可変圧縮比エンジンまとめ

ホンダのエンジンは日本一ですか・・・・・・・・・・・・・・・・ いろいろあります。
最高峰は９０００回転回るS２０００のエンジンです。
他にも可変バルブタイミングリフト機構のVTECや位相変化燃焼方式の i-DSIもあります。
最近ではバルブ開閉を遅くして充填効率を変化させ 圧縮比を変化させるミラーサイクルまであります。
まさにエンジン屋の 意地ですね。
なんでもある。
安易にターボで出力を上げないあたり、 職人のプライドさえ感じます。
一方他社はタイミングこそ変化すれど、大半はリフト量まで変化させません。
ミラーサイクルも一部のみですね。
やはり日本でホンダの右に出る エンジン屋はいないですか？

可変圧縮比エンジン に関する質問

「高回転にすれば何でも良い」と勘違いしている会社ですね！

マツダ・ミラーサイクルエンジンの動作領域を教えてください。
デミオに載っているミラーサイクルエンジンがミラーサイクルになっている領域(状況)を教えてください。
また、S-VTは圧縮比の調節をしていると言って正しいですか？ (カムのタイミングを変えて吸気バルブが閉まるタイミングがかわるのかな？と理解しているのですが・・・) あるＨＰに "トルクが細くなるという欠点があるミラーサイクルだが、JZ-VEMは可変吸気システム「S-VT」が相当にワイドレンジな仕様になっており、カタログ上の圧縮比（＝ミラーサイクルにおける膨張比）11に対し、実行膨張比10.4、実行圧縮比は走行状況に応じて7.0−9.6となっている。
" と書いてありましたが、実行膨張比はなぜ10.4なのですか？なにかのせいで膨張費11を達成できていないと言う事ですか？ 最後に、走行状況に応じて実行圧縮比が7.0～9.6になっていますが、どのような状況で変化しますか？

可変圧縮比エンジン に関する質問

基本的に（トヨタがアトキンソンサイクルと言っているエンジンも含めて）吸気バルブの閉弁時期を遅くして（早くするエンジンもあるが）一度シリンダー内に入った吸気を圧縮行程始めで「まだ閉じてない」吸気バルブからインテークマニホールドに戻すことで実行圧縮比＝実質充填容量を減らすことでミラーサイクルを実現させています。
トルクが細くなる・・・とは、単純に言えば（圧縮比＝膨張比１１＝ピストンストローク）１．３Ｌエンジンに圧縮比１０相当、約９０％分だけの吸気を入れる、圧縮させている訳ですから実質的に１．１７Ｌ（１．３Ｌｘ９０％）相当のエンジンと近い意味で、他の１．３Ｌエンジンと比較すると「トルクが細い」と言われます。
当たり前ですよね、表示される排気量より実際には小さい排気量と同じ程度の仕事しかしないのですから。
実行圧縮比と実行膨張比について 実行圧縮比については基本的に遅閉じ吸気バルブのマツダ・ミラーサイクルでは低回転域では１．３Ｌエンジンに１．１７Ｌ相当の仕事しかさせない為にトルクが細くなる傾向が強くなります。
が低回転域でのトルクは余裕のある発進/加速には必要です。
ので連続位相可変式の吸気バルブ可変機構（Ｓ－ＶＴ）によりミラーサイクル本来の意味を殺す？ように、本来より早めに吸気バルブを閉じることでシリンダーに入った吸気を圧縮行程で戻さないようにすることで実質的な吸気容量＝実行圧縮比を上げることで低回転域でのトルクがやせ細ることを防いでいると思われます。
