ショアジギングを最近始めて 今日渡船で 一文字に行って 十数回アタリがあって3回は 取り込むことができ 7回か8回はバラし、後の数回は アタリのみでした

スカイアクティブG１.5について スカイアクティブ1.5Gエンジンは圧縮比を１３．０まであげたことにより走行性能がよくなっ たとありますが、１１１馬力14.7ｋｇのトルクは例えばホンダヴェゼルの1500エンジンの圧縮比11.5、１３１馬力15.8ｋｇ（発生回転数は違いますが）より大幅に下に思うのですが実際はどうなんでしょう？ スペック以外のところでうまくセッティングしているのでしょうか？専門的になりすぎない程度で理屈を教えていただけると助かります。

スカイアクティブG に関する質問

oreoretokotaさんへ >実際はどうなんでしょう？ 測定法は統一されています。
ので、数字を信用して良いでしょう。
但し、車として難しいのは、一点だけの値では無く、トルク「バンド」として高トルク「域」が幅広く欲しい事でしょうか。
又、フライホイールの重さ(慣性モーメントの大きさ)によっても感じ方が随分違い、重い程、回転数の上下のレスポンスはドロ〜ンと鈍く成りますが、トルクとしては太い・エンストし難い特性と成ります。
だから、値の大小は信用出来る一方、フィーリングとしてはエンジンの性格付けによって様々、と言う事に成ります。
d(^=^;) MTだったら、クラッチのミートがし易いのはフライホイールが重い物、と判り易かったんですが。
(それでも、エンジンマウントの作りが下手だとエンストし易い d(^_^;) >スペック以外のところでうまくセッティングしているのでしょうか？ 上記の様に、、、 振動の大きいディーゼルの場合、フライホイールの外周部に小さな振子を一杯付けた、ダイナミックダンパーと呼ばれる構造にしてたりもします。
又、クラッチ板中心のダンピングスプリングを硬軟2重にした物も一般的に成りました。
それ位、全体として重くし過ぎずに、素早い、細かい振動を抑える事に留意されてたりしますので、数値と体感の関係は中々難しいです。
(^^;) >専門的になりすぎない程度で理屈を教えていただけると助かります。
ちょっとエンジンについてを。
ガソリンエンジンはガソリン蒸気を混合気として吸い込み、圧縮します。
これを識者は「予混合燃焼」と呼びますが、点火プラグで点火着火して正常に燃え広がる以前に、勝手にアチコチで着火して爆発的に燃え広がってしまう「ノッキング」等、エンジンが壊れてしまう自己不正着火が問題視され、これが限界とされています。
レギュラーガソリンだと圧縮比で10位、ハイオクでも12位、とされていたのが旧来の技術でした。
これでもメカニズム的には色々と発達して、随分高まったと言えるのです。
何せ圧縮比7に(劇的に)高められた事で、サーの称号を得た方が過去には居られたのですから。
(サー・ハリー・リカード：スキッシュエリアの発明で、英国の研究所にその名前が残る) エンジンは、燃焼で得た高圧を膨張させて、仕事として取り出す物である。
では、一体、どの位膨張させるのが良いのか? 昔から識者が目算を付け、昨今では計算もされる様に成った結果が、膨張比14とされています。
しかし圧縮比が14では、 ・圧縮上死点温度が高過ぎて自己不正着火が抑え切れないガソリン ・圧縮上死点温度が低過ぎて冷間始動性や低回転低負荷時の綺麗な燃焼が得られないディーゼル と言う事で、どちらも簡単には採用出来ないままの歴史が続いて来たのです。
圧縮比を高めれば、確かに膨張で仕事に変換される効率は上がる。
一方で、エンジンとしては必然的に小ボア径ロングストローク型に成って行くので、ピストンとシリンダーの擦動面積、つまり摩擦損が増えて行きます。
膨張比が上がるに連れて、減って来る変換効率向上と、増えて来る摩擦損。
相殺し合って、何処かでピークを描き、それ以上は却って下がって行ってしまうのです。
そのピークは幾ら位なのか、と言う事なのです。
ガソリンエンジンでは14に近づける程、効率が上がる。
もう大昔の事ですから、そもそもの狙いは違う物だった様ですが、アトキンソンさんがちょっと特殊なクランク軸構造を考えて、圧縮比よりも膨張比が大きいエンジンが誕生します。
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink (ホンダはピストン側圧での摩擦損が少ない、みたいな事を強調したがってる様に見受けられますが、実際にはクランク関係で増えている為か、コンベンショナルな構造と同程度に成っている、と、やはりホンダ公表の資料から読み取れます) この複雑なクランクが災いし、忘れ去られたアトキンソンサイクル。
それから65年後に成って、通常のオットーサイクルエンジンの吸気弁閉じ時期を速めたり遅めたりするだけで、圧縮比を膨張比より下げる事を提唱したミラーさんが出て来ます。
(実は、スロットルバルブ以外に、負荷急変に対応する為の出力調整法の一種として思い付いた) これが、ミラーシステムによるアトキンソンサイクルの発明で、正しくはミラーサイクルと略されるべきなのです。
d(^=^;) 吸気弁閉じ時期を、下死点後70°とかに、大きく遅らせる。
すると、一度吸い込んだ新気を吸入ポートに吐き戻す事に成る分、充填効率は下がり、実質的な圧縮比は小さく成る。
(閉じ時期過早なら吸気を途中で止める事に成る) のですが、吐き戻すのは排気量が小さく成った事と等価なので、高膨張比にするに従って、小出力低トルクに泣く事に成ってしまうのです。
だから、デミオでは圧縮比14だったのが、車重の増加に対応すべく、アクセラやアテンザでは圧縮比13に留まったのでした。
(吐き戻す量が少ない分、高出力に成る) 圧縮比、では無くて、膨張比の高さが大事なのです、熱効率の為には。
極端な話、もし過給器が究極的に進化したら、エンジンとしては圧縮比1、つまり圧縮が全く無くても良く成るかもしれない。
膨張比は理想の高膨張比に、と言う事です。
(摩擦損が低減されたらバランス点は14より高まる、かも) 中々難しい話ですから、疑問が有りましたら補足なさって下さいな。

