ドリフト走行とは

ドリフト走行

ドリフト走行（drifting）とは自動車や二輪車における走行方法の一つであり、タイヤを横滑りさせながら走行させるテクニックである。「ドリフト」とは英単語のdrift（漂う）を語源としている。

ドリフト走行とは車を意図的に横滑りさせてコントロールする走行技術のことであり、ステアリングのみに頼らず、アクセル、ブレーキ、サイドブレーキ、クラッチ、などの積極的な使用によりスライド状態を維持したまま進行方向を調整する複合的で高度な操作が求められる。

現在ではタイヤや車体性能の向上もあり、舗装されたサーキットでの派手なドリフト走行はタイムロスになると言われているが、すべてのドリフト走行がグリップ走行より遅いわけではない。たとえば、ラリーなどのダート競技や峠道で行われるヒルクライム及びジムカーナ等では、速く走るために積極的にドリフトを行う必要があり、特にタイトコーナー(鋭角的なきついコーナー)や小さなヘアピンカーブなどでタイムを出すのにドリフト走行は大変有効なテクニックである。ジムカーナ競技ではしばしば、三角コーンの周囲をできるだけ小回りで素早く回る必要があるが、タイヤをまったく滑らせないで回った場合はかなりの大回りになりタイムロスになってしまう。

ドリフト走行がタイムアップに有効かどうかは、車とコース、あるいは競技種目によってまったく異なる。F１などのフォーミュラーカーがドリフト走行をしないのはもちろんその方が速いからであり、公道で競技をするラリーやオフロードのレース、あるいはジムカーナでドリフトが多用されるのは、ドリフト走行の方がグリップ走行よりも速いからである。また舗装路であっても、WRCスペシャルステージのターマックでは、本当に速く走るためのドリフト走行テクニックを見ることが出来る。参考動画

また速さを競わないショー(見世物)としてのドリフトも行われている。これは日本がもっとも盛んであると言われ、海外にも愛好家が増えてきている。D1グランプリ、アメリカではフォーミュラDのように、ドリフトコントロールを競い合ったりドリフトの美しさを競う競技も存在する。直線道路でドリフトを繰り返す運転は直線ドリフト(直ドリ)と言われ、アラブ系のドライバーによって公道で盛んに行われており、サウジドリフトと呼ばれて社会問題となっている。

ドリフト走行を行うためには、ステアリング、アクセル、ブレーキ、サイドブレーキ、クラッチを適切に操作してタイヤを滑らせ、タイヤのグリップを意図的にコントロールする技術が必要となる。

車輪の角度と進行方向のずれ角度をスリップアングルと呼ぶ。スリップアングルは遠心力等の慣性力によるタイヤへの横力による変形で発生するものであるため、旋回方向に対して外側につき、グリップを維持している状態においても発生するが、前輪のスリップアングルより後輪のスリップアングルが大きい場合を一般的にドリフト状態と呼ぶ。

前輪と後輪のスリップアングルおよびタイヤのグリップに差が発生することが多く、前輪のグリップやスリップアングルが後輪のそれを上回っている場合、舵角と比較して車体の進行方向は外へ膨らむ。このような車体特性をアンダーステアと呼ぶ。前輪と後輪のこれらの関係が逆になった場合、後輪が外側に出て舵角と比較して車体は内側へ巻き込む。このような車体特性をオーバーステアと呼ぶ。つまりカウンターステアを用いるドリフトをしている場合、車はオーバーステア状態にある。

例えば左旋回時、進行方向に対して車体が左に30度の角度をつけて回転せずにそのまま滑りながら、右に10度（車体基準。つまり進行方向に対しては左に20度となる）の舵角を与えている場合、この自動車はスライドしているためドリフト状態である。舵角どおりの回転が発生していないため一見アンダーステアと思えるが、後輪はそれ以上のスリップアングルであるためオーバーステアである。

また、アンダーステア状態の車両は旋回限界で外へ膨らむ軌跡を描くが、オーバーステア状態の車両が旋回限界で内側へ巻き込む軌跡を描くとは限らない。むしろオーバーステアであっても限界状態ではスピンアウトするのは避けられない。

