参戦継続へ向けた粘り強い交渉を行っていた。そして交渉期間中に開催されたカタルニア・ラリーとツール・ド・コルスでフォーカスWRCを駆るマルコ・マルティンが連続優勝を成し遂げた。この結果により状況が好転し、フォード本社がラリー活動の継続を決断する。2005年に3年間の参戦と資金が確約されると攻勢に転じ、モデルチェンジしたフォーカス STをベースに新型車両を作り上げ、2006年に1979年以来となるマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。またこの頃から、徐々にWRカーの主役はセダンからBセグメントハッチバックへと変わり始めた。しかし2007年のリーマン・ショックに端を発する世界的不況の影響により、各自動車メーカーの経営不振、度重なるWRカーの仕様変更、WRカーの開発費用および車両価格の高騰、イベント数の増加などにより徐々にメーカーが撤退し始め、2009年時点で正式に参戦したのはシトロエン、フォードの2社のみとなった。日本メーカーでは、1年間の活動自粛をしていたトヨタがカローラをベースにしたWRカーを投入、1999年のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。スバルはインプレッサ WRCを投入するが、頻発するトラブルや度重なるモデルチェンジによる仕様変更の影響もあって上位に絡めない展開が続く。2007年にようやくトップ争いが見える位置まで復活するが、上位のシトロエン、フォードとの差は開いており、2008年を以てマニュファクチャラーズ選手権から撤退した。三菱はグループAに拘り続けたが、2001年にWRカーへと移行した。ベースモデルはランサーエボリューションからランサーへと変更されているが、WRカーへの移行時に多くのトラブルが発生、エースであったトミ・マキネンの離脱なども重なり成績は低迷した。体制変更、一時的な活動停止などの迷走期間を経て、2008年以降の本格的復帰を目標に限定的な参戦をしていたが、2007年末に英国の拠点を閉鎖、2010年にラリーアートが業務の一部停止を発表した。スズキは、当初2007年が夏季開幕となるウインターシーズン案が検討されていたため2007年からの全戦参戦を計画していたが、ウインターシーズン案が撤回されたため、2007年は3戦にスズキ・SX4 WRCでテスト参戦し、2008年からフル参戦した。シーズン前半は初期トラブルが多発し完走も難しかったが、後半へ向けて改良が行われ、2台完走することが増えていった。しかし最高位は日本とイギリスの5位に終わり、2008年12月15日に業績不振を理由にスズキは2009年以降のWRC参戦休止を表明した。日本車以外のアジア勢としては、ヒュンダイがイギリスのMSD (モータースポーツ・デベロップメント) と協力しヒュンダイ・アクセント WRCで参戦していたが、慢性的な資金難から競技車両の開発が大幅に遅延した結果、競争力が向上せず、2003年、ワークス活動を委託していたMSDが活動資金の不足を理由に残り4戦を残して撤退、そのままWRCの活動を休止した。この「シーズン途中のワークス撤退」が当時のルールである「WRカーのマニュファクチャラーは全戦出場義務がある」に抵触したため、FIAはヒュンダイに対しWRC史上最高額となる100万USドルの罰金を課したが、支払いを巡り法廷闘争に発展した。グループA車両をベースにしたWRカーは高コストで新規ワークスの参入はほぼ不可能であるため、コスト削減案としてWTCCで導入されていたスーパー2000 (S2000) 規定を導入しようという案が浮上した。これは2.0LのNAエンジンを使用し、ボディ補強など最低限の改造のみで競技車両を製作するという規定で、PWRC規定の車両と近い。実際にPWRCではS2000規定車両の出場も認められているほか、IRCでもS2000規定の車両が活躍していた。 WRカーという名称を引き継ぎ、新規格のWRカーをから導入することが検討され、2008年12月、FIAはS2000をベースにボルトオンキットで簡単にWRカーに出来る様にする“S2000プラス”を提案した。その後、FIAの中で意見が二転三転し、S2000プラスを撤回して2011年以降はS2000をメインカテゴリーにするという話が浮上する。新規定が確定しなければ開発出来ない上に残りの期間も少ないことから、2009年もWRカーでワークス参戦するシトロエンとフォードからは、結論の出ないFIAに対して不満の声が上がっていた。最終的には、WTCCなど他のカテゴリーと共通の規定の元に製作される1.6L直噴ターボエンジンをS2000車両に搭載したS2000 WRCに変更することを決定し、シトロエンとフォードは、それぞれシトロエン・DS3 WRCとフォード・フィエスタ RS WRCを制作し参戦、また、2011年からは新たにBMWがプロドライブに製作を委託しミニカントリーマンをベースにした、ミニ・ジョンクーパーワークス WRCで参戦した。同年5月、フォルクスワーゲンがポロ R WRCで参戦することを発表し、同系列メーカーのシュコダ・ファビアS2000でWRCに参戦しチームの習熟を行った。一方でフォードは2012年を持ってワークス参戦を終了し、80年代以来長きに渡る挑戦の歴史を一度終えたが、Mスポーツへの車両供給と技術支援は続けた。またMINIは組織的な紛糾もあり、2013年に姿を消した。フォルクスワーゲンは2013年に正式にポロWRCを開発して本格参戦を開始、デビュー年でドライバーズ&マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。2014年も好成績を継続していることを受けて、フォルクスワーゲンは当初の2013年-2015年までの3年計画を延長、2019年まで参戦することを決定した。また2014年からはヒュンダイがi20 WRCでフル参戦を開始し、初年度で念願の初勝利を挙げている。 WRC代表のカルロス・バルボサは近年失われつつある人気を取り戻すことを重視し、これまでの低コスト・規制強化路線とは打って変わった大規模な規制緩和を行うことを決めた。そして2017年からエアリストリクター径は33mmから36mmに緩められ、エンジン出力が315馬力から380馬力へアップ。最低重量は1200kgから1175kgまで引き下げられ、アクティブセンターデフの解禁、リアディフューザーや車幅の拡大もなされた。新規則発表に前後して2015年1月、トヨタはかねてから噂されていたWRC復帰を発表。一方2016年11月にはフォルクスワーゲンが撤退を表明したため、VWとトヨタが入れ替わる形となった。この新WRカー初年度は、フォードを用いるプライベーターのMスポーツがメーカー勢を破って二冠を獲得する快挙を達成。これにより2018年から、フォードはMスポーツへの支援を厚くする形で「Mスポーツ・フォード」の名でワークス復帰した。古くからホンダを除く主要日本メーカーのほとんどが参戦、活躍を見せた。トヨタはWRCの始まる前からラリー参戦を始めており、もともとドイツのプライベーターであったオベ・アンダーソン・モータースポーツ（後のTTE、TMG）を支援する形でWRC初年度から参戦。カローラレビン、セリカを運用して1975年の1000湖ラリーで初優勝を挙げた（トヨタ車としては1973年アメリカが初）。その後82年ニュージーランドの他、1984年から1986年までサファリ・ラリー3連覇を果たすなどの活躍を見せた。 1990年にセリカを駆るカルロス・サインツが日本車で初のドライバーズタイトルを挙げると、1993年にはユハ・カンクネンのドライバーズタイトルに加えて日本車初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。1994年もダブルタイトルを獲得し、黄金時代を築いた。しかし1995年に苦戦から違法なリストリクター製造に手を染めてしまい、発覚後1年間の出場禁止が言い渡された。これを重く受け止めたトヨタはもう一年活動を自粛した。1998年にWRカーのカローラで復帰するとすぐに三菱とタイトルを争い、1999年に3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。有終の美を飾ってトヨタはF1へ転身していった。それから18年後の2017年、ヤリスWRCで復帰。オペレーションはフィンランドを本拠とするトミ・マキネン・レーシングで、エンジン開発をTMGが行う。デビュー2戦目のラリー・スウェーデンで早くも優勝を果たし、翌2018年には5勝を挙げて19年ぶり4度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。またWRC3にもTMG（旧TTE）が開発したGT86 CS-R3のプライベーター供給を行っており、表彰台に上がる活躍を見せている。 2018年現在、下位クラス含めて唯一WRCにワークス参戦している日本メーカーである。日産もWRCの開幕以前からラリーに挑戦しており、サファリ・ラリーで圧倒的な強さを示し続けた。1973年のWRC開幕初年度にサファリでダットサン・スポーツ240Zが早くも日本のワークスチームとしてWRC初優勝を果たした（サファリでは3度目の総合優勝）。1979年～1983年にもA10系バイオレットでサファリ・ラリー史上初の4連覇を果たした。しかしグループB規定が導入されると得意のサファリでもトヨタ・セリカなどの後塵を拝するようになった。1991・1992年のパルサーGTI-Rを最後に、業績の不振からシーズン途中で撤退した。通算ではダットサン時代と合わせて9勝を記録している。なおGTI-Rは1992年にFIAプロダクションカーカップ（後のPWRC）でチャンピオンマシンになっている。トヨタ、日産同様1973年から参戦を開始。1974年にギャランでサファリ・ラリーで初の優勝を記録した。排ガス規制対策で一時休止後、1981年にランサーで復帰。1984年にはラリーアートを創設し、拠点をヨーロッパに移した。その後長いグループA導入とともに開花、1989～1992年にギャランで計5勝を挙げた。1993年にはランサー・エボリューションがデビューすると、1996年から1999年までトミ・マキネンによって4年連続ドライバーズタイトル、1998年にマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。しかしWRカーへ移行する中で最後までグループAにこだわった結果苦戦が続き、また人材不足もあって2003、2004年と立て続けにシーズン途中で活動を休止。2004年に新設されたMMSPがラリーアートから運営を引き継いだものの、本社の相次ぐリコール隠し問題から経営悪化したため2005年に三たび休止、これが事実上の撤退となる。しかしその後もランサー・エボリューションはグループN規定車両として、2012年までのPWRCで4度のドライバーズタイトルに貢献した。現在も地元プライベーターによるランエボのスポット参戦が見られる。