デミオの新型が発売になります、スカイアクティブＧ１．３ですが現行型との違いはＣＶＴが６ＡＴに変わったそうですが買い替えるほどのメリットはありますか、 フルスカイアクティブだからと走行性能など違いを体感できると思いますか、試乗はまだできないもので。

スカイアクティブG に関する質問

現行もスカイアクティブですかね？ まぁ、試乗されてからでいいのでは？個人的には1.5DのMTに興味がありますが、見た目が現行より厳ついのが、ちょっと、、、、って感じですね。
内装は良くなった感じはしますが、実際見てみないとわかりませんね。
私は現行のスカイアクティブに乗ってます。
出足がもっさりしているCVTですが、新型はATということで出足をよくしているのかもしれませんね。
私は新型デミオよりも、年末から来年初頭に出てくるという噂のCX-3待ちです。
そのデザインや内容、価格しだいではスカデミから乗り換えてもイイかなと思ってます。
もちろん1.5DのMTを選びます。
CVTやATは街乗りには楽でいいのですが、遠出では退屈ですからMTにしたいです。
新型ロードスターも視野に入れてますが、嫁の許可が出そうに無いです（＾＾；

セレナハイウェースターG Sハイブリッド 284万 ステップワゴンZi 347万 ヴォクシー ZS 268万 ノアハイブリッドG 305万 ビアンテグランツースカイアクティブ 259 オデッセイアブソルートEX7人 358万 エスティマ アエラスプレミアムエディション320万 ヴェルファイアZGエディション 388万 アルファードハイブリッドSRプレミアムシートパッケージ 595万 エルグランド 250ハイウェースターアーバンクロムブラックレザー 388万 各車種のいいところ、またこの中で一番オススメな車、各車種の値引き額を教えてください。
長いですがよろしくお願いします

