アクセル・ポンスまとめ

最近の車はアクセルのリスポンスが悪い為 登り坂道で停車後再発進するときに後ろに下がりやすいです。
新しい車に乗っておられる皆さん どのように対応したら良いものでしょうか？

アクセル・ポンス に関する質問

めんどくさいけどハンドブレーキを使うしかないと思います。
アクセルのレスポンスは少しでも燃費を良くする為に、そうなっていると聞いています。

ケイヒンPC20のセッティングについて教えてください。
去年PC20に変えてから1年ほど使っていますが、未だにベストセッティングにたどりつけません。
＜車種・情報＞ 車種：マグナ50 廃棄：ノーマル50ｃｃ カム：キタコハイカム マフラー：ヨシムラtype4 プラグ：デイトナ マックスファイヤー ＃6 焼け：灰色 MJ：83 PJ：32 エアスクリュー：1回転と1/4 クリップ位置：一番上 ＜質問本文＞ ➀ 0/Km～の加速（信号待ち明けなど）早めにアクセル入れると「ボォォォォ～～～～」って回転が落ち込んでいきます。
そのままアクセル開けっ放しだとエンジン停止する勢いです。
なのでいつも発進時は気を使ってアクセル入れる感じでストレスがたまります。
「ボォォォォ～～～～」って言うので薄いと思ったんですけど＃35に濃くするとキャブから「ゴボゴボッ・・・・」って水でも吸ってる音がしてきます。
＃30に薄くすると、エンジン始動直後、勝手に回転がレットゾーンまで上昇していきます。
って事で＃32に落ち着いてます。
➁ 高回転域でパワーが無いです、回転にトルクがついて来ません。
これは皆さん「薄いんでしょ？」って言われると思うんですけど＃83以上濃くするとかぶりますって言うか吹き上がりが悪い。
「ブ～～～～ン、ボコッ、ブ～ン ボコッ」って感じです。
なんでクリップ位置も一番上です。
下げれば下げるだけ吹き上がりにノイズが入り綺麗に吹き上がりません。
➁はMJ83、クリップ位置一番上でレブリミットまで綺麗に吹き上がります。
問題は➀です、どういじってもこれだけはきえないんですよねぇ、どなたかご指導お願いします。
補足：過去にMJを72まで下げたときこの「ボォォォォ～～～～」ってのが消えたことがあります（なんでそんなに下げたのかわ聞かないでください） 発進時、アクセル急開してもレイスポンス良く付いてきました、さすがに薄いのでやめましたが・・・。
なんで低回転時でMJ？って感じです。

アクセル・ポンス に関する質問

まず、＞なんで低回転時でMJ？って感じです。
ですが、アイドル、トランス、ニードル、メインの受け持つ範囲は回転数でなく、アクセルの開度で決定します。
なので、たとえ低回転でも、アクセルが１/４以上あいていればメインジェットは関係してきます。
ここではメインジェット＋ジェットニードルのセッティングが要です。
発進時の「ボ～」は単純にキャブが大きいのだと思います。
キャブの口径が大きくなるとシリンダー内に吸引する流速が落ちます。
流速が遅いと、燃料を吸い上げません。
混合気が薄くなります。
ここで単純にジェットを大きくすると、いいじゃないか！と、思いますが、流速が遅いために、燃料は霧状にならず、液体の状態でシリンダーに入ります。
これはもちろん燃焼しません。
HCとして排出されます。
キタコのハイカムがいかほどハイリフターなのか知りませんが、単純に考えれば、バルブの開放時間が長ければ、混合気が入る時間が増え、混合気の量も増えるのですが、その分流速が落ちるのも事実です。
いったん高回転まで回ってしまえば、流体の慣性力がありますので、ましになっているはずです。
大きい穴から吸い出すには速い速度が必要。
穴が小さければ小さくてもOKです。
吸い込む力が一定であれば、口径が大きくなると流速は遅くなり、口径が小さいと流速は速くなります。
これを頭に入れておけば、次に何かを変えたときもセッティングが出せるでしょう。
あのヘッドにこのシリンダーで～キャブはPC２０パイで～だからジェットは＃○○！見たいなセッティング方法は限界があります。

2003年の大治郎選手のようなウォールへの衝突はサーキットの改修で何とでもなりますが、今回シモンチェリ選手や昨年の富沢選手(人工芝が原因と言われていますが。
)の事故のように一度転倒してラインを外しもう一度走行ラインに戻ってしまいコース上にライダー自身が残ってしまうようなアクシデントは、どう考えても解決策が見当たらないのですが、ロードレースを根本から見直さない限りまた必ず起きてしまうと思いませんか？ また、話は変わりますが画面下に頻繁に情報が出ていたmoto2で赤旗の原因を作ったアクセルポンスは無事なのでしょうか？

アクセル・ポンス に関する質問

質問内容を見るかぎり、質問者の方はきちんと分析出来ている方だと思います。
それを踏まえた上でお話しします。
富沢やシモンチェリの事故は逆を言えば昔はあまり起こらなかった現象です。
昔だって接触事故は沢山ありましたが、そのほとんどがコーナリング手前かコーナリング中に起こる出来事でした。
そこで転倒してもコースアウトするので後続に追突される事はほとんどありません。
万が一ぶつかっても前を走って転けたライダーと後ろから追突するバイクとのスピード差が少ないので大事には至りません。
ところが富沢やシモンチェリの事故はコーナー立ち上がりで転倒して、車間距離が十分あった後続バイクに追突されたので大惨事となりました。
これは近年ヘルマンティルケに代表されるサーキットの安全対策の弊害だと思います。
今のサーキットはウォールへの激突を避けるために、エスケープゾーンを広くしてなおかつグラベルをアスファルト舗装にしています。
そしてコースとエスケープゾーンを区別するために縁石を置くようになりました。
ライダーは縁石を使ってコーナリングするケースが増えたのです。
そしてコース幅も広いという点も忘れてはいけません。
その結果、高速でコーナリングが出来る場面が多くなりました。
その立ち上がりで転けてしまうと後ろのライダーは車間距離があっても避けきれないのです。
別にティルケがデザインしたサーキットが悪いとは言いません。
F1で17年もドライバーが死んでないのは彼の功績です。
しかし、2輪と4輪では安全対策が違います。
その事をMOTOGPの運営側が全く理解していません。
だからこのままだと同じ事故は繰り返されるでしょう。
解決策は簡単な話です。
高速コーナーで立ち上がりで転びやすそうなセクションを改修するだけです。
そのようなセクションは沢山ありますが、無理にサーキットを全面改修しなくてもいいです。
F1とMOTOGP両方をやっているバルセロナみたいに通過するコーナーを分ければ済む話ですから。
ちなみにアクセルポンスは脳震盪を起こしただけで、命に別状はないそうです。