またスウェーデンのプライベーターであるMパートABがグループR5相当のミラージュを独自開発して2018年から北欧イベントにASN車としてスポット参戦しているが、公認取得の予定はない。 1981年にベルギーに設立されたマツダ・ラリー・チーム・ヨーロッパ（Mazda Rally Team-Europe,MRE-T)のもとにマツダのWRC活動の大半は行われた。1979年のRACラリーからグループ2規定のサバンナRX-7で参戦。グループB規定もRX-7で1986年まで戦い続け、最高3位の成績を収めた。グループAが導入されると、ワークス活動はそれまで下位クラスで活躍していたファミリア（323）に切り替えられた。ファミリアは1987・89年スウェディッシュ・ラリー、1989年ニュージーランド・ラリーで合計3度の総合優勝を記録。本社の業績不振のため1992年をもって撤退した。ファミリアは素性に優れており、FIAプロダクションカーカップ（後のPWRC）で3度チャンピオンマシンになっている。 1980年のサファリ・ラリーの下位クラスにてデビュー。この時アウディより一年持ち込んだ4WDはFRが常識だった当時は画期的なもので、このレオーネは高い戦闘力を発揮しすぐにクラス優勝を挙げた。グループA規定導入後の1990年、英国のプロドライブとのジョイントでレガシィで最高クラスに挑戦を開始。1993年に初優勝し、1995年に初のドライバーズ・マニュファクチャラーズタイトルを獲得。以降1997年までマニュファクチャラーズタイトルを3連覇した。また2001年にリチャード・バーンズ、2003年にペター・ソルベルグがドライバーズタイトルを獲得している。05年での優勝を最後に急速に戦闘力を失い、2008年に経済状況と「当初の目的を達成した」ことを理由として撤退した。スバルは三菱同様PWRCでも猛威を奮い、2003年から2007年まで5年連続でドライバーズタイトルに貢献。PWRCがWRC2に変わった後も、2014年までワークス支援を続けていた。スズキは日本メーカーでは最後発にあたる。2002年から下位クラスのJWRCに参戦し、スーパー1600規定のイグニスとスイフトで3度のドライバーズタイトルを獲得している。通算勝利数はシトロエンの32勝に次ぐ24勝で歴代2位である。最高峰のWRCクラスにも2007年終盤にSX4でデビューしたが、最高成績は5位に留まった。2008年12月にはリーマン・ショックによる業績不振を理由に一年余りで電撃撤退した。その後もJWRC活動は続いたが、2011年にワンメイク化されたためこちらも撤退となった。グループB9（1300cc未満）のシャレードで1979年〜1981年にラリー・モンテカルロにスポット参戦、1981年にクラス優勝を勝ちとった。また最高峰に向けてデ・トマソ社とともに本格的なグループBカーである926Rを開発していたものの、突然のグループB廃止で市販化も含めて幻と消えた。 1984年からサファリ・ラリー限定で参戦し始め、85～88・90・91・93年にクラス優勝。特に1993年のサファリでは排気量が1L大きいライバル達を相手に健闘、総合1〜4位を占めたトヨタ・セリカに次ぐ総合5～7位に食い込んでスバル・三菱をも上回る活躍を見せ、有終の美でWRC挑戦の幕を下ろした。現在トラックメーカーとして知られるいすゞだが、乗用車製造から撤退する前にはRACラリー限定でWRCにスポット参戦していた。日本人で構成されたチームいすゞは1983年〜1985年にアスカ、1986・1987年はジェミニを運用。1984年にグループAクラスで優勝している。メーカーのみならず、多くの日本人ドライバーがWRCに参戦した。下位クラスでは目覚ましい活躍が残されており、PWRCでは新井敏弘（スバル）っが2度のドライバーズタイトル（日本人として初の四輪世界選手権王者）を獲得している。またプロダクションカーカップや2リッターカップなどでは西山寛（日産）、藤本吉郎（トヨタ）らが勝利を挙げている他、奴田原文雄（三菱）が2006年のPWRCでラリー・モンテカルロを含め3勝を挙げて年間2位の成績を収めている。一方で日本人のWRC総合優勝記録は、2018年現在篠塚建次郎（三菱）の1991・1992年コートジポワールラリーの2回のみに留まっている。 2018年現在は元WRCドライバーの勝田照夫を祖父にもつ勝田貴元と、新井敏弘の息子新井大輝、コ・ドライバーの足立さやかがトヨタの支援でWRC2に参戦（マシンはフォード・フィエスタ R5を使用）し、2018年のラリー・スウェーデンで勝田が日本人初のWRC2優勝を挙げている。また全日本ラリー選手権のドライバーが、しばしグループN車両などでスポット参戦することもある。開催国を中心として、ヨーロッパで絶大な人気を誇るWRCはテレビ放送も盛んに行われている。特にフィンランドは母国イベントの開催時に国民の10％が観戦するほどの人気があるという。FIAとしてもテレビ放送から得られる収入は無視出来ないものとなり、スーパーSSなどテレビ放送向けにイベントを組んでいるが、より多くの視聴者を獲得するためにはテレビ放送より規模の大きいインターネット配信が有効という意見も出ている。ラジオ放送も行われており、日本でもインターネット経由で聴くことが出来る。また2014年から一部のSSを有料配信する、公式ライブストリームサービスの『WRC plus』が配信開始。2018年には全SSをライブ配信する『WRC All Live』へと名称が変わった。これも日本で視聴することが可能で、またRed Bull TVでは同配信の一部を無料で配信している。 2018年現在J SPORTSが各イベントの最終SSのライブ中継や各DAY・イベントのダイジェスト、ラリージャーナリストが取材したWRCの裏側リポート等を有料放送している。また2017年からトヨタのWRC復帰がきっかけでテレビ朝日において『地球の走り方～世界ラリー応援宣言』というダイジェスト番組や報道ステーションのスポーツコーナーにおいて各イベントの結果の放送がされるようになっている。2018年1月にはアメトーーク!で「世界ラリー大好き芸人」が特集され、1時間の枠でWRCが紹介された。なおテレビ朝日では「世界陸上」などと同様にWRCを「世界ラリー」と呼んでおり、これに関して従来のファンからは賛否の声が上がっている。 1990年代はNHKでWRCの報道がされていたほか、2003年以前は日本テレビでダイジェスト番組が放送されていた。2005年のラリージャパンでは報道ステーションの松岡修造が出演するコーナーにて特集され、2006年には前述の放送局に加えて、インターネット放送GyaO、CS放送AXN、地上波放送日本テレビ系列及び福井放送で行われたが、以降は地上波でWRCやラリージャパンに関する放送はされなくなった。衛星放送ではBS日テレでもダイジェストで放送していたが、スバルのWRC撤退によるスポンサー撤退で2008年12月25日で放送終了。地上波では2007年7月以降にテレビ東京系列でダイジェスト放送が行われた。2008年はテレビ東京系の番組『モヤモヤさまぁ〜ず2』とタイアップし、同年11月14日に21時から2時間特番を放送した。その他の放送局はWRCの報道に消極的であり、日本で開催されるラリージャパンも例外でない。同ラリーの開催時期でも、地上波では過去にWRCの放送経験があるテレビ東京系列の他は日本テレビ系列やNHKで多少触れられる程度であった。 WRCの専門雑誌としては、1990年に創刊したWRC速報誌『RALLY・XPRESS』が草分け的な存在だが、2007年末の出版社の解散にともない廃刊。現在は、同誌の元スタッフが運営を引き継いだ携帯サイトラリーXモバイルとしてラリー情報を配信している。2017年現在、WRC専門誌『WRC PLUS』は廃刊、編集部が同誌を引き継ぐRALLY全般誌『RALLYPLUS』(三栄書房、編集: 株合同社サンク）として刊行されている。新谷かおるの「ガッデム」が、ビッグコミックスペリオールで1988年-1990年まで連載され、OVAとしてアニメ化もされた。パリダカのようなモノだけをラリーと認識している人が多かった当時の日本に、WRCのルールを浸透させたエポックメイキングな作品。架空の日本車メーカー三沢自動車と日本人ドライバー轟源の活躍を描く。なお新谷かおるは、同じくWRCを扱った作品として「NAVI」をヤングマガジンGTに2000年1号-2002年6号まで連載、単行本全1巻をヤングマガジンコミックスから発売している。こちらはドライバーではなくナビゲーターが主人公というのが珍しい。しんむらけーいちろーの「FLAT OUT」が、別冊ヤングマガジンに2005年4月-2006年12月まで連載された。2004年のラリージャパンとラリー・オーストラリアを舞台に日本人ドライバー剣龍也の活躍を描いている。 2018年6月にはトヨタの全面協力の下にWRCを目指すドライバーとそれを支えるメカニックの兄弟を描いた、東出昌大/新田真剣佑主演の映画「OVER DRIVE」が公開された。
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ラリー

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ラリーラリー () とは、主に公道でタイムアタックをする自動車競技の一種。ドライバーとナビゲーター（コ・ドライバー）の2名1組が競技車に同乗し、指定された区間を1台ずつ走行して、総合タイムの速さや運転の正確性を競う。ラリー (rally) という言葉の由来は古フランス語の「ralier（re：再び+alier：参加する）」であり、各地を出発してから一箇所に集うのがイベントの原型である。その起源は、中世の騎士が各地から戦争を始める城へ集結した行動とされる。平時においても訓練を兼ね、馬に騎乗して領主の元へ誰が一番早く到着できるか競い合う競技があり、その言葉が20世紀の自動車競技に継承された。 19世紀末に始まった自動車競技は都市間の公道を走行していたが、安全面などの理由から閉鎖周回路（サーキット）で行なうレースと、公道で行なうラリーに分化していった。自動車競技としてのラリーは、1911年に始まったラリー・モンテカルロが起源とされる。当時は参加者がヨーロッパの各都市を出発し、指定地点を通過しながら、険しい峰々を越えて地中海岸のリゾート地モナコへ集合するというイベントだった。ラリー界ではラリー・モンテカルロと1932年創設のRACラリー（現ウェールズ・ラリーGB）、1953年創設のサファリラリーのことを「三大ラリー」と呼ぶ。かつては長距離・長時間走行の耐久性を競う傾向が強かったが、現代ではコースや日程をコンパクトにまとめ、短距離のタイムアタックを繰り返すスプリント形式が主流となっている。ラリーの最高峰はに創設された世界ラリー選手権 (World Rally Championship, WRC) 。ラリーでの好成績には市販車の販売促進効果があるため、上位シリーズや伝統イベントでは自動車メーカーが一流プロ選手と契約し、ワークス・チームを編成して参戦する。また日本では全日本ラリー選手権、日本スーパーラリーシリーズ、TOYOTA GAZOO Racing ラリーチャレンジなどが開催されている。