スカイアクティブG に関する質問

答える人間なんていないだろうな。
まずは自分で見比べたことありますか？ 質問者が何を重視するかサッパリわからないので、答えようがない。
私がオススメするのは・・・セレナです。
「どれにしよううかな♪ 天の神様の言うとおり♪」ってやったら、セレナになったからです。
それぐらいの気持ちで良いんじゃない？

新型ロードスターは、1500ccでスカイアクティブGとの噂ですが実際ＭＴだと燃費は予想でどれくらいでしょうか？

スカイアクティブG に関する質問

カタログ値で「15km/l」いけばいいほう。
一応、「人馬（車）一体」をうたうスポーツカーだから、ローギヤードなクロスミッションのはず。
だから、燃費はさほど向上しないと思われる。
タイヤ＆ホイールをインチダウンして、エコタイヤをはかせれば、燃費もちょっとは伸びるが。
。
。
ご参考までに。
。
。

新型ロードスターについて。
現時点ではまだ情報が隠されており詳細は解りませんが、すべて見込みで構いませんのでどう予想しますか？ 1、価格 2、排気量と馬力とトルク 3、車重はRHTだといろんな装備品込みで1000kg以下は難しいでしょうか？ 4、i-stopは搭載されるか（ポルシェでさえアイドリングストップは搭載ですが） 5、アクセラと同じスカイアクティブGエンジン搭載でこれまでの走りと何が変わるか。
6、燃費

スカイアクティブG に関する質問

価格は250〜300万 排気量は1.5と2.0モデル馬力とトルクはどうでしょ？ 1000以下はちょっと厳しいかもしれんがそれに近い重量になるんでは スカイアクティブつむんでi-stopつくんでは？ まあ燃費もそこそこよくなると思う13とか？ 走りは乗ってみないとわからないや笑

新車購入を検討しています。
スズキスイフトRS DJE 4WDとマツダ新型デミオ13C スカイアクティブG みなさん買うならどっちですか？その理由も教えてください。
宜しくお願いいたしますm(__)m

スカイアクティブG に関する質問

どっちもフルタイムっぽいですね。
ただデミオは可変式かもしれないです。
カタログだけだとよくわからないのでお店の人に聞いてみて試乗されるのがいいと思いますよ。
自分が買うならスイフトです。
2駆ならデミオ選ぶんですけどね。

マツダのスカイアクティブG（ガソリンエンジンの方）テクノロジーをバイクエンジンに応用できませんか？もし応用できるなら、どのような特性のエンジンになると想像できますか？

スカイアクティブG に関する質問

NC700をもっと回らないようにしたような特性のエンジンになると思います。
ホンダも、バイクをどこまで乗用車に近づけてしまって良い物か、そこら辺の按配にかなり気を使っているのではないでしょうか。

スカイアクティブGは高い圧縮比を実現していて、ミラーサイクルだと書かれています。
質問なのですが、ミラーサイクルは圧縮比を低くして、膨張比を高くしているのに、なぜスカイアクティブGは高圧縮比と言えるのです か？圧縮比を低くしても従来の圧縮比より高いということですか？(頭こんがらがっています)また、スカイアクティブDは低圧縮比ですが何サイクルですか？無知で申し訳ありません。
多少の知識を付けたいと思っています。
説明宜しくお願いします。