全日本プロドリフト選手権では、カウンターが戻ってしまった時（舵角が0度～コーナー方向へ向いてしまった時）をアンダーステアと呼ぶ独自の定義を与えており、審査区間内で1度でもこの状態になってしまうと単走では0点、追走では大きな減点となる。一方、深すぎるドリフトのことをオーバーステアとは呼ばず、スピンと呼んでいる。

二輪車のレースなどでも、ドリフトはよく見られる。スライド走法と呼ばれることもある。基本はリーンインであり、リーンアウトは見られない。

オフロードコースで行われるモトクロスやダートトラックレースなどでは、ドリフト走行が主体になる。舗装路と未舗装路が混在したコースで開催されるスーパーモタードレースは、舗装路であってもドリフト走行が基本である。

WGPやスーパーバイクレースで用いられるような高出力マシン(ca.200ps/150kg)は、舗装路上といえども完全にグリップ走行するのは不可能である。ダートトラック出身のケニー・ロバーツは自分がロードレースで最初にスライド走行をしたといっているが、マイク・ヘイルウッドなどは1960年代から前後輪ドリフトを行っていたという証言もある。またリヤのスライド自体は1960年代以前から多くのライダーが経験しているとする説もある。現在のMotoGPでは、コーナー進入時に両輪が滑っている状態から倒しこむこと、加速時にパワースライドしたままフロントを浮かせることも珍しくない。バレンティーノ・ロッシに至っては、ブレーキングでカウンターステアを当て、4輪ラリー車のように車体を斜めにスライドさせながらコーナーに進入するという荒技を見せる。ギャリー・マッコイは、派手なドリフト走行で知られている。マン島TTと呼ばれる極限の公道レースでは、コーナーでバワースライドをさせたままフロントを浮かせてそのまま駆け抜けるという常軌を逸した様子がよく見受けられる。当のライダー達は過度なアドレナリン分泌により、全く恐怖を感じないという。

MotoGPのドリフトシーン動画　https://www.youtube.com/results?search_query=motogp+drift

自転車でもドリフト走行は行われる。特にオフロードでのコーナリングでブレーキングにより後輪スライドさせる。強力なリヤブレーキさえあれば普通の自転車でも後輪ロックによる舗装路スライド走法は可能。チャリドリと言う事もある。

ATVやサイドカー、スノーモービルでもドリフト走行はできるが、ATVの場合は車体が大きいため体をイン側に入れることでアウト側に流れることが多い。スノーモービルはフロントをどちらかに傾かせることでスライド走行ができる。サイドカーの場合はオートバイと似ているが、三輪であるため不安定であり側車に座るパッセンジャーの体重移動と本車を運転するドライバーのテクニックが必要となる。

ドリフト走行はWRCや富士フレッシュマンレースでの土屋圭市の影響で、一般的なグリップ走行の陰に隠れて少数ながら存在したが、頭文字Dの連載開始により爆発的に流行。特にドリフトのしやすいFR車が好まれるが、FFや4WD車も少数ながらドリフトを行っている。特にFFでのドリフトの場合、一般的なFRでのドリフトと区別するためにFドリと呼ばれることが多い。

日本では、1970年代に流行した共同危険型暴走族と呼ばれる派手に飾り付けた車両で威嚇運転をする集団が、1980年代以降ファッショナブルではないとして次第に廃れる一方、峠道などで無謀な運転をするローリング族、またカーブの多い首都高速道路等においてはサーキット族（またはルーレット族）と呼ばれる違法競走型暴走族が多く現れるようになった。これらはある種の顕示欲から、より危険なドライビングテクニックを披露する傾向があり、ドリフト走行もそのテクニックの一つとして取り入れられた。なかでも、峠道のほか都市部の港湾地区や駐車場などにおいて、ドリフト走行を披露することを主にする者達のことは「ドリフト族」と呼ばれる。