ラリーは順位決定の主要素によって競技方法が異なり、大別して速さを重視するラリーと、走行の正確さを重視するラリーに分けられる。日本自動車連盟 (JAF) の国内ラリー競技開催規定では前者をスペシャルステージラリー、後者をアベレージラリー（第1種・第2種）と定義している。最高峰の世界ラリー選手権 (WRC) を始めとする現代の主なラリーは、SSにおけるタイムトライアルを主体としている。数日間の合計タイムによって純粋な速さを競う。「スプリントラリー」とも呼ばれる。通過確認地点はチェックポイントではなくタイムコントロール (TC）と呼ばれ、サービス地点の出入り口や、各SSスタート地点の手前に設けられる。シークレット方式のアベレージラリーと異なり、走行ルートやTCの位置は事前に公開されており、SSを制限速度内で予習走行（レッキ）することも認められている。競技者はSSスタート前に次のTCまでの目標到着時間（ターゲットタイム）を知らされ、オフィシャルのカウントダウンでタイムトライアルを開始。レッキ時に作成したペースノートを頼りにSSを全力走行する。フィニッシュ地点を全開で駆け抜けた後停車し、TCカードにタイムを記入される（区間タイムはスタート/フィニッシュ地点の光電管で計測される）。その後、ロードブックに従い移動区間（ロードセクションまたはリエゾン）を走行して次のTCに到着し、またSSタイムトライアルを行うという流れを繰り返す。全ルート終了後に、SS走行タイムの積算が少ない順に順位が決定する。ロードセクションは次のTCに余裕を持って到着できるよう時間設定されており、TCの手前でチェックイン時刻を待つことができる。ただし、SSでのタイムロスやロードセクションの交通渋滞などによってTCへの到着が遅れると、1分あたり10秒のペナルティを受ける（早着は1分あたり1分のペナルティ）。日本国内の競技では一般道の制限速度や通行量を考慮して、SSが極端に遅くてもロードセクションを急がないで済むようなルールが採用されている。「タイムラリー」「ロードラリー」とも呼ばれる。日本では長年に渡りメインのラリー方式であり、全日本ラリー選手権も2005年まではこれを採用していた。現在も地方のラリーイベントではよく見られる。指定区間を指示された平均速度で走行し（リライアビリティラン）、その所要時間の正確さを競う。競技者はラリー当日に配布されるロードブックに記された道のりを、指示された平均速度で走行する。コマ図にない交差点や分岐路は直進（道なり走行）が原則。途中に指示速度変更地点（パスコントロールポイント、PC）が設けられる場合もある。実際は道路状況によって走行ペースが変動するので、ナビゲーターが常に指示速度と自車の平均速度のずれを計算し、ドライバーにペースアップ/ペースダウンを指示する。ルートの途中には何箇所か通過確認地点（チェックポイント、CP）があり、それぞれ所要時間（=走行距離÷指示速度）が設定されている。競技車両はここで一時停車し、自車の通過時刻が記されたチェックカードを受け取る。チェックポイントは路面に白線などで表示されるが、その場所はロードブックには記されていない（ブラインドチェック）。ルートを完走した時点でチェックカードを集計し、CPごとに早遅誤差（ファイナルタイム）に対して減点を受ける。減点はイベントによって「1秒あたり1点」か「1分あたり1点」という換算方式がある。その他に、給油や修理を行なうサービス地点（レストコントロールポイント、RC）で制限時間をオーバーした場合なども減点対象となる。これらの減点の総計が最も少ない者が勝者となる。走行状態の正確な把握、チェックポイント出現場所の予想など、経験やナビゲーターの実力が大きく成績に関わることが多い。ロードブックに記載されている走行距離はオフィシャルの計測車両が事前走行した際のデータによるものだが、競技車両との間にはトリップメーター誤差が発生する。これはタイヤの減り具合や空気圧、トリップメーターの製造時誤差などに起因し、そのまま競技を行うと、それぞれ車に計測距離の違いが生じる。これを修正するため、スタート地点からある程度の距離にオド・メーター・コントロール・ポイント (OMCP) と呼ばれる地点が設けられる。ナビゲーターがこの地点でオフィシャル車両の計測した距離と競技者車両の誤差を校正し、OMCP後の区間の計測距離を補正する。ロードブック上のOMCP地点には、オフィシャルが計測したスタートからの距離が記載されている。この記載されている距離が、例えば10.0kmであるのに対して、自車がスタートからこの地点まで来た時のトリップメーターの数字が11.0kmであった場合、修正係数は11.0/10.0即ち1.1となり、自車は指示速度に1.1を乗した速度で走る必要が生じる。この修正係数及び指示速度の算出には、古くは筆算、計算尺、歯車式計算機などが用いられた。クルタ計算機はラリー競技者に愛用された歯車式計算機のひとつである。しかし、交通戦争などの社会事情からラリーへの風当たりが強くなると、ラリーは指示速度が頻繁に変更される計算ラリーと呼ばれる形態に姿を変えて行き、簡単な算出方法が必要とされるようになった。この需要に答えたのが、「円盤」と呼ばれるラリー専用の計算尺であった。これは、互いの角度を固定できる2本の針をもった円盤式計算尺で、まず一方の針をロードブック上のOMCPの距離（先の例の場合10.0）の目盛りに合わせ、もう一方の針を自車がこのOMCPまでに走った時点でのトリップメーターの距離（先の例の場合 11.0）の目盛りに合わせて、2本の針の角度を固定する。その後、最初の針を指示速度の目盛りに合わせると、もう一方の針が指す目盛りの速度が、自車が走行すべき速度になるというものであった。しかし1980年代にトリップメーターと電卓が内蔵された専用のラリーコンピューター（通称ラリコン）が出現し、これらの算出用具を一掃した。ラリコンはグローブボックスに嵌め込まれ、現在時刻やスタート時刻、指示速度を入力すると自動的にファイナルタイムが表示される（操作するのは相方であるナビゲーター）。OMCPでオフィシャル数値を入力すると以後トリップメーターが自動的に補正される。リライアビリティランを主体とするが、コースの一部にスペシャルステージ (SS) やハイ・アベレージ区間 (高速走行区間) を含むことで、走りの正確さ+速さを競う。中上級以上に存在し、「スポーツラリー」とも呼ばれる。 SSに指示速度は無く、目標タイムは0秒。したがって、この区間を通過するのに要した時間が減点される。例えば、SS走行タイムが3分12秒の場合、1秒1点換算では192点（60×3+12）の減点となる。ハイ・アベレージ区間（ハイアベ区間）はSSのような必ずしも占用状態ではないが、競技者が達成困難な速度（法定・指示速度以内）をあえて指示する。競技者が減点を最小限に留めようとハイペース走行をすることで、事実上のタイムトライアル区間となる。競技性は薄く、初心者でも参加して楽しめるラリー。レース専用に設計・製造されるフォーミュラカー（F1マシンなど）とは異なり、ラリーカーは自動車メーカーが量産する市販車をベースにして、認められる範囲内で競技用の改造を行なう。メーカーが国際自動車連盟 (FIA) や日本自動車連盟 (JAF) のようなモータースポーツ統括団体に対して申請を行い、公認（ホモロゲーション）を受けたモデルがベース車両となる。公道を走行するので、改造の際はある程度競技国の安全基準を満たす必要があり、競技中もナンバープレートをつけて走行する。 FIAが公認するラリーカー向けの規定はグループA、グループR、グループN、グループR-GT、グループB（現在廃止）などがあり、それぞれ年間生産台数、エンジン形式、排気量、過給器の有無、駆動方式（2WD/4WD）といった細かな条件が指定されている。グループによって改造許容範囲は異なるが、市販車に近い状態に留めて性能とコストを抑えようとすると、高性能4WDスポーツカーを量産できる（＝4WD車が多く売れる市場を持っている）メーカーだけに偏りやすい。そのためトップカテゴリでは、車種やエントリー台数を増やすために改造範囲を広くし、普通の大衆車でも参加できるようにするのが一般的である。WRカーやスーパー2000、グループR5、AP4などの規定がこれに相当する。一般的には、ラリーカーのベース車両は小回りやコストなどを鑑みてCセグメント以下の小型車が採用される。ベースカーからの大きな仕様変更点として、乗員の安全を守るロールケージ、4点式シートベルト、車載消火器などは装備が義務付けられる。ボディの外観はベースカーから大きく変更できないが、ボディ底面を守るアンダーガード、マッドフラップ、リアウィング、夜間走行用のライトポッドなどは公認された部品を装着できる。内装は軽量化のため後部座席や遮音材、エアコンなどを取り外して簡略化している。ラリーではサイドターンを駆使するため市販車、特にトランスミッションがAT・CVTしか設定がないことも多くなった日本車では少なくなったハンドブレーキバーが現在でも活躍している。また、パンクやクラッシュに備えてスペアタイヤと工具を積む必要がある。時間や距離を表示する計測機器も多数取り付けられており、近年の海外のラリーではGPSで他車との距離やクラッシュ位置の情報も把握できる「セーフティトラッキングシステム」も装着される。同じくタイムアタックを行う競技のジムカーナに比べると、ラリーカーは安全性と信頼性のために多少重くともきちんとしたボディ補強を施している。また路面の変化やイレギュラー（路面に掻き出された砂利や落ち葉など）に柔軟に対応できる様に、セッティングはジムカーナよりもマイルドにされることが一般的である。エンジンのパワーアップは厳しく規制されており、ターボチャージャーにはリストリクターを装着して吸気量を制限している。一方でエンジン制御（ECU）のチューニングに関しては緩い傾向があり、エンジンの開発はパワー以上にレスポンスやドライバビリティ（運転しやすさ）が重視される。ラリーレイド（クロスカントリーラリー）は、大平原・砂漠・岩場などの道なき荒野を走破する耐久競技。スプリントラリーと同様にナビゲーターを乗せ、日程はSSとリエゾンで構成されるが、競技日程・総走行距離ともに圧倒的に長く、全行程を完走するのに一週間以上かかる。ミスコースや事故・故障などに遭遇する確率が高く、冒険・サバイバルの要素が強い。そのためスプリントラリーに比べるとスピードよりも確実な走破性が求められる。ラリーではハッチバックやセダンのような小さめな車両が一台ずつ走るのに対し、ラリーレイドの車両は悪路走破性能をもつ大型のクロスカントリー車（SUV）やピックアップトラック、カミオン（貨物トラック）、小型のバギーカー、ATV、バイクなど二輪・四輪・六輪問わず様々な乗り物が同時に走行するのが特徴である。あまりにも距離が長いため、各自がコースを下見してペースノートを作る「レッキ」は行われず、ナビは主催者から渡されたコマ図を見て行う。コマ図に忠実に走るのは困難であるため、中にはコースミスを防ぐためにライバルや他クラスの後をついていったり、後をついてマークしてくるライバルを惑わすためにわざと迷っているフリをするような駆け引きも発生する。日本国内ではダカール・ラリー（旧称パリ-ダカール・ラリー）で三菱・パジェロや日野・レンジャーが活躍し、テレビでもダイジェスト放送されたことから、一般的にこの競技が「ラリー」のイメージに捉えられる傾向がある。競技形式も似ている上、ダカールの様にイベント名では単に「ラリー」と呼称されるのが一般的であるため、特に混同されやすい。ラリークロスはラリーとサーキットレースが融合したもので、短いサーキットにおいて、ラリーカーに近いマシンがレース形式で順位を争う競技である。ナビゲーターは助手席には乗せず、会場の高い場所からドライバーに指示をする（「スポッター」と呼ばれる）。1ヒート数周の短期決戦であり、1ヒートにつき4〜10台の車両が出走し、予選ヒートや敗者復活戦を勝ちあがった者で決勝ヒートを行なう。グラベルとターマックがミックスされたコースで、600馬力のマシンがぶつかり合う豪快なスタイルが特徴。欧米では伝統のある競技であり、2014年からFIA世界ラリークロス選手権 (World RX) が開催されている。ジムカーナはターマック（舗装路）、ダートトライアルはグラベル（未舗装路）のコースでタイムアタックを行う競技。どちらも路面によって呼称が異なる点はもちろん、クローズドコースである点、ナビゲーターが存在しない点など、ラリー以上にシンプルなタイムアタック競技であるのが特徴。また世界選手権は存在せず、FIAによる統一された基準やルールも無いため、アマチュア色が強い。
