スカイアクティブGは高い圧縮比を実現していて、ミラーサイクルだと書かれています。質問なのですが、ミラーサイクルは圧縮比を

スカイアクティブGは高い圧縮比を実現していて、ミラーサイクルだと書かれています。質問なのですが、ミラーサイクルは圧縮比を低くして、膨張比を高くしているのに、なぜスカイアクティブGは高圧縮比と言えるのです か？圧縮比を低くしても従来の圧縮比より高いということですか？(頭こんがらがっています)また、スカイアクティブDは低圧縮比ですが何サイクルですか？無知で申し訳ありません。多少の知識を付けたいと思っています。説明宜しくお願いします。

zuyasukeさんへ 少々長く成りますが、お付き合い下さいな。(^^) >ミラーサイクルは圧縮比を低くして、膨張比を高くしている >なぜスカイアクティブGは高圧縮比と言えるのですか？ >圧縮比を低くしても従来の圧縮比より高いということですか？ これのやり方を考えてみましょうか。 先ず、圧縮比が14に設定されたエンジンを作る。 ここが肝心です。 圧縮比14のエンジンで、吸気弁の閉じ時期を過早もしくは遅れにして、充填効率が最大限に発揮されるタイミングより、小さく成る様にする。 吸気を少なく制限する事で実質的な圧縮比を下げる。 早い場合は「早閉じ式」、遅い場合は「遅閉じ式」と言われ、現状で実現しているのはほぼ全てが遅閉じ式ミラーサイクルです。d(^^) つまり、下死点後55°とかが最大の充填効率を示して高出力に成るガソリンエンジンにおいて、その閉じ時期を70°とかに遅め、一度吸入した新気をポートに吐き戻す事で圧縮比を下げる。 この、吸気弁閉じ時期で充填効率を左右して実質的な圧縮比を変えるアイディアが、ノルドバーグで技術者をやっていたミラーさんが考案した「ミラーサイクル」のメカニズムの骨子なのです。 量産されてコストが十分に下がっていたオットーサイクルエンジンの構造のまま、カムの小変更だけで、圧縮比 < 膨張比というアトキンソンサクルを実現した。からアトキンソンサイクルミラーシステム。では長過ぎるので略してミラーサイクル、な訳です。d(^_^;) 正調なアトキンソンサイクルは、複雑なクランク軸で、吸入・圧縮と、膨張・排気のストローク長さを変えた物を指します。 https://www.honda.co.jp/tech/power/exlink ですから、、、「高圧縮比」と謡うのは、一般向けに解り易く宣伝する為です。d(^^;) 高膨張比サイクル、なんぞと言われても皆さん解らないでしょう。(苦笑) 圧縮比を上げて行くと、どうしてもロングストロークなエンジンに成って行きます。が、これは同じ排気量でもシリンダーとピストンの擦動面積が増えて来る事を示します。ので、効率Upとどこかで拮抗してピークを描き、それ以上では却って悪化して行く。 その理想が膨張比14辺りで、もし摩擦損が大幅に低減されるなら、そのバランス点は14よりもっと高い所に成るでしょう。 圧縮比14が一つの理想。だけど、 ・圧縮上死点温度が高過ぎて自己不正着火で壊れてしまうガソリン ・圧縮上死点温度が低過ぎて冷間始動性や低負荷低回転での綺麗な燃焼が得られないディーゼル と言う事で、どちらも理想が中々実現・達成出来ないままの状態が続いて来たのでした。d(^^) >スカイアクティブDは低圧縮比ですが何サイクルですか？ 4サイクル。 吸入・圧縮・膨張・排気の各行程が分かれた4ストロークサバテサイクルディーゼルエンジンです。d(^^) 中々難しいですよね。疑問が有れば補足を。お待ちしています。(^^)