しかしドリフト走行特有のスキール音や排気音などの騒音が周辺住民の安眠を妨げるといった問題や、操作しきれずスピンなどを起こし、道路に面した民家や商店、ガードレール、あるいは通行している一般の車等に突入する事故も後を断たない。また峠道では崖下に、港湾地区では海に車ごと落下してドライバーが命を落とす場合もある。特に危険度の高い細い道ほど彼等の興味をそそりやすいことから、周辺住民がそれらの無謀運転に巻き込まれるのを恐れて、深夜の外出がままならない等の弊害を生んでいる。また救急車などの人命に関わる緊急自動車の走行を妨げ、場合によってはそれら車両と接触事故を起こす事例もあるため、もはや個人的な趣味の範疇を逸脱し、深刻な社会問題に発展してしまっている。その為、全国で警察による「ドリフト族」に対する一斉検問の実施が繰り返し実施されている他、「ドリフト族」が集結する道路などにおいて、自治体が対策として「スピードセーブ工法(路面にあえて波のような凹凸を作る)」や「グルービング工法（路面に溝を掘り、滑りにくくする）」など、ドリフト走行のための後輪のスライドを物理的に不可能にする路面加工を行う事も見られるなど、「ドリフト族」がドリフト走行できないように封じ込めようという動きも見られる様になっている。

今村陽一や高橋邦明らD1グランプリに当初から参戦しているドライバーは、ドリフト族出身者が多い。

近年ドリフト走行は、活動の場がストリートからサーキットへと移行しつつある流れの中でそれ自体が単独のモータースポーツカテゴリーの一つとして確立しつつある。

遅くとも1990年代末期頃からは上述のようなストリートドリフト追放対策の強化、いわゆるサーキット走行会の普及・充実、ドリフト専用のコースを設置したサーキットの登場と言った環境整備もあり健全なアマチュアモータースポーツとしてクローズドコースでドリフトを楽しむ人も出てきた。これらのイベントや施設は、サーキット使用料などが掛かるため、決して安い参加費用ではないが、専門のドライバーによる模範演技や講習も開催され、プロドライバー・レーシングドライバーの指導を受けることができ、安全なサーキットで思う存分運転技術を試せるとあって、最近ではサーキット走行が主流になりつつある。

ただしサーキットでのドリフト走行にも問題はある。通常のスポーツ走行では発生しない派手なスキール音や、路面にブラックマークが残ってしまう問題（ドリフト用の滑りやすい非ハイグリップタイヤのゴムが路面に溶け残り、グリップを低下させてしまう）などが挙げられる。さらにドリフト走行と通常のスポーツ走行ではライン取りや走行パターンが異なるため、両者が同時に走行するのが難しい（危険）と指摘する向きもある。前述の通り、サーキットによってはドリフト専用コースを設けている例もある。また一般のスポーツ走行枠では、意図的なドリフト走行は禁止されることも多く、場合によってはドリフト専用の時間枠が設けられることもある。

2001年からは全日本プロドリフト選手権（通称D1GP）が開催されている。シリーズ制で行われており、近年ではお台場フジテレビ前特設サーキットや、アメリカGPも行われている。2006年からは下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガルも発足している。

さらに2004年からはアメリカでもSCCA（スポーツカークラブ・オブ・アメリカ）の主催でフォーミュラ・ドリフト（通常は「フォーミュラD」と呼ばれることの方が多い）の名称でシリーズ戦がスタートしているほか、2008年現在ニュージーランド・オーストラリア・イギリス・アイルランドなどでドリフト走行のシリーズが開催されている。2008年にはこれら各国のドリフト戦シリーズの上位入賞者を一堂に集め、レッドブルの主催で世界ドリフト選手権（）が開催されるなど、ドリフト走行そのものをスポーツ興行とする動きは世界的に広がっている。

スポーツとしてのドリフト走行の最大の特徴は、他のモータースポーツが原則として全て「一定のコースをいかに速く走るかを競う」のに対し、「速さもさることながら、ドリフト走行中の姿勢など美しさを総合的に競う」採点競技である点にある。そのため競技者の優劣の判断は審判による判定により行われるのが一般的であり（D1GPなど一部機械式の採点を導入しているシリーズもある）、その意味で他のモータースポーツをスピードスケートに例えた場合のフィギュアスケートになぞらえられることがある。