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ラッシュ

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トヨタ・ラッシュラッシュ ("Rush") は、ダイハツ工業からOEM供給を受け、トヨタ自動車が現在、東南アジア市場で販売している小型SUVである。日本国内では2016年まで販売され、ダイハツ・ビーゴのOEM供給モデルだった。テリオスのOEM供給モデルであったキャミの後継車となる。形式は2WDがJ200E型で4WDがJ210E型。エンジンは直列4気筒DOHC。駆動形態は、今やこのクラスでは珍しい縦置きエンジンのFRと4WDである。トランスミッションは4速ATと5速MT（4WDのみ）を搭載する。ATはインパネシフトを採用するが、MTはフロアシフトとなっている。4WDは、車内のスイッチでロックさせることが可能なセンターデフを備えたフルタイム方式である。ボディ構造にはビルトインラダーフレーム式モノコックを採用。これはモノコックボディに、はしご型のフレームを組み込んで一体化させた構造である。このボディはインドネシアで生産されている、7人乗りミニバンのダイハツ・セニア/トヨタ・アバンザのボディをベースに開発が進められ、専用に新設計されたものである。生産は発売から2012年途中まではダイハツ九州大分（中津）工場で、それ以後はダイハツ工業本社（池田）工場。日本国外では、ホイールベースを2,580mmから2,685mm (+105mm)、全長を4,405mmに延長した3列シート7人乗りのインドネシア製（ビーゴの日本国外版）のOEM供給モデルが、インドネシアとマレーシアで販売されている。 2代目となるラッシュも初代同様、ダイハツ・テリオスのOEMで2列5人乗りと3列7人乗りのSUVとなる。トヨタ・アバンザの車台をベースに日本で開発され、1.5L直列4気筒エンジンを搭載。駆動方式はFRで、トランスミッションは5速MTと4速AT。6色のボディーカラーが用意された。先代の特徴だったテールゲートに取り付けられたスペアタイヤは車底部へ収納され、テールゲートは跳ね上げ式になった
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世界ラリー選手権

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世界ラリー選手権 FIA 世界ラリー選手権（"FIA World Rally Championship"、通称：WRC(ダブリュアールシー)）は、国際自動車連盟 (FIA) が主催するラリー競技の世界選手権である。ヨーロッパを中心としてアフリカ・中南米・アジア・オセアニアなどの地域でも開催されている。ここでは下位カテゴリであるWRC2、WRC3、JWRCについても述べる。 1973年、それまで世界各地で単独に開催されていたラリーイベントたちをFIAの下に一本化し、ラリー競技の最高峰に位置する世界選手権としてスタートした。FIAが主催する自動車競技の世界選手権の中ではF1世界選手権（創設）の次に長い歴史を持つ。また開幕戦のラリー・モンテカルロは、F1のモナコグランプリより長い歴史を持つイベントである。選手権は元々はマニュファクチャラー部門（自動車メーカー）のみが争われたが、後にドライバー部門とコ・ドライバー部門の選手権も争われるようになった。また下位のサポート選手権であるWRC2、WRC3、JWRCが併催されている。ラリーの種類は、公道や競技場などに設けられたコース＝スペシャルステージ(SS) でタイムアタックを行い、各SSタイムの合計で順位を決める「スペシャルステージラリー」である。SSとSSの間の移動は「リエゾン」または「ロードセクション」と呼ばれ、一般車に混じり現地の交通法規に従って走行する。現行の標準的なスケジュール（アイテナリー）では、木曜日から日曜日にかけての3-4日間に20本前後のSSを走行する。SSの合計距離は300-400km、リエゾンを加えた総走行距離は1,000-2,000km程度である。SSの時間は基本的に日中で、時々早朝や夜間にも行われる。競技車両は一定数生産された市販車をベースとして、公認範囲内で改造を加えたラリーカーである。性能別に数段階にグループ分けされているが、選手権タイトルを賭けた最高峰クラスは、マニュファクチャラーの直営組織（ワークスチーム）が開発したワールドラリーカー（WRカー）で競われる。競技車両にはドライバーとコ・ドライバーの2名が乗車し、コ・ドライバーがコース上のコーナーや路面状況などを記載したペースノートを読み上げ、ドライバーはそれに従い運転操作を行う。競技車両は市販車両をベースに製作することと規定されているため外観はベースモデルと大差無いが、特に最上位のWRCクラスが使用するWRカーは、エンジンや各パーツ、駆動方式の変更など、内部は大部分が別物となっている。ECUにはSS用の“ステージモード”、リエゾン用で低燃費となる“リエゾンモード”の2種類が設定されており、走行状況に合わせて切り替える仕様となっている。競技ライセンス“国際C級レース除外”を取得し、規定に合致した車両を用意して抽選に通れば、一般人もプライベーターとして出場することが可能である。WRカーの後から同じコースを走りタイムを争い、時にはプライベーターがランキングの上位に食い込むということもある。尚コ・ドライバーもドライバーと同等の競技ライセンスが必要である。サーキットで行われる周回競技と異なり、一般道路や林道などを一時的に閉鎖して行われるため、設営された観客席は少ない。観客はコースを間近で見られることもあり、熱心なファンは足繁く観戦ポイントに出向く。しかし、車両がコースオフし客席に飛び込む恐れもあるために観戦には危険も伴い、過去には死亡・負傷事故も起こっている。観客達が大きくコースオフした車両をコースに戻したりすることも多々あるが、本来ドライバー、コ・ドライバー以外の人間が競技車両に触れることはルール違反なため、ドライバーはペナルティを受けてしまうことが多い。逆に観客が競技の妨害を行うこともあり、開催中にコース上の冊が閉められたこともある。現地の運営側が観客をコントロール出来ないと判断された場合はSSそのものがキャンセルとなり、実際にラリー・ポルトガルやラリー・ポーランドがこの理由で一時WRCから外された。広大なエリアでは、時に観客がプロに代わるカメラマンとして活躍することがある。2005年のキプロス・ラリーでは、フランソワ・デュバルのコースオフと車両炎上のシーンにおいて、観客が撮影した映像が国際映像として放映された。また近年はドローンが撮影に投入されており、ダイナミックな映像の撮影に大きな貢献をしている。各々の国で開催される競技をイベントと呼ぶ。年間のイベント数は1990年代中頃まで8～10戦程度であったが、増加を望むFIAの意向により各ラリーの開催日数・走行距離の短縮やサービス (車両整備) 回数の制限等、イベントの簡素化が進められたことに対応するようにイベント数が徐々に増やされ、2007年には全16戦、2008年は全15戦となっていたが、2009年と2010年は2年間で24戦を隔年で開催するという年間12戦のローテーション制となり、2011年からは全13戦となっている。 F1のオフシーズンであるストーブリーグが4ヶ月-5ヶ月近くであるのに対してWRCは1ヶ月前後しかないが、シーズンオフが短い分、6月上旬から7月終わり又は8月始めまで約2ヶ月間の休息期間となるインターバルを設けている。イベントで使用されるコースの路面環境は様々だが、大きな分類では未舗装路のグラベルとアスファルト舗装路のターマックの2種類で、積雪路のスノーや凍結路のアイスは、土台となる基礎路面で分類される。ターマックとグラベルが混在するミックスサーフェイスのイベントも有る。概ね、ターマックでは車高を下げて大径の18インチホイールを装着するのに対して、路面変化の大きいグラベルではサスペンションのストロークを確保するために車高を上げて小径の15インチホイールを装着する。全イベントの2/3を占めるグラベルも地質や砂利の割合などそれぞれ特性が異なり一括りに出来ない難しさがあるため、ターマック、グラベル共に路面状況や天候を読みながらのセッティング、タイヤ選択がタイムに大きな影響を与えることも少なくない。かつてはタイヤの種類や使用本数に制限は無かったが、コスト低減などを目的としたコントロールタイヤ制度 (ワンメイク) の導入と同時に様々な制限を行った。タイヤの種類は、トレッドパターンがブロック状のグラベル用、ターマック用のグルーブ (溝) が少ないスリックのほか、冬期イベント用にスノーとスタッド付きスノーがある。レギュレーションにより、イベントで使用可能なトレッドはグラベル、ターマック共に1種類、コンパウンドは2種類まで認められているが、例外として、ターマックの冬期イベントで路面のコンディションが多種多様に変化するモンテカルロでは4種類まで認められている。車両へ搭載されるスペアタイヤの本数は2本まで、新品タイヤへの交換は“サービスパーク”への入庫時のみ、交換本数も4本までとなっている。限られたタイヤ本数で如何に早いタイムを出すことが求められるため、特に近年はタイヤマネージメントの重要性が増した。前後左右のタイヤ選択、前後のローテーション、内圧設定のほか、勝負所となる重要なSSを見極めタイヤを温存するなど様々な戦略が取られている。