が・・・可変バルブ機構は位相可変式であり、カムプロフィール自体は変わらないので燃焼後の膨張行程の最後で早めに吸気バルブが開いてしまう（から圧縮行程では早めに閉じられる）ことから実行膨張比が１１では無く、より低い１０．４になるのでは？ 最近の排気側にも可変機能を持つタイプは低回転域ではあえて排気バルブを閉じるのを遅くして吸気に排気ガスを少し混合させることでポンピングロス低減と内部ＥＧＲ効果を持たせています。
マツダのエンジンは資料では吸気側のみ可変式なので吸気バルブが開くのを少し早くすることで同様の効果を持たせる＋吸気バルブを本来のミラーサイクル（遅閉じ）より早めに閉じることで吸気の戻りを抑えて実質的な吸気体積を確保（＝ミラーサイクルの意味は薄らぐが）して低回転域のトルクを落さないようにしていると思われます。
位相可変式の可変バルブ機構ではオーバーラップは変えられないのでこのようになります。
現実には実質（実行）圧縮比はガソリンエンジンの場合にはスロットルで吸気量を調整しているので意味は薄いです。
例えばスロットル開度１/５：負荷１/５の場合は１．３Ｌエンジンの場合には実質は１．３Ｌｘ１/５＝０．２６Ｌ相当の吸気しか圧縮していないので現実の圧縮比は大きく減ります（１．３Ｌの空気を吸い込んだ時の圧縮比がカタログ表示される圧縮比ですので）ミラーサイクルでは低回転域で吸気量を減らすと更に（実質の）圧縮比が落ちるので点火不良・燃焼不良を起し易く排出ガス面では不利となるのでその点の対策としても可変バルブ機構で吸気バルブ開閉時期を調整していると思われます。
高回転域では慣性過給効果を持たせている吸気マニホールド（ＶＩＳ）の効果もあり、吸気バルブをミラーサイクル本来の遅閉じのタイミングで閉じても吸気マニホールドに戻るより、慣性過給効果によりシリンダー内部に吸気が押し込められるので十分なトルク/出力を確保出来ている・・・と思います。
このように実行圧縮比が可変数値なのはＳ－ＶＴ吸気可変バルブタイミングによる吸気バルブの閉じ時期と慣性過給吸気マニホールドによる慣性過給吸入の可変組み合わせにより数値が一定していないのだと思います。
この変化（可変制御）はエンジン回転数、負荷、スロットル開度など複数の要素を計算して制御していると思います。
個人的にはこの１．３Ｌのエンジンは「ミラーサイクル」である意味も意義も性能も低いと思います。
排気量１．３Ｌ直４エンジンのレギュラーガソリン仕様で膨張比（＝圧縮比/オットーサイクルでは）１１は決して高くないと思います。
排気量が小さいとシリンダー容量（排気量）に対して燃焼室の面積が大きくなり、冷却損失が大きいのでレギュラーガソリンでも比較的高い圧縮比が可能なはずで・・・トヨタではｉＱに搭載している１．３Ｌオットーサイクルエンジンではレギュラーガソリンで圧縮比１１．５を実現しています。
から、ミラーサイクルとするならば圧縮比側が（レギュラー仕様でも）１１は欲しいし、そうすると膨張比は必然的に１２～１３、１４？に・・・まで膨張比を広げた方がミラーサイクル本来の意味があると思うが・・・。