ただしスポーツとしてのドリフト走行が確立してまだ日が浅いという事情から、今のところ審判の採点基準はシリーズによって大きく異なっている。ドリフト走行に関するモータースポーツライセンスも、現在は各地のシリーズ主催団体が個別に発行する状態が続いている。これに対し、2013年より日本自動車連盟（JAF）がドリフト競技を公認競技会の対象に追加するなど、既存のモータースポーツ統括団体がドリフト競技を管轄下に収めようとする動きも見られつつある。

国際自動車連盟（FIA）も2017年に『FIA インターコンチネンタル・ドリフティング・カップ』を発足させたほか、2019年1月にはドリフト競技を専門に取り扱う「ドリフト委員会（Drifting Committee）」を設立（初代委員長には飯田章が就任した）。同委員会では2020年3月にドリフト競技用車両の統一規格として「DC1」車両規定を採択しており、将来的には競技レギュレーションも含めた統一規則の策定を目指している。

特にAE86やシルビア、180SXといった後輪駆動のスポーツカーがドリフトの代名詞とされることが多いが、21世紀に入ると多くの車種が廃止されたため、ベンツやシーマ、セルシオなどの高級車、さらにはエスティマ等のミニバンをドリフト仕様にする者もいる。

ラジドリと呼ばれる。ラジコンカーも乗車するクルマも全く同一の物理法則に従うので、実車と同じテクニックやセッティングによりドリフト走行が可能である。ただし、遠隔操作のためカウンターステアの操作が難しいため安定性が高い4WD車両を使ったり、後輪駆動の場合はジャイロセンサーを使い自動的にカウンターステア操作を行っている。

レースゲーム、ドライブゲームなどでは様々な方法でドリフトを再現している。グランツーリスモシリーズでは実車と似たような挙動を再現している。リッジレーサーシリーズでは実車とは違う方法でドリフトを行う。マリオカートシリーズでは実車とは全く違う演出が行われ、ストレートでもグリップ走行をするよりドリフト走行をした方が速く走行できタイムも出る。ゲームによってはドリフト走行を実装していない物も存在し、完全にグリップし操作通りに曲がる、強制的にアンダーステアやオーバーステアになるなどの演出が行われる。

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スーパーGT

スーパーGTに関するよくある質問

ユーザーが疑問に感じている「スーパーGT」に関する質問集です。

スーパーGTの知りたいことや、みんなが疑問に思っているスーパーGTに対する質問がたくさんあります。詳しい人からの回答もたくさん集まっているのでスーパーGTへの疑問が解消されます

スーパーGT、GT500クラスで2016年にレクサスがRC-FからLCにベースモデルを変えるようですがどのような理由が考えられますか？私はレクサスの旗艦スポーツモデルがRC-Fから、LCに変わるからであって空力などは考えずに変えるのだと思っています。
メカニカルな要素など、分かる（考えられる）範囲で教えてください。

スーパーGT に関する質問

現在のGT500はデザインラインから下は独自の甘い汁空力開発が可能ですが、デザインラインから上はベース車両の形状に依存しますつまり変更する理由は空力ですと、最近のオースポにありました

今週末に、いよいよスーパーGT1000kmレース鈴鹿が開催されます。
GT300クラスの皆様の順位予想を、お願いします。
ベストアンサーは、GT300にちなみ、300ポイントと言いたい所ですが、設定できないので250ポイントです。
スミマセン。
台数・メーカー・車種も多く、まさにカオスの300クラス。
皆様の順位予想をお願します。
ルールとして、1位～3位まで、或いは1位～5位くらいまでの、メーカー車種ではなく、チーム単位での予想とさせて頂きます。
決勝リザルトの中で、ピタリ賞、またはそれに近い方をＢＡにさせて頂きますが、こちらの想像を超える、オモシロ回答や、ビックリ回答には、独断で、ＢＡにさせて頂く事もございます。
なお、予想につきましては、８/28決勝スタート時までの回答を対象とさせて頂きます。
サー皆さん、張った、張った！

スーパーGT に関する質問

誰も参加してくれませんね。
残念！

スーパーGT鈴鹿1000kmで38号車の ZENT CERUMO RC Fが黄旗無視で36号車 au TOM’S RC Fを抜いたのはどーなったんですか？ペナルティなかったよなぁ・・・ S Road CRAFTSPORTS GT-Rの本山さんはペナルティ受けてましたよね・・・何故に？