イベント毎に使用出来るタイヤの総本数は異なるが、2014年のラリー・イタリアではシェイクダウンに4本、競技では35本となっている。 2018年現在でFIAに認定されている公式サプライヤー (供給メーカー) は、ミシュラン、DMACK、ピレリの3社である。2008年から2011年までは独占契約を結んだ1社が全てのマシンにタイヤを供給するワンメイクとなっていたが、2011年からはタイヤメーカーの選択が自由となり、各チームがそれぞれのタイヤメーカーと契約する形となっている。 3日間又は4日間で行われる。各日はDAY (デイ) で表し、1日目は「DAY1 (デイワン)」と呼称する。DAYは、実質的な競技区間のSS (Special Stage: スペシャルステージ、通称: エスエス) と計測地点のTC (Time Control: タイムコントロール)、公道を走行する移動区間 (ロードセクション) のリエゾンに分けられ、SSの合計タイムが最も早いドライバーが優勝となる。競技はアイテナリーと呼ばれるタイムスケジュール表に沿って進められる。通常のスタート間隔は2分だが、グラベルで無風状態になると前車走行後の土煙が2分以内に収まらず、後にスタートしたマシンが視界を遮られて影響を受けるため、その場合は間隔を1分延長し、状況次第では更に1分延長される事も有る。このためサーキットレースとは異なり、トラブルで減速・停車した場合を除きコース上での抜きつ抜かれつはほぼ生じない。イベントが開催される週の水曜日からレッキと呼ばれる、競技で使用されるコースの下見走行を行い、ドライバーとコ・ドライバーはコース状況を把握してペースノートの製作を行うが、使用車両は競技車両ではなく一般車両となる。水曜日の夕方から木曜日に掛けてはシェイクダウンと呼ばれる、実際に競技車両を使用して最終チェックを行った後、車検を受けて規定外のパーツの装着が無いか確認が取れると、競技車両はパルクフェルメと呼ばれる車両保管所に置かれ、ドライバーを含め全ての関係者は競技開始まで触れることが出来ないようになっている。一般道路を使用する移動区間。スタートした車両はリエゾンを通りTCへ向かう。SSと異なり閉鎖されていないため、現地の交通法規に従い一般車両に混じって走行する。リエゾンを走行することも競技の一部であり、主催者から示されるコマ図に従って走行するというラリー競技当初の姿が現在も残っている。TCに入る時間は車両毎に指定され、指定時刻に遅れた場合は1分につき10秒のペナルティが総合タイムに加算される。スピード違反や一時停止義務違反で現地の警察に検挙されることもあり、ドライバーが免許停止などの処分を受けた場合は、代わりにコ・ドライバーがステアリングを握ってドライバーがナビをする。また、各国の法律に定められた保安基準を満たしていない場合は走行を止められることがあり、特にSS区間でのトラブルで車が破損した場合などに問題となる。一般道路を一時的に閉鎖して作られた区間で、スタート地点はTC内に設置され、1台ずつ一定間隔でスタートしてタイムを競う。イベントによっては一般道路を閉鎖して使用するSSとは異なり、人工的に作られたサーキットコースのような特設会場で、2台の車両が仕切りのあるコースを同時にスタートするスーパースペシャルステージ (Super Special Stage: スーパーSS、SSS) も存在する。スピード感のある走行シーンが見所であるため、メディア中継が行われるのもSSであることが多い。SSの数はイベントにより異なるが概ね20前後で、各SSの距離は2km前後から50km以上まで存在し、合計距離は300-400km程度となっている。2011年からはパワーステージが導入された。タイトル争いでは僅かなポイントが結果を大きく左右する場合があるため、DAYリタイアやトラブルで上位進出の可能性が無くなった場合はパワーステージでのポイント獲得に切り替える事が多い。タイムは速いほど良いためドライバーは全力で挑むが、時にはスピンやパンクによるタイムロスも発生する。また、事故や機器のトラブルなど、車両が深刻なダメージを受けて走行不能となった場合は、リタイアしたSSと、同日に行われる全てのSSがリタイア扱いとなるDAYリタイアとなる。全損で無い場合、指定の時刻までに車両を走行可能な状態にして認定を受けた場合は翌日の出走が可能となる救済措置のラリー2規定が適用され、ペナルティとしてリタイアしたSSと走行出来なかった残りのSSのトップタイムに5分加算されるが総合成績は有効となる。但し、最終日にリタイアした場合は同規定が適用されないため未完走扱いとなり総合成績は残らない。 DAYリタイアの時点で、優勝やポディウム争いからは脱落してしまうが、以降のイベントに向けてのテストやセッティングと割り切って走行する事が多い。2014年からは、シードドライバーがDAYリタイアし翌日出走する場合、前年のドライバーズポイント順である、ゼッケンナンバーが15番までのシードドライバーの最下位に組み入れることと規定された。これは、余りにも下位の出走順にしてしまうと、技量の高いシードドライバーがタイムの遅い前走者に追い付き、危険と判断されたものである。スタート順は、グラベルのイベントに於いては重要なファクターとなる。最初にスタートするドライバーは堆積する土砂を掻き分ける掃除役となり不利を被ることが多いため、これまでも様々な対策が取られてきたが根本的な解決策は定まっていない。2013年までは事前に行われる予選でタイム順に上位のドライバーから自由に決めることが出来たが、2014年からは予選が廃止された。新方式は、初日のDAY1はドライバーズポイントが高い順、DAY2以降はスーパーSSを除く前日の最終ステージを終えた時点での総合成績順となっている。各DAY最後のSS終了後はTCに移動してリエゾンを通り、サービスパークと呼ばれる各チームの本部に戻る。サービスパークでは競技中の整備や給油などの各種作業が許されるが制限時間があり、制限時間をオーバーしたり、SSを欠場してマシンの修復を行う場合はペナルティとしてタイムが加算される。その後、車両は再びパルクフェルメに保管されて次のDAYの競技開始を待つ。サービスパーク以外で簡単な整備が出来る場所、リモートサービスを設ける場合もある。 2014年にFIAにおける地域選手権も含めたラリーカーの規定は、6つのクラスに再編された。グループRのR3D以外は全てガソリン車となる。2018年現在の車両の区分は以下の通り。この技術区分はプライオリティ（優先順位）の基準として用いられる。例えば同じWRCクラスでもRC5車両の参加者の出走順は、WRC3のR3・RC4車両の後になる。車両の詳細は競技クラスを参照。その他、これらのクラスとは別枠でASN（Authority Sport Nationale、各国の自動車協会）の認める地域選手権独自の規定の車両がエントリーすることも可能である。ただし、安全基準はFIAのそれに準ずる。 2013年以降はWRCのほかにWRC2、WRC3、JWRCという3つの下位選手権が存在する。このうちWRC2とWRC3は全WRCイベントで併催されている。タイヤは2018年現在、ワンメイクのJWRCを除く全クラスでミシュラン、ピレリ、DMACKの3サプライヤーのうちから選択する（ただしASN車両はこの限りではない）。選手権の名称にもなっている最上位クラス。1973年誕生。マニュファクチャラー（製造者）として参戦するチームは、全13戦で2台以上のエントリーが義務付けられている。ポイントは全戦有効。カーナンバーは基本的に1～30番だが、それ以外をリクエストすることも可能。 WRCクラスでのみ使用されるWRカー（ワールドラリーカー）は量産市販車に四輪駆動化やターボ化といった大幅な改造や変更を施す規定で、1997年から施行されている。発足当初のベース車両はセダンが主流であったが、現在は全車がBセグメントハッチバックを採用している。2017年規定のWRカーのエンジンは直列4気筒1.6Lターボの「GRE」と呼ばれる規格で、最高出力は約380PS、最大トルクは約425Nmを発生する。00年代以降はコストダウンの観点から改造範囲が縮小されていたが、2017年の規定では空力・駆動面の大胆な規制緩和が行われ、速度と迫力が大幅に向上した。なお車両クラスの項でも述べた通り、規則上はWRカー以外にも様々な車両が可能で、これを生かして地元のプライベーターが多数スポット参戦している。 WRCの直下カテゴリ。2013年誕生。全13戦中7戦に参戦し、上位6戦分のポイントが採用される有効ポイント制である。カーナンバーは31から60番。使用車両は必ず四輪駆動で、グループR5、グループN、スーパー2000が参戦できるが、現在は戦闘力に優れたグループR5車両のみで選手権が争われている。発足当初のみ、グループN4が対象の「プロダクションカーカップ」が設定されていた。またグループN4の発展であるR4車両もエントリーできたが、2015年以降は参戦できなくなっている。現在主流のグループR5はスーパー2000に代わる規定で、最大価格18万ユーロの規制の下に多数のメーカーがR5マシンの開発を行っている。最大馬力は280hp程度で大規模な空力パーツも無く、絶対的な速さこそWRカーに劣るが、ステージやドライバーなどの諸条件が揃うと稀にWRカーを上回るパフォーマンスを見せることもあり、現状ではWRカーに最も近いマシンである。コストパフォーマンスに極めて優れているためプライベーターからの人気が高く、シュコダのようにこのクラスを主戦場とするメーカーもいるため、かつてR5規定を次期WRカーとする構想があったほどであった。WRカーがコスト削減の方針を撤廃したことでそれは実現しなかったものの、2019年からワークスチームやプロドライバーを対象としたWRC2プロクラスが発足することが決定している。 WRCの二輪駆動車部門。2013年誕生。運営規則はほぼWRC2と同一で、13戦開催・7戦中6戦の有効ポイント制。カーナンバーは61から80番。マシンは二輪駆動のグループR車両（＝R1〜R3）から選べる。またJWRC（後述）の車両はWRC3の規則と合致するため、両クラスに同時エントリーが可能となっている。JWRCは出走イベント・参戦マシン・タイヤメーカーなどを選べないハンデはあるが、実際にはJWRCのエントラントがWRC3でも上位をほぼ占めており、両選手権でチャンピオンを獲得することの方が多い。またWRC3としてのメディア露出もほとんどなく、2018年終了を持って廃止されることが決定している。 WRCの育成向けクラス。2002年誕生。WRCクラスの有力マニュファクチャラーで知られるMスポーツがプロモーターを務める。年間6～7戦で、ポイントは全戦が有効となる。カーナンバーはWRC3同様61から80番。参戦には29歳以下で、かつWRカーでマニュファクチャラーポイントを獲得したことが無いドライバーという制限が課されており、WRCへの登竜門的な存在となっている。以前はJWRCでチャンピオンになってすぐWRCで活躍するドライバーも多かったが、近年はWRCの出場枠が少ないことやWRカーの戦闘力が以前より上がったこともあり、一旦WRC2へステップアップするドライバーが多い。