車のエンジン性能って、進化してますか？ 例えば２０００ＣＣのエンジンは、１０年前と比べ�

これからの世界では、GDIエンジンが世界で活躍するでしょうか。

GDI に関する質問

直噴っていうことでしたら当たりかな でもプラグを廃止しなきゃ意味ないし 簡単にはいかないと思うが ディーゼルとかガソリンとか区別がなくなるね 液化水素で上手くいくかもしれないね

たまーに、GDIエンジンの三菱車に遭遇します。
オーナーにエンジンの印象を訊くと、おおむね「調子はずっといい。
耐久性も抜群」であり（だから今でも現役なのでしょうが）、そして「煩雑にオイル交換している」という意見も共通しています。
結局GDIエンジンは「優れたエンジンだが、コマメなオイル交換をすればが条件」だったのでしょうか？

GDI に関する質問

昔、ギャランのGDIエンジンに乗っていました。
当時としては、画期的な直噴エンジンでしたが、 ススが発生するため、アクセルを全開にすると 昔のディーゼル車のように黒い煙をマフラーから発しました。
燃費は、まぁまぁ良い感じでしたが、 カタログ値程は出ませんでした。
低速トルクが細いため、どうしてもアクセルを踏みがちに なってしまったためと思われます。
オイルは、ススが発生する以上、こまめなチェックが必要でした。
最大の問題は、日本国内でのNOx規制に対応できなかったことです。
よって、GDIは、2007年に姿を消しました。
今となっては、かなり時代遅れのエンジンになってしまいました。
その後、各社とも技術が進化し、 今では直噴エンジンが当たり前になっています。
特に欧州では、直噴技術を活かしたダウンサイジングターボが主流です。
日本では、トヨタのDS-4、マツダのスカイアクティブ、 スバルのDITエンジンが、直噴技術を応用進化させています。
三菱は、GDIの前は、MIVECエンジンという可変バルブエンジンも 開発しており、技術と資産はかなり高いものがありましたが、 クレーム隠し事件が起きてからクルマの売り上げが極度に低下し、 開発にお金が掛けられなくなったのが辛いところでした。
最近は、電気自動車系のPHEV技術で進んでおり、 今後には期待できる部分も多いと思います。

車のエンジン性能って、進化してますか？ 例えば２０００ＣＣのエンジンは、１０年前と比べて、性能は変わらない？２０年前と比べても対して変わらないのでしょうか？ 一時期ＧＤＩエンジンが出たりしましたが、、、エンジン内の構造自体変わらないと、劇的変化は、これからもないのでしょうか？ 素人ですが、、、車は、好きです。
良くなったら解答お願い致します。

GDI に関する質問

私も進化していると思います。
わかりやすい所では、新しいステップワゴンですが、今まで最上機種が2.4リッターだったのが1.5リッターターボになりまし、海外、特にヨーロッパではエンジンのダウンサイジングは当たり前です。
少し専門的な部分では、〔可変バルブ機構〕VTECに代表される装備ですが、エンジンは回転数に応じて必要な空気の量や吸入や排気のタイミングが変わりますが、それを適正化する装備です。
後、エンジンの制御コンピューターもパソコン同様に進化しています、可変バルブ機構や燃料噴射、燃焼状態のチェック、故障のチェック等、を統括制御しています。
ミッション〔変速機〕もロックアップ機構付きATから、CVT〔無段変速機〕までありこちらも制御コンピューターが進化して、エンジンと協調制御をして、運転手の癖を学習する物も有ります。
医療では有りませんが正に〔日進月歩〕かと思います。

強力洗浄系ガソリン添加剤について質問があります。
前回の質問のつながりがある質問です。
アイドリングが安定せず、ノッキングを起こす車を所有する友人が強力洗浄系ガソリン添加剤のOH+PRODUCTSを添加すると言ってます。
たしか私が現在も所有するGDIエンジンの愛車のパジェロに「強力洗浄系ガソリン添加剤のOH+PRODUCTS」をガソリン給油時に加えたら、アイドリングが安定したことを言った覚えがある事を覚えてたらしく、それにプラスして当人もネットで検索したら「効果アリ！」ってのを見て添加を考えているようです。
しかし友人の車のエンジンは普通の直列４気筒DOHCのごく普通のエンジンなので効果はないんじゃない？って言ったけど、とにかく試してみたいそうです。
そのこまで言うのなら試させてみますが、実際のGDIエンジンでなくても多少は効果があるものなのでしょうか？

GDI に関する質問

エンジンがどう言う形式であろうと、意味は有りますよ ただ、「強力!」とか「業務用!」とか書いてあっても、安いのと大して変わりませんよ 20が30になる程度です 中を綺麗にしたいならバラして直接掃除するのが最も効果的です これなら30が80になります 素人では無理でしょうが、依頼するという手が有りますし、気化器だけならそれ程高く無いです