スーパーGT に関する質問

スプーンひとつめ(T13ポスト)に入ったとき振られていたのはホワイトフラッグで、通過してからホワイトとイエローになりました J SPORTS解説の由良さんが「(順位を)戻さなきゃだめだよ」と言っていますが、通過時にオフィシャルが振っていたのは確かに白旗で、通過時のT13〜14間は追い越し禁止ではなかったことになります黄旗が振られ始めたときにはほぼ真横に来ているので（画像下）、これを立川が確認できているとは言い難いですまた36のキャシディがアンダーでそのまま外側の縁石に向かっていってますから、立川がオーバーテイクを仕掛けたとも言えません言い換えればコースオフしそうになった36を避けただけと言えます本人も「普通に走っていただけで、36がはみ出しただけ」と語っています GTAの服部尚貴も「検証の結果問題なかった」と語っています AUTO SPORT webにも記事があります http://www.as-web.jp/supergt/41065

スーパーGTを見ていて思ったのですが、なぜGT500の予選が始まっているのにも関わらず出走せずに、残り10分くらいになったらどっと出てくるのでしょうか？クリアラップをとるなら誰も走っていない開始後すぐの方が良いですし、タイヤの一番おいしい2~3週ならクリアラップ取れそうです。
一番に出ればカメラを独占できて、露出も増えますしスポンサーもハッピーな気がします。
後半一斉に走り出す理由があるのでしょうか？

スーパーGT に関する質問

他の車が走った後の方がラバーが乗ってグリップするし、先にタイヤを使ってタイムを出した後にタイムを更新されても、もうどうしようもありません。
それなら、ライバルのタイムを睨みながら、ラストで勝負となるのが自然な流れだと思います。
ただクラッシュが起きて、赤旗からそのまま終了になったり、突然の雨で先にタイム出した車が上位という事態も、実際に起きているので、最近は早めに動くチームが増えてますね。

来期のスーパーGT 、2017年規定ではGT500クラスのダウンフォースが25%削減して、高速化に歯止めをかけるようですが当然ダウンフォースが減るのでストレートスピードは上がります。
その反面コーナリングスピードは落ちますが。
このようになったとき、難しいなったと言われるGT300の処理にはどのような影響が出るのでしょうか？また、GT500内での勢力図にどのような影響を与えると思いますか？最後に、どのような形でダウンフォースを25%削減するのですか？

スーパーGT に関する質問

＞難しいなったと言われるGT300の処理にはどのような影響が出るのでしょうか？直線スピードが上がれば、300との速度差が大きくなってストレートエンドでの追い抜きがしやすくなる。
逆にコーナーリングスピードが落ちるから、中高速コーナーで300に出くわすと、今まで見たいに"大外刈り"でオーバーテイクがしにくくなる。
＞GT500内での勢力図にどのような影響を与えると思いますか？コレばっかりは、蓋を開ける（合同テストとかで3車種が揃って走る）まで判らない。
＞どのような形でダウンフォースを25%削減するのですか？フロントのオーバーハング（チンスポイラー）の縮小、ディフューザーの跳ね上げ高さの縮小、それに伴うデザインラインの変更。
要するに車体下面でのダウンフォース量を削減しようって考え。
変更点についてはJAFのモータースポーツニュースで配信されてる。
http://www.jaf.or.jp/msports/msinfo/image/ms_news286.pdf