運営側でも、優秀な成績を収めたドライバーにはWRC2に無償で参戦できる権利を用意している。2011年から車両・タイヤともにワンメイクとなっており、2018年はフォード・フィエスタ R2とピレリが指定されている。前身は1993～1999年開催の、二輪駆動車のためのFIA 2リッターカップ。2001年に改めて開催された「FIAスーパー1600カップ」が翌年にJWRCと改称された。2006年以降はスーパー1600に加えて1600cc以下のグループA3キットカー、2000cc以下のグループN3、グループR2・R3規定など多彩なマシンのエントリーも認められるようになった。2007年のみヨーロッパ以外での開催が無かったため、“W”が取れ「JRC」となった。エントラントの減少から、2011年に車両・タイヤがワンメイク化された。2011～2012年の名称は「WRC アカデミー」であったが、2013年にはサポートカテゴリ再編と共に「JWRC」に戻った。2015～2016年には、1イベント中各国で最もポイントを稼いだドライバーをポイント対象とし、年間最もポイントを稼いだ国に贈られる「JWRCネイションズトロフィー」が設定されていた。 2002〜2012年開催。市販車に安全装備など最低限の改造のみを施した、グループN規定の車両を中心に戦う。前身は1987年から開催されていたFIAプロダクションカーカップ。チームタイトルに当たるものは存在しない。スバル・インプレッサと三菱・ランサーエボリューションの寡占状態が長く続いたため、2007年からスーパー2000車両も許可され、2011年からはJWRCのワンメイク化に伴いR1〜R3車両のための2WDカップが創設された。2010年にスーパー2000はSWRCへ分離され、2013年にはグループN4車両はWRC2のプロダクションカーカップ、2WDカップはWRC3へと発展してPWRCは消滅した。日本人・日本車の活躍が多く、新井敏弘が2度のドライバーズタイトル、奴田原文雄がモンテカルロで優勝を飾る活躍を見せた。前身のFIAプロダクションカーカップでも三菱・スバルの他マツダ・日産がチャンピオンマシンとなっており、日本人では西山寛が総合ランキング2位に入っている。なお2005年頃までは「PCWRC」と表記されていたが、現在は「PWRC」と表記するのが通例である。 2010年〜2012年開催。市販車を自然吸気2.0Lエンジン・四輪駆動に換装するスーパー2000規定と、グループN4の戦闘力の乖離を鑑みて創設された。また初年度のみチームタイトルとして、選手権名の原案でもあった「WRCカップ」が掛けられた。マシンはスーパー2000の他、2011年からグループR4車両も可とされた。わずか3年のみの開催で、2013年よりWRC2へ移行した。全クラス共通で、最終日のSS終了時の順位で1位から10位までに25-18-15-12-10-8-6-4-2-1ポイントが与えられ、1シーズンで最も多くのポイントを獲得したドライバー/コ・ドライバーがドライバーズチャンピオン/コ・ドライバーズチャンピオンとなる。 WRCクラスに限り、総合成績に関係なくイベントの最終SSの1〜5位にそれぞれ5-4-3-2-1ポイントのボーナス点が与えられる（パワーステージ）。またJWRCのみ、各SSで最速タイムを記録するたび1ポイントの「ステージポイント」が与えられる。下位クラスのWRC2/WRC3/JWRCはクラス別にポイントが設けられているが、最高峰のWRCのドライバーだけはクラス順位ではなく総合順位からポイントが決定する。また下位クラスのドライバーでも総合順位次第でWRCのポイントを獲得できる。 WRC2/WRC3は最初に参戦した7戦中上位6戦の有効ポイント制となっている。選択可能なイベント全戦（13戦）にエントリーすること自体は可能だが、8戦目以降はポイント対象にならない。 WRカーの製造者（マニュファクチャラー）が該当する。同選手権にエントリー出来るのはマニュファクチャラー毎に1チーム3台までで、2チーム目（4台目）以降はマニュファクチャラーズポイントは与えられない。各マニュファクチャラーの、各イベントの上位2名の順位が加点対象となる。ドライバーズタイトルと異なり、下位クラスのマシン・各マニュファクチャラーの最下位者1名・リタイア者を排除した順位でポイントを決める。例えば3名×4マニュファクチャラー＝12名がマニュファクチャラー参戦している状態で、仮に全車がデイリタイアを喫しつつも完走した場合、マニュファクチャラー選手権の加点対象は12名―（各メーカーの最下位者×4）＝8名となるため、最低順位は8位となる。つまりこの場合どんな形でも最終日の最終SSを走りきれば、7位＋8位分の6＋4＝10ポイントは必ず獲得できる。年間最も多くのポイントを獲得したメーカーがマニュファクチャラーズチャンピオンとなる。なおWRCが誕生した当初はドライバーズ選手権はなく、マニュファクチャラーズ選手権のみであった。 WRC2/WRC3ではマニュファクチャラーズ選手権の代わりにチーム選手権が設定されている。1チームにつき最大2名が対象で、3人目以降は別チームの扱いとなる。そのイベントで最もポイントを多く獲得した1名がポイント対象となる。ドライバーズ選手権同様、最初に参戦した7戦中6戦の有効ポイント制で、チームのドライバーのうち1名でも参戦すればポイント対象となる。年間通して最もポイントを獲得したチームがチームズチャンピオンとなる。なおJWRCにチーム選手権に該当するものは存在しない。 1973年のWRC創設から1980年代初頭までは、市販車に近いグループ2、改造範囲の広いグループ4といった規定で競技が行われ、大手メーカーはグループ4に参入した。各メーカーは市販車を強化した特別仕様車であるホモロゲーションモデルを販売し、その車両をベースに競技用車両を開発していた。グループ4の当時の生産義務が「連続する24ヶ月間に400台」と少ないことを利用し、ランチアがラリーのためだけに開発したスペシャルモデル、ランチア・ストラトスは例外的存在である。当時のラリーカーはほとんどが2WDであったが、1981年にフルタイム4WDとターボエンジンを採用したアウディ・クワトロが登場してラリーを席巻し、その後のラリーカーの方向性を決定づけた。その後、それまでのグループ1-8規定を廃止し、1983年から新規定に移行することが発表される。1982年は新旧両規定に基づいた車両が使える移行期間であった。グループ1-8と複雑になっていた規定がグループN、A、B、C、D、E、F、Tに簡素化され、このうちラリーの世界選手権はグループBにかけられることとなった。グループBは、連続した12ヶ月間に20台の競技用車両を含む200台を生産すれば良いというもので、名目上はより幅広いメーカーの参戦を促すものだったが、実際はより高性能なラリー専用車両の製作が可能となった。グループB車両のほとんどは鋼管スペースフレームに市販車に似せたデザインのFRP若しくはCFRP・ケブラー製のカウルを被せ、400PS-600PSと言われた高出力の過給エンジンをミッドシップに搭載し、フルタイム4WDで駆動するといった物であり、メーカー各社は先鋭化した高性能車両を競って生み出していく。際限の無い競争の結果として開発コストが上昇したため、グループBよりも金銭的な負担が少なく、競争が激しくなるような新しいカテゴリーとしてグループS構想を発表する。グループB規定により走行スピードは劇的に向上したが、安全面がその進化に追いつかず、多くの事故と犠牲者を生み出すこととなった。1985年ツール・ド・コルスでのランチアのアッティリオ・ベッテガの事故死、同年アルゼンチンラリーでのプジョーのアリ・バタネンの事故、1986年ポルトガルラリーでフォードからワークスエントリーしていたヨアキム・サントスが多数の観客を死傷させるなど、ワークスドライバーが絡む事故が多発。そして、1986年のツール・ド・コルスで発生したランチアのヘンリ・トイヴォネン / セルジオ・クレスト組の事故死を受けて、FIAは事故の翌日に以後のグループB車両のホモロゲーション申請を却下することを発表し、その後1986年を以てグループBの廃止を決定、翌1987年からは世界選手権はそれまで下位クラスであったグループAで行われることを発表、同時にグループS構想も消滅した。 1987年の世界ラリー選手権はグループA規定に移行し、ベース車両は継続した12ヶ月間に5,000台以上の生産が義務づけられたほか、様々な改造規制が加えられて市販車に近いものとなった。しかしハンドリングの向上とタイヤの性能が進化したことにより車両性能は落ちるどころか年々向上し、3年後にはグループBのマシンを凌駕する速さを身に付けた。フルタイム4WDと2.0Lのターボエンジンは必須の装備となっていたが、その様な高性能なスポーツ車両を生産し販売出来るメーカーは少なく、参戦メーカー数は非常に減少した。ランチアはデルタをベースとした車両を製作してグループA時代を牽引するが、日本のメーカーが勝負を挑む。日本の自動車市場は4WDスポーツ車が順調に売れる世界的に見て珍しい市場であり、日本車メーカーはこぞって高性能な4WDスポーツ車を販売し、1990年代中盤には、それまでWRCの中心を担ってきたヨーロッパの自動車メーカーに代わり、トヨタ、スバル、三菱、日産、マツダといった日本のメーカーがWRCを席巻した。トヨタはセリカでランチアの厚い壁に挑み続けて遂に撃破し、1990年、1992年 - 1994年にドライバーズ・タイトルを獲得、1992年を以てランチアがワークス活動を休止し競争力が次第に低下したこともあり、1993年 - 1994年には日本の自動車メーカーとしては初めてマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得した。また、スバルはインプレッサの投入とともに1994年からフル参戦を開始し、1995年 - 1997年の3年連続でマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得、三菱自動車のランサーエボリューションが1996年 - 1999年まで4年連続ドライバーズ・タイトルを獲得した。一方グループAの2,500台という最低生産台数が負担となり、高性能4WDを市販車のラインナップに持たないメーカーは撤退の一途を辿っていたため、より参戦の門戸を広げる必要があった。1995年にはフランスメーカーたちの提案により、FIA 2リッターワールドカップ向けに、改造範囲の広い2WD/NAエンジン車のF2キットカー規定が導入された。この動きは将来のWRCの2WD化を見越してのものであったが、既存のメーカーたちから猛反発を受けて、結果F2キットカーの4WDターボ版とも呼べるワールドラリーカー (WRカー) 規定が1997年より導入されることで決着した。F2キットカー規定はその後規制緩和により戦闘力が向上し、1999年にはフィリップ・ブガルスキーがターマックでWRカーをも下して2勝を挙げる活躍を見せたが、これをきっかけに重い性能調整を受けて衰退。2WD規定はスーパー1600へと発展し、現在のWRC3/JWRCに繋がっている。 