パジェロイオのオフロード走行について。
初期型のパジェロイオ(GDI,1800cc,5ドア)に乗っている者です。
これまでずっと街乗りでしか乗ったことがなかったのですが、最近ふとYouTubeでオフロードを走る四駆の動画を見てからオフロードを走ってみたくてたまらなくなりました。
笑 そこで色々調べてみたところ、自宅の近くに幾つかオフロードコースがあることは分かったのですが、果たしてフルノーマルのこの車で走れるものでしょうか？ 走れるものなら友人達と行ってみたいと思っています。
全員初心者なので必要な物やこれだけはしとけ！ってものがあればご教授お願いします。
m(__)m

GDI に関する質問

自分も最近、15年式(H76A)のイオに替えました。
イオには2駆のグレードや最終型に副変速を備えないフルタイム四駆のグレードが有ります。
その二者では本格的なOFFは厳しいかな？(フルタイムではセンターデフロック機構無し) 通常グレードが備えるSS-i4(スーパーセレクトi4。
切り替え式。
4Loホジション有り。
センターデフロック可能)なら イケるでしょう。
質問者様のイオがSS-i4なら、大丈夫でしょう。
ただノーマルでは… すこし険しいセクションはチョット厳しいかな？。
タイヤだけでも替えれれば随分勝手は変わるとは思います(俗に言うマッドタイヤ系) 自分のイオはトヨシマのサス(30mm.UP)に YH ジオランダ―の195R16(通称ワイルドトラクション)を履かせてます。
普通に楽しむなら、これくらいで十分です。
サスの構造上(フロントストラットのロアアームの強度が…)岩場など、あまり派手な場所では、車輌へのダメージが心配ですかね。
リアサスは案外良く動くのかな？と思います。
ボディ剛性→ただのモノコックではありませんから (ビルトインモノフレーム。
ラダーとモノコック一体構成) 剛性的には余り心配することも無いかな(余り派手な事しなければ) 更にOFFへのめり込んでしまった場合。
イオの構造上、ジムニーやランクル等の様に気軽にリフトUPするのは大変。
(ボディリフトが出来ない。
) 中には、メンバーを作り直したりして更なるリフトUPを施す強者もお見えですが…。
相応の出費を覚悟する必要があります。
あと、派手なリフトUPに相応なタイヤを履こうにも ギア比がそれほど低くない(Loレンジでも1.6弱)ので ファイナルギアダウン等しない限り、必要以上な大径を回すのも大変になります。
ノーマルギア比なら、ノーマルタイヤより一回り大きい程度(225/75等、外径750mm位)が良いと思います。
ちなみに自分のタイヤは733mmのマッドタイヤです。
あとは、見付かればトラクション系のデバイス たしか、イオはopでヘリカル？LSDが有った筈。
社外品は？あったかな？ この辺りが有れば、随分と走りも変わってくるでしょうね。
ちなみに、自分のイオは 上記状態(リフトUP＆MTタイヤ)と、6000ポンドの電動ウインチを装着しています。
自分、元々、ランクル時代から一匹狼でしたから(笑) ハマったら自分で出す❗が癖になっちゃってます。
最後に まぁ。
四駆ライフは自分が楽しむのがイチバンです。
ジムニーやランクルとサシで立ち向かいたい… なんて考えず、イオで楽しめる遊び方で良いと思いますよ。
初心者さんなら、尚更、無理、無謀は禁物です ジムニー等に比べりゃ、そりゃ走破性能敵わない部分は多々有りますが。
自分(イオ)の物差しで考えれば良いんです

ホンダ ステップワゴン を新車購入予定です 最近モデルチェンジしたステップワゴンは、直噴のようです このエンジンは問題ないでしょうか？ 直噴は、昔のトヨタ ノア や 三菱のGDIエンジンのように トラブル続出ってことはないでしょうか？ 私が現在乗っているトヨタ ノア（１５年落ち）は直噴です 類にもれず、オートマですが、エンストしまくりでアイドリングはとても不安定です 教えていただければ幸いです

GDI に関する質問

過去の、GDIやD-4の直噴エンジンは リーンバーンという薄い混合気を燃やして 燃費を良くしようとした希薄燃焼で これが不具合の主因です。
今の直噴エンジンは一部の海外メーカーを除き、 どのメーカーもそれはやっていません。
通常のガソリンエンジンと同じ、 ストイキ方式という理論混合比での燃焼に変わっていて ステップワゴンもそうなってます。
直噴の良いところはエンジンの中へ空気しか吸わないので、 たくさん空気を入れることができます。
なので出力がちょっと高くできる。
そこへ燃料を噴射すると燃焼室から気化熱を奪うのでエンジンの中の温度が下がる、 温度が下がるとノッキングという異常燃焼をしにくくなるので 圧縮比の高いエンジン設計ができます。
圧縮比が高くなると、そうではないエンジンと比べ 同じ回転数同士でもエンジンの出力が大きくなりますので、 結局、少ない回転数でも、圧縮比の低いエンジンと同じ出力が出せる、 つまり、燃費が改善できることになります。
これにターボを組み合わせることで2000cc相当の150馬力を 1500ccで出しているので、この排気量のダウンサイジングによって 自動車税が安くなってます。