マツダのスカイアクティブGに関して質問です。
圧縮比14を言ってるもののミラーサイクルエンジンで、吸気バルブの遅閉じで、実際の膨張比は同じ排気量のオットーサイクルエンジンの70%程度? 排気量1Lだったら、700cc 程度のエンジンと同じ出力しか取り出せないということは理解できたんですが、ピストンが下死点にあるときに吸気バルブが閉じている通常のオットーサイクルエンジンと同じように動作もするんでしょうか? 燃費重視の時はミラーサイクルで動作、馬力が欲しいときはオットーサイクルで動作といった両刀遣いのエンジンなんでしょうか? マツダのスカイアクティブGは可変バルブ採用ということですが、両刀遣いの為の可変バルブ採用という理解で正しいのでしょうか?

可変圧縮比エンジン に関する質問

多分、記載内容の文章が間違っていませんか？ ＞ピストンが下死点にあるときに吸気バルブが閉じている通常のオットーサイクルエンジンと同じように動作もするんでしょうか? 通常のエンジンでは、ピストンの下死点では吸入バルブは開いています。
ミラーサイクルはあくまでもミラーサイクルで有って、従来のバルブダイヤグラムとは違う・・可変する上でのミラーサイクル。
補足 evergreen_s99さんが補足を入れてしまっているので、文章間違いなのか？自分で理解されていない面があるか？分からないので追記して起きます。
下のＵＲＬは通常のオットーサイクルのバルブダイヤグラムで、記入されている度数は関係しません・・各車違いが有りますから。
http://photozou.jp/photo/photo_only/3062269/201843976?size=624 通常のインテーク工程ですhttp://photozou.jp/photo/show/3062269/201844142 ミラーサイクルでのインテーク工程（＞圧縮比14を言ってるもののミラーサイクルエンジンで、吸気バルブの遅閉じ・・）→http://photozou.jp/photo/show/3062269/201844241 エンジン効率向上の為のミラーサイクルでは有りませんか？常にミラーサイクルで有ったら最初から違うバルブタイミングの設定が違うだけでは？ 他の参考掲載http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11127808596 補足 ミラーサイクルとかマツダのスカイアクティブって遅れているのでは？ 私は全くのプライベートでエンジンの開発製作をしていますが、自分ではもう少し進んだ考えを持っていると思います。
何故ミラーサイクルなのか？ポンピングロスを減少させる為の小細工ですょね？ スロットル・バルブレス構造にすれば、ミラーサイクルは必要無し・・ エンジンの圧縮行程ってポンピングロスですよね？圧縮行程を無くせば・・之は可能ですが、別の時に。
要するにスプリット・サイクルで圧縮した圧で隣シリンダーのピストンを押し下げれば、通常レシプロの様に密閉された燃焼室を縮めて行くのとは違い、駆動輪トルクを発生させる事が出来るのです。
ガソリンエンジンは軽油由りも高圧縮が可能なのです・・之は上死点後点火システムだから容易なんです・・25：1位でもＯＫ・・25：1ってフルスロットル時点ですよね？・・通常のエンジンではそうですが、製作中のエンジンはアイドルは別にしてスロー回転域から可能ですょ・・で、無いとエンジン効率は好く成りませんから。
私はカルメロ・スクデリ由りも大昔からスプリットサイクル・エンジンの開発をしています。
之は大昔から開発製作しているＲ/Ｅ・・http://photozou.jp/photo/show/3062269/201988984の発展過程から来ています。

プロの自動車整備士の方、1JZ系のタイミングベルト交換とクラッチの滑りについて 以前チェイサーのＴベルト交換をしたときに圧縮上死点前６０度の位置でベルトをはずしました。
カムには丸の印と縦線の印があり、クランクを合わせるとカム側は丸の印で合いました。
①別に圧縮上死点で交換してもかまわないと思うのですがただカムで合わせてクランクは印を自分でつけなければならないとということですよね？ ②上死点前６０度で交換するのは万が一のバルブクラッシュのためだと思いますがカムの合いマークの丸の印の左側に縦線の印があるのですが、縦線（圧縮上死点位置）の印はカムの丸の印をトップに合わせても６０度ではなくて左に３０度にしか見えないのですが、６０度のとらえ方が間違っているのでしょうか？ ③１ＪＺや２ＪＺのカムギヤのカバーの裏に可変バルブのソレノイドバルブを外しかたみたいなものが記載されていますが、あれは何のために行うのですか？タイミングベルト交換と関係はありますか？ ④最後にクラッチの滑りについてですが、今入庫しているランエボがクラッチをつないで２～３秒から完全に滑っていてガタっとなり通常のギヤ比で車が動きます。
クラッチはちゃんとキレます。
ギヤも入ります。
完全に滑っていたらつなげても走らないですし坂道を走行すれば滑っているのか分かるのですが私は試運転にイケません・・・ ギヤを２速に入れてサイドを引き３千回転でクラッチを一気につなげるとやはり２秒くらいはエンジンは止まらなく、それ以降は正常な状態と変わりなくエンジンが止まります・・ この症状は滑り始めの症状でしょうか？なんせクラッチ交換してから２年しかたっておりません。
基本的な質問すみません・・・・・・

可変圧縮比エンジン に関する質問

クランク側はマーキング法でも構いませんが、１番が上死点のときは、クランク側のドライブギアのキー溝が真上にきます。
バルブクラッシュを避けるためにはクランクシャフトを上死点前60度にズラした場合、カムシャフト側は1/2となる上死点前３０度となるので、これを疑問に思っているということなら、心配する必要はありません。
カバーの裏に記載されているのはVVTを外す場合の必要事項だった？と記憶していますが、何れにしても、タイミングベルトの交換とは関係ないものだったと思います。
ブレーキを掛けて、２速3000rpmでクラッチミートすると、3sec後にエンジン停止をするというのは、ちょっと時間が掛り過ぎてるので、ディスクが消耗して、カバーの圧着力が低下していると判断していいでしょう。
このレベルなら、高いトルクを掛けずに滑りを極力抑えながら丁寧に扱えば、然程の悪化も無く暫くの間は現状維持しながら延命も出来るのですが、加速時に4速→5速でクラッチをミートした直後にアクセルを踏み込んで滑る感覚が感じられるようになったら、早めに交換をした方がいいでしょう。