1997年にほとんどのメーカーがWRカーに移行する中、三菱だけはグループAに留まり、1998年に初のマニュファクチュアラーズタイトルを獲得。1999年もドライバーズタイトルを勝ち取るなど、2001年半ばまでグループAで戦い続けた。グループAの特例として1997年から導入されたWRカーは、継続した12ヶ月間に25,000台以上生産された車種の派生モデルに限り、直接的なペースモデルの生産台数を2,500台とするもので、ワイドボディ化、4WDへの改造、リアサスペンション形状の変更、同一メーカー車に搭載されているエンジンへの換装やターボの付加など、大幅な改造を認められたものである。この規定により、グループAの生産台数2,500台に参戦を妨げられていたヨーロッパの自動車メーカーが相次いでWRCに参戦し、メーカー数が増加して活況を呈し始めた。 1999年、フォード・フォーカスWRC、プジョー・206 WRCが登場、プジョーは2000年 - 2002年までマニュファクチャラーズタイトルを3連覇した。2003年には本格参戦1年目にしてシトロエンがマニュファクチャラーズタイトルを奪取し、その後2005年まで3連覇するなど一大勢力と化したフランス勢の時代が続いたが、WRCの開催スケジュール等を巡りFIAと対立したプジョーが2005年で撤退した。シトロエンも2005年で一時撤退するが、2006年にプライベートチームのクロノス・レーシングを事実上のワークスチームとしてサポートする形で参戦、その間、従来のWRカーであったクサラ WRCの後継となるC4 WRCの開発を平行して行っており、2007年に再びワークスチームとしてWRCへ復帰した。フォードはMスポーツにワークス活動を委託し着実に成績を残していたが、フォードグループ全体の経営不振などにより年を追うごとに資金が先細りしていく状況にあった。2002年頃から毎年撤退が噂され、2004年には撤退寸前まで追い込まれるが、Mスポーツ監督のマルコム・ウィルソンが絶望的な状況の中でも諦めることなくフォード首脳陣に対して参戦継続へ向けた粘り強い交渉を行っていた。そして交渉期間中に開催されたカタルニア・ラリーとツール・ド・コルスでフォーカスWRCを駆るマルコ・マルティンが連続優勝を成し遂げた。この結果により状況が好転し、フォード本社がラリー活動の継続を決断する。2005年に3年間の参戦と資金が確約されると攻勢に転じ、モデルチェンジしたフォーカス STをベースに新型車両を作り上げ、2006年に1979年以来となるマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。またこの頃から、徐々にWRカーの主役はセダンからBセグメントハッチバックへと変わり始めた。しかし2007年のリーマン・ショックに端を発する世界的不況の影響により、各自動車メーカーの経営不振、度重なるWRカーの仕様変更、WRカーの開発費用および車両価格の高騰、イベント数の増加などにより徐々にメーカーが撤退し始め、2009年時点で正式に参戦したのはシトロエン、フォードの2社のみとなった。日本メーカーでは、1年間の活動自粛をしていたトヨタがカローラをベースにしたWRカーを投入、1999年のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。スバルはインプレッサ WRCを投入するが、頻発するトラブルや度重なるモデルチェンジによる仕様変更の影響もあって上位に絡めない展開が続く。2007年にようやくトップ争いが見える位置まで復活するが、上位のシトロエン、フォードとの差は開いており、2008年を以てマニュファクチャラーズ選手権から撤退した。三菱はグループAに拘り続けたが、2001年にWRカーへと移行した。ベースモデルはランサーエボリューションからランサーへと変更されているが、WRカーへの移行時に多くのトラブルが発生、エースであったトミ・マキネンの離脱なども重なり成績は低迷した。体制変更、一時的な活動停止などの迷走期間を経て、2008年以降の本格的復帰を目標に限定的な参戦をしていたが、2007年末に英国の拠点を閉鎖、2010年にラリーアートが業務の一部停止を発表した。スズキは、当初2007年が夏季開幕となるウインターシーズン案が検討されていたため2007年からの全戦参戦を計画していたが、ウインターシーズン案が撤回されたため、2007年は3戦にスズキ・SX4 WRCでテスト参戦し、2008年からフル参戦した。シーズン前半は初期トラブルが多発し完走も難しかったが、後半へ向けて改良が行われ、2台完走することが増えていった。しかし最高位は日本とイギリスの5位に終わり、2008年12月15日に業績不振を理由にスズキは2009年以降のWRC参戦休止を表明した。日本車以外のアジア勢としては、ヒュンダイがイギリスのMSD (モータースポーツ・デベロップメント) と協力しヒュンダイ・アクセント WRCで参戦していたが、慢性的な資金難から競技車両の開発が大幅に遅延した結果、競争力が向上せず、2003年、ワークス活動を委託していたMSDが活動資金の不足を理由に残り4戦を残して撤退、そのままWRCの活動を休止した。この「シーズン途中のワークス撤退」が当時のルールである「WRカーのマニュファクチャラーは全戦出場義務がある」に抵触したため、FIAはヒュンダイに対しWRC史上最高額となる100万USドルの罰金を課したが、支払いを巡り法廷闘争に発展した。グループA車両をベースにしたWRカーは高コストで新規ワークスの参入はほぼ不可能であるため、コスト削減案としてWTCCで導入されていたスーパー2000 (S2000) 規定を導入しようという案が浮上した。これは2.0LのNAエンジンを使用し、ボディ補強など最低限の改造のみで競技車両を製作するという規定で、PWRC規定の車両と近い。実際にPWRCではS2000規定車両の出場も認められているほか、IRCでもS2000規定の車両が活躍していた。 WRカーという名称を引き継ぎ、新規格のWRカーをから導入することが検討され、2008年12月、FIAはS2000をベースにボルトオンキットで簡単にWRカーに出来る様にする“S2000プラス”を提案した。その後、FIAの中で意見が二転三転し、S2000プラスを撤回して2011年以降はS2000をメインカテゴリーにするという話が浮上する。新規定が確定しなければ開発出来ない上に残りの期間も少ないことから、2009年もWRカーでワークス参戦するシトロエンとフォードからは、結論の出ないFIAに対して不満の声が上がっていた。最終的には、WTCCなど他のカテゴリーと共通の規定の元に製作される1.6L直噴ターボエンジンをS2000車両に搭載したS2000 WRCに変更することを決定し、シトロエンとフォードは、それぞれシトロエン・DS3 WRCとフォード・フィエスタ RS WRCを制作し参戦、また、2011年からは新たにBMWがプロドライブに製作を委託しミニカントリーマンをベースにした、ミニ・ジョンクーパーワークス WRCで参戦した。同年5月、フォルクスワーゲンがポロ R WRCで参戦することを発表し、同系列メーカーのシュコダ・ファビアS2000でWRCに参戦しチームの習熟を行った。一方でフォードは2012年を持ってワークス参戦を終了し、80年代以来長きに渡る挑戦の歴史を一度終えたが、Mスポーツへの車両供給と技術支援は続けた。またMINIは組織的な紛糾もあり、2013年に姿を消した。フォルクスワーゲンは2013年に正式にポロWRCを開発して本格参戦を開始、デビュー年でドライバーズ&マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。2014年も好成績を継続していることを受けて、フォルクスワーゲンは当初の2013年-2015年までの3年計画を延長、2019年まで参戦することを決定した。また2014年からはヒュンダイがi20 WRCでフル参戦を開始し、初年度で念願の初勝利を挙げている。 WRC代表のカルロス・バルボサは近年失われつつある人気を取り戻すことを重視し、これまでの低コスト・規制強化路線とは打って変わった大規模な規制緩和を行うことを決めた。そして2017年からエアリストリクター径は33mmから36mmに緩められ、エンジン出力が315馬力から380馬力へアップ。最低重量は1200kgから1175kgまで引き下げられ、アクティブセンターデフの解禁、リアディフューザーや車幅の拡大もなされた。新規則発表に前後して2015年1月、トヨタはかねてから噂されていたWRC復帰を発表。一方2016年11月にはフォルクスワーゲンが撤退を表明したため、VWとトヨタが入れ替わる形となった。この新WRカー初年度は、フォードを用いるプライベーターのMスポーツがメーカー勢を破って二冠を獲得する快挙を達成。これにより2018年から、フォードはMスポーツへの支援を厚くする形で「Mスポーツ・フォード」の名でワークス復帰した。古くからホンダを除く主要日本メーカーのほとんどが参戦、活躍を見せた。トヨタはWRCの始まる前からラリー参戦を始めており、もともとドイツのプライベーターであったオベ・アンダーソン・モータースポーツ（後のTTE、TMG）を支援する形でWRC初年度から参戦。カローラレビン、セリカを運用して1975年の1000湖ラリーで初優勝を挙げた（トヨタ車としては1973年アメリカが初）。その後82年ニュージーランドの他、1984年から1986年までサファリ・ラリー3連覇を果たすなどの活躍を見せた。 1990年にセリカを駆るカルロス・サインツが日本車で初のドライバーズタイトルを挙げると、1993年にはユハ・カンクネンのドライバーズタイトルに加えて日本車初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。1994年もダブルタイトルを獲得し、黄金時代を築いた。しかし1995年に苦戦から違法なリストリクター製造に手を染めてしまい、発覚後1年間の出場禁止が言い渡された。これを重く受け止めたトヨタはもう一年活動を自粛した。1998年にWRカーのカローラで復帰するとすぐに三菱とタイトルを争い、1999年に3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。有終の美を飾ってトヨタはF1へ転身していった。それから18年後の2017年、ヤリスWRCで復帰。オペレーションはフィンランドを本拠とするトミ・マキネン・レーシングで、エンジン開発をTMGが行う。デビュー2戦目のラリー・スウェーデンで早くも優勝を果たし、翌2018年には5勝を挙げて19年ぶり4度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。またWRC3にもTMG（旧TTE）が開発したGT86 CS-R3のプライベーター供給を行っており、表彰台に上がる活躍を見せている。 2018年現在、下位クラス含めて唯一WRCにワークス参戦している日本メーカーである。日産もWRCの開幕以前からラリーに挑戦しており、サファリ・ラリーで圧倒的な強さを示し続けた。