スーパーGTのウエイトハンデについてです。
500 300 それぞれのウエイトハンデのレギュ？を教えて下さい。

スーパーGT に関する質問

スーパーＧＴ Sporting Regulations 第23条ウェイトハンディ制各競技会の競技成績により、各競技車両は次競技会に向け性能引き下げ措置が課される。
１．１台の車両(競技車両ゼッケン番号単位)に登録されたドライバーが、それぞれの競技会において獲得したドライバーに対するシリーズ得点の累積を基準にウェイト積載が課せられる。
１）参戦６戦までは前戦までの各戦においてその車両を運転したドライバーが獲得したシリーズ得点の累積１ポイントを２Kgに換算した重量のハンディウェイトを積載しなければならない。
２）参戦７戦目前戦までの各戦においてその車両を運転したドライバーが獲得したシリーズ得点の累積１ポイントを１Kgに換算した重量のハンディウェイトを積載しなければならない。
３）参戦８戦目ハンディウェイトは撤回される。
何らかの理由により大会が中止された場合でも、大会は開催されたものとし計算される。
※ハンディウェイト1Kg単位で積載する。
但し、1Kg以下の端数が生ずる場合切り上げて適用される。
※参戦数は当該競技会出場時のチーム(競技車両ゼッケン番号単位)の参戦数が採用される。
但し、事故による車両修復等の止むを得ない事情により欠場した場合は参戦したものとして数える。
２．上記１項におけるウェイトハンディは100Kgを上限とし、この上限を超える分は積載を免除されるが、数値上の累計は行われる。
３．ウェイトハンディを課せられた競技車両は、競技車両の定められた位置にウェイトハンディマークを表示しなければならない。
競技車両は、ハンディウェイト及びウェイト取り付け装置を外した状態で最低重量を満たさなければならない。
ウェイト取り付け装置の重量はウェイトハンディに含まれる。
ハンディウェイトの形状は自由であるが材質は鉛(比重11.3～11.4)または鉄(比重7.8～7.9)で50Kgまでの積載位置は第25条2項に定められた取り付け位置に限定される。
クラスⅡ(GT300)車両の累積50Kgを超えるウェイトは、形状・積載位置は任意とするが、材質は鉛(比重11.3～11.4)または鉄(比重7.8～7.9)とする。
但し、FIAーGT3車両については、第25条2項2)に基づき、GTAが搭載位置を指定する。
ハンディウェイトとウェイト取り付け装置の重量合計が、上記規定ハンディ数値を下回ることは許されない。
４．公示上記措置が適用される競技車両については、各競技会終了後10日以内にGTAが各々のハンディ重量を計算し、SUPER GTレースブルテンにて公示する。
なお、控訴によって競技結果が保留となり次競技会までにその裁定が下されない場合には、暫定競技結果成績に基づきハンディ重量が計算され、次競技会後に下された裁定によりその暫定競技結果が変更されたとしても、当該ハンディ重量計算結果内容は修正されることはないものとする。
このハンディ重量計算に関する抗議・控訴は一切受け付けられない。

2016 Autobacs Super GT Round.5 富士300km戦ですが、GT500はカルソニック・インパルの大勝利!!! ポールポジションスタートで見事優勝。
星野監督、オリベイラ選手、安田選手おめでとうございます。
ついにカルソニックが遂に覚醒か。
Round.2の同じく富士で500kmの屈辱を果たせましたね。
それと先月のスーパーフォーミュラ戦で、これも富士戦、オリベイラ選手が優勝しましたが、インパルは富士での勝利のコツをつかんだのでしょうか。
総合順位で表彰台行けますかね？行ってほしいな。
GT300はARTA M6ですが優勝しました。
土屋圭市監督のチーム。
ラストでR8で追い詰められるところでしたが見事な逃げ切りでしたね。
3位はBRZでした。
個人的には土屋親子のVivac 86が来てほしかった。
ところで S-Roadは何が起きたのだろうか？ふっとばされた感じでしたが・・・・・ ARTAですが300は素晴らしい戦いを見せますが、一方の500は失礼な言い方ですが、まるでダメですね・・・・あれ？今回の表彰台、500がブリヂストンタイヤ勢で300は2位までドイツ車勢。
ブリヂストンタイヤですが、今回表彰台に乗りましたレイブリックも500km戦いではタイヤバーストでリタイヤでしたよね？今回の勝利はタイヤも大きく関係するのかな？現地行きたかったなあ・・・・