1973年のWRC開幕初年度にサファリでダットサン・スポーツ240Zが早くも日本のワークスチームとしてWRC初優勝を果たした（サファリでは3度目の総合優勝）。1979年～1983年にもA10系バイオレットでサファリ・ラリー史上初の4連覇を果たした。しかしグループB規定が導入されると得意のサファリでもトヨタ・セリカなどの後塵を拝するようになった。1991・1992年のパルサーGTI-Rを最後に、業績の不振からシーズン途中で撤退した。通算ではダットサン時代と合わせて9勝を記録している。なおGTI-Rは1992年にFIAプロダクションカーカップ（後のPWRC）でチャンピオンマシンになっている。トヨタ、日産同様1973年から参戦を開始。1974年にギャランでサファリ・ラリーで初の優勝を記録した。排ガス規制対策で一時休止後、1981年にランサーで復帰。1984年にはラリーアートを創設し、拠点をヨーロッパに移した。その後長いグループA導入とともに開花、1989～1992年にギャランで計5勝を挙げた。1993年にはランサー・エボリューションがデビューすると、1996年から1999年までトミ・マキネンによって4年連続ドライバーズタイトル、1998年にマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。しかしWRカーへ移行する中で最後までグループAにこだわった結果苦戦が続き、また人材不足もあって2003、2004年と立て続けにシーズン途中で活動を休止。2004年に新設されたMMSPがラリーアートから運営を引き継いだものの、本社の相次ぐリコール隠し問題から経営悪化したため2005年に三たび休止、これが事実上の撤退となる。しかしその後もランサー・エボリューションはグループN規定車両として、2012年までのPWRCで4度のドライバーズタイトルに貢献した。現在も地元プライベーターによるランエボのスポット参戦が見られる。またスウェーデンのプライベーターであるMパートABがグループR5相当のミラージュを独自開発して2018年から北欧イベントにASN車としてスポット参戦しているが、公認取得の予定はない。 1981年にベルギーに設立されたマツダ・ラリー・チーム・ヨーロッパ（Mazda Rally Team-Europe,MRE-T)のもとにマツダのWRC活動の大半は行われた。1979年のRACラリーからグループ2規定のサバンナRX-7で参戦。グループB規定もRX-7で1986年まで戦い続け、最高3位の成績を収めた。グループAが導入されると、ワークス活動はそれまで下位クラスで活躍していたファミリア（323）に切り替えられた。ファミリアは1987・89年スウェディッシュ・ラリー、1989年ニュージーランド・ラリーで合計3度の総合優勝を記録。本社の業績不振のため1992年をもって撤退した。ファミリアは素性に優れており、FIAプロダクションカーカップ（後のPWRC）で3度チャンピオンマシンになっている。 1980年のサファリ・ラリーの下位クラスにてデビュー。この時アウディより一年持ち込んだ4WDはFRが常識だった当時は画期的なもので、このレオーネは高い戦闘力を発揮しすぐにクラス優勝を挙げた。グループA規定導入後の1990年、英国のプロドライブとのジョイントでレガシィで最高クラスに挑戦を開始。1993年に初優勝し、1995年に初のドライバーズ・マニュファクチャラーズタイトルを獲得。以降1997年までマニュファクチャラーズタイトルを3連覇した。また2001年にリチャード・バーンズ、2003年にペター・ソルベルグがドライバーズタイトルを獲得している。05年での優勝を最後に急速に戦闘力を失い、2008年に経済状況と「当初の目的を達成した」ことを理由として撤退した。スバルは三菱同様PWRCでも猛威を奮い、2003年から2007年まで5年連続でドライバーズタイトルに貢献。PWRCがWRC2に変わった後も、2014年までワークス支援を続けていた。スズキは日本メーカーでは最後発にあたる。2002年から下位クラスのJWRCに参戦し、スーパー1600規定のイグニスとスイフトで3度のドライバーズタイトルを獲得している。通算勝利数はシトロエンの32勝に次ぐ24勝で歴代2位である。最高峰のWRCクラスにも2007年終盤にSX4でデビューしたが、最高成績は5位に留まった。2008年12月にはリーマン・ショックによる業績不振を理由に一年余りで電撃撤退した。その後もJWRC活動は続いたが、2011年にワンメイク化されたためこちらも撤退となった。グループB9（1300cc未満）のシャレードで1979年〜1981年にラリー・モンテカルロにスポット参戦、1981年にクラス優勝を勝ちとった。また最高峰に向けてデ・トマソ社とともに本格的なグループBカーである926Rを開発していたものの、突然のグループB廃止で市販化も含めて幻と消えた。 1984年からサファリ・ラリー限定で参戦し始め、85～88・90・91・93年にクラス優勝。特に1993年のサファリでは排気量が1L大きいライバル達を相手に健闘、総合1〜4位を占めたトヨタ・セリカに次ぐ総合5～7位に食い込んでスバル・三菱をも上回る活躍を見せ、有終の美でWRC挑戦の幕を下ろした。現在トラックメーカーとして知られるいすゞだが、乗用車製造から撤退する前にはRACラリー限定でWRCにスポット参戦していた。日本人で構成されたチームいすゞは1983年〜1985年にアスカ、1986・1987年はジェミニを運用。1984年にグループAクラスで優勝している。メーカーのみならず、多くの日本人ドライバーがWRCに参戦した。下位クラスでは目覚ましい活躍が残されており、PWRCでは新井敏弘（スバル）っが2度のドライバーズタイトル（日本人として初の四輪世界選手権王者）を獲得している。またプロダクションカーカップや2リッターカップなどでは西山寛（日産）、藤本吉郎（トヨタ）らが勝利を挙げている他、奴田原文雄（三菱）が2006年のPWRCでラリー・モンテカルロを含め3勝を挙げて年間2位の成績を収めている。一方で日本人のWRC総合優勝記録は、2018年現在篠塚建次郎（三菱）の1991・1992年コートジポワールラリーの2回のみに留まっている。 2018年現在は元WRCドライバーの勝田照夫を祖父にもつ勝田貴元と、新井敏弘の息子新井大輝、コ・ドライバーの足立さやかがトヨタの支援でWRC2に参戦（マシンはフォード・フィエスタ R5を使用）し、2018年のラリー・スウェーデンで勝田が日本人初のWRC2優勝を挙げている。また全日本ラリー選手権のドライバーが、しばしグループN車両などでスポット参戦することもある。開催国を中心として、ヨーロッパで絶大な人気を誇るWRCはテレビ放送も盛んに行われている。特にフィンランドは母国イベントの開催時に国民の10％が観戦するほどの人気があるという。FIAとしてもテレビ放送から得られる収入は無視出来ないものとなり、スーパーSSなどテレビ放送向けにイベントを組んでいるが、より多くの視聴者を獲得するためにはテレビ放送より規模の大きいインターネット配信が有効という意見も出ている。ラジオ放送も行われており、日本でもインターネット経由で聴くことが出来る。また2014年から一部のSSを有料配信する、公式ライブストリームサービスの『WRC plus』が配信開始。2018年には全SSをライブ配信する『WRC All Live』へと名称が変わった。これも日本で視聴することが可能で、またRed Bull TVでは同配信の一部を無料で配信している。 2018年現在J SPORTSが各イベントの最終SSのライブ中継や各DAY・イベントのダイジェスト、ラリージャーナリストが取材したWRCの裏側リポート等を有料放送している。また2017年からトヨタのWRC復帰がきっかけでテレビ朝日において『地球の走り方～世界ラリー応援宣言』というダイジェスト番組や報道ステーションのスポーツコーナーにおいて各イベントの結果の放送がされるようになっている。2018年1月にはアメトーーク!で「世界ラリー大好き芸人」が特集され、1時間の枠でWRCが紹介された。なおテレビ朝日では「世界陸上」などと同様にWRCを「世界ラリー」と呼んでおり、これに関して従来のファンからは賛否の声が上がっている。 1990年代はNHKでWRCの報道がされていたほか、2003年以前は日本テレビでダイジェスト番組が放送されていた。2005年のラリージャパンでは報道ステーションの松岡修造が出演するコーナーにて特集され、2006年には前述の放送局に加えて、インターネット放送GyaO、CS放送AXN、地上波放送日本テレビ系列及び福井放送で行われたが、以降は地上波でWRCやラリージャパンに関する放送はされなくなった。衛星放送ではBS日テレでもダイジェストで放送していたが、スバルのWRC撤退によるスポンサー撤退で2008年12月25日で放送終了。地上波では2007年7月以降にテレビ東京系列でダイジェスト放送が行われた。2008年はテレビ東京系の番組『モヤモヤさまぁ〜ず2』とタイアップし、同年11月14日に21時から2時間特番を放送した。その他の放送局はWRCの報道に消極的であり、日本で開催されるラリージャパンも例外でない。同ラリーの開催時期でも、地上波では過去にWRCの放送経験があるテレビ東京系列の他は日本テレビ系列やNHKで多少触れられる程度であった。 WRCの専門雑誌としては、1990年に創刊したWRC速報誌『RALLY・XPRESS』が草分け的な存在だが、2007年末の出版社の解散にともない廃刊。現在は、同誌の元スタッフが運営を引き継いだ携帯サイトラリーXモバイルとしてラリー情報を配信している。2017年現在、WRC専門誌『WRC PLUS』は廃刊、編集部が同誌を引き継ぐRALLY全般誌『RALLYPLUS』(三栄書房、編集: 株合同社サンク）として刊行されている。新谷かおるの「ガッデム」が、ビッグコミックスペリオールで1988年-1990年まで連載され、OVAとしてアニメ化もされた。パリダカのようなモノだけをラリーと認識している人が多かった当時の日本に、WRCのルールを浸透させたエポックメイキングな作品。架空の日本車メーカー三沢自動車と日本人ドライバー轟源の活躍を描く。なお新谷かおるは、同じくWRCを扱った作品として「NAVI」をヤングマガジンGTに2000年1号-2002年6号まで連載、単行本全1巻をヤングマガジンコミックスから発売している。こちらはドライバーではなくナビゲーターが主人公というのが珍しい。しんむらけーいちろーの「FLAT OUT」が、別冊ヤングマガジンに2005年4月-2006年12月まで連載された。2004年のラリージャパンとラリー・オーストラリアを舞台に日本人ドライバー剣龍也の活躍を描いている。 2018年6月にはトヨタの全面協力の下にWRCを目指すドライバーとそれを支えるメカニックの兄弟を描いた、東出昌大/新田真剣佑主演の映画「OVER DRIVE」が公開された。
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