スーパーGT に関する質問

＞ S-Roadは何が起きたのだろうか？これについては、もう判明している。
ブレーキのトラブル。
＞ついにカルソニックが遂に覚醒か。
別に覚醒なんてしていない。
インパル陣営としては、もともと富士での勝率は、ほんの少し低いものの、星野さんが現役だったころの経験と、JPと安田君の的確な要求によって、今回もいい車が完成した。
＞ブリヂストンタイヤですが、今回表彰台に乗りましたレイブリックも500km戦いではタイヤバーストでリタイヤでしたよね？今回の勝利はタイヤも大きく関係するのかな？知り合いが、BSのレースのウエットタイヤ担当だが、その人に聞いたら、次の富士（これは、Rd.4後に聞いた話です。
）は、BS陣営としてすごい良いタイヤを作ったから、次こそは、きっとバーストはないよ。
と言っていた。
それに２台（＃100と＃12）のバーストは、ほんのちょっと前のラップから予想ができた。
100Rは、２０１３年までの車両での例だが、200Km/hで突っ込んで行っている。
そのため、横Gが激しく、バーストしやすい地点。
そのため、100Rに合わせたタイヤを作ったみたい。
それに、ミシュランも＃46がアクシデントでリタイヤするまで2位を走ってし、80kgのWH積んだ#1が4位だったから、BS有利なコンディションだったとは言い切れない。
むしろホンダ勢の2-3は、新エンジンが大当たりしたのと、WHが少なくて有利だったって面もある。
レクサスのは、ダウンフォースが不足しているため、リヤウイングを立てなければならず、それによってドラッグも増えてしまい、エンジンパワーを速度に活かせない。
ということ。
＞現地行きたかったなあ・・・・絶対に行かなかった方が正解。
人は多いし、直射日光はきついし、パスを持っていても、ピット内にいても、熱かった。
それに、日焼け止めを塗りたくっても、焼けてしまった。

はじめまして。
7日の日曜日に富士スピードウェイで行われるスーパーＧＴの決勝に行きます。
初めてなのですが、ピットウォークの前売りチケットを購入できませんでした。
日曜日の朝に当日券を購入予定なのですが、実際に決勝当日にピットウォークのチケットを購入するのは難しいでしょうか？宜しくお願い致します。

スーパーGT に関する質問

富士に行ってきましたが、ピットウォークは予選日（土曜日）には会場で買えましたよ。
1600円でした。
ただ決勝日（日曜日）の販売はしませんと書かれていました。

スーパーGTを見てて思ったのですが、レーシングカーがコーナーに入るときに減速をする時に出るバツバツバツバツーとかボボボボボーボーとかって音がするのはどういった仕組みであの音がするんでしょうか？排気だけであんな音がするんですか？一般で売ってるスポーツカーでもあの音を出す事は可能なんでしょうか？

スーパーGT に関する質問

おそらく、GT500のマシンと、GT300で言えばSUBARUのマシンかと。
「アンチラグシステム」（ミスファイアリングシステム）のことですね。
ターボは排気圧でタービンを回転させて圧縮空気をエンジンに送り込んで出力を上げます。
が、減速時はタービンの回転が普通だったら下がります。
その減速を抑えるために未燃焼ガスを燃焼させる？という仕組み。
その時に発生する音が「ババババ」だったり「ボボボボー」だったり。
説明がわかりにくくてごめんなさい。
昔の大排気量ターボ（インプレッサとか）だったら音はするかな？

皆様が思う全日本GT・スーパーGTの全盛期(もしくは最も面白かった頃)はいつ頃やと思いますか？僕的には、本山選手脇坂選手道上選手のトップスリーが活躍してた2002〜2004頃が面白かったです。
皆様はどうですか？

スーパーGT に関する質問

私はもう少し前の1999年から2000年頃が一番面白かった、というか興味を持って見ていた気がします。
車がスープラ、NSX、GT-Rそれぞれ現行モデルでしたし、今ほど市販車からかけ離れたイメージでなかったこと、ドライバーがベテランの高橋国光さん、長谷見昌弘さん、星野一義さん、そこにF1戻りの鈴木亜久里さんや片山右京さんがいて、さらに箱車上がりの土屋圭市さん、織戸学さん、そして本山さん、脇坂さん、道上さん、立川さん、伊藤さんなど、あげきれないほどの個性豊かな面々がそろっていてレースももちろんのこと、ドライバーを見るだけもワクワクしたものです。
正直今のスーパーGTは車が市販車から現実離れしすぎてしまってどうも興味がわかなくなってしまいました。
ドライバーもカート上がりのフォーミュラーに乗れるようなドライバーでないと厳しいみたいですし。
今はスーパーGTよりマイナーですがスーパー耐久の方が面白いと思って見てます。