スカイアクティブG に関する質問

zuyasukeさんへ 少々長く成りますが、お付き合い下さいな。
(^^) >ミラーサイクルは圧縮比を低くして、膨張比を高くしている >なぜスカイアクティブGは高圧縮比と言えるのですか？ >圧縮比を低くしても従来の圧縮比より高いということですか？ これのやり方を考えてみましょうか。
先ず、圧縮比が14に設定されたエンジンを作る。
ここが肝心です。
圧縮比14のエンジンで、吸気弁の閉じ時期を過早もしくは遅れにして、充填効率が最大限に発揮されるタイミングより、小さく成る様にする。
吸気を少なく制限する事で実質的な圧縮比を下げる。
早い場合は「早閉じ式」、遅い場合は「遅閉じ式」と言われ、現状で実現しているのはほぼ全てが遅閉じ式ミラーサイクルです。
d(^^) つまり、下死点後55°とかが最大の充填効率を示して高出力に成るガソリンエンジンにおいて、その閉じ時期を70°とかに遅め、一度吸入した新気をポートに吐き戻す事で圧縮比を下げる。
この、吸気弁閉じ時期で充填効率を左右して実質的な圧縮比を変えるアイディアが、ノルドバーグで技術者をやっていたミラーさんが考案した「ミラーサイクル」のメカニズムの骨子なのです。
量産されてコストが十分に下がっていたオットーサイクルエンジンの構造のまま、カムの小変更だけで、圧縮比 < 膨張比というアトキンソンサクルを実現した。
からアトキンソンサイクルミラーシステム。
では長過ぎるので略してミラーサイクル、な訳です。
d(^_^;) 正調なアトキンソンサイクルは、複雑なクランク軸で、吸入・圧縮と、膨張・排気のストローク長さを変えた物を指します。
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink ですから、、、「高圧縮比」と謡うのは、一般向けに解り易く宣伝する為です。
d(^^;) 高膨張比サイクル、なんぞと言われても皆さん解らないでしょう。
(苦笑) 圧縮比を上げて行くと、どうしてもロングストロークなエンジンに成って行きます。
が、これは同じ排気量でもシリンダーとピストンの擦動面積が増えて来る事を示します。
ので、効率Upとどこかで拮抗してピークを描き、それ以上では却って悪化して行く。
その理想が膨張比14辺りで、もし摩擦損が大幅に低減されるなら、そのバランス点は14よりもっと高い所に成るでしょう。
圧縮比14が一つの理想。
だけど、 ・圧縮上死点温度が高過ぎて自己不正着火で壊れてしまうガソリン ・圧縮上死点温度が低過ぎて冷間始動性や低負荷低回転での綺麗な燃焼が得られないディーゼル と言う事で、どちらも理想が中々実現・達成出来ないままの状態が続いて来たのでした。
d(^^) >スカイアクティブDは低圧縮比ですが何サイクルですか？ 4サイクル。
吸入・圧縮・膨張・排気の各行程が分かれた4ストロークサバテサイクルディーゼルエンジンです。
d(^^) 中々難しいですよね。
疑問が有れば補足を。
お待ちしています。
(^^)

フォア面に張るラバーを迷い中です。
候補は、 ヴェガ・ジャパン 2.0mm 赤 マークＶ アツ 赤 マークⅤHPS アツ 赤 ヴェガ・ヨーロッパ 2.0mm 赤 テナジー05 アツ 赤 テナジー64 アツ 赤 ファスタークG1 アツ 赤 テナジー25 アツ 赤 ヴェガ・エリート アツ 赤 ファスタークC1 アツ 赤 ファスタークS1 アツ 赤 どれを、フォア面に張ればいいですか。
45歳男、デブ、下手、ハゲ始めてる。
右シェーク前中陣ドライブマン。
極貧。

スカイアクティブG に関する質問

テナジー２５かな(￣∇￣)

モンキーについて質問です Gクラフトからでてるエンジンマウントプレートをつけて振動が少し和らいだなどのことがありましたら教えてください 何かこれについて知ってることなども教えてください よろしくお願いします(。
-_-。
)

スカイアクティブG に関する質問

インプレッション：http://www.webike.net/sd/1648144/ 商品説明： ●フレームとエンジンを固定する補強プレートです。
ハイパワー化した際の、エンジンの左右の振れを抑制します。
またクランクケースを左右つなげることで、ケース剛性を高めています。
以前までの5Lモンキーに加え、4Lモンキーにも装着できるように形状を変更しリニューアルしました。
●サイドスタンドホルダーやノーマルステップと同時装着する際は、プレートの厚み分（10mm）下に下がります。
アジャストスタンド等を使用し、停車時の角度を調整してください。

大至急！ニッタクのフライアットカーボンプロにニッタクのマジックカーボンの厚をつけたら85gからおもくなりますか？？

スカイアクティブG に関する質問

重くなりますよ。
マジックカーボンの厚ですと、ラケットサイズに切れば、大体40gくらい。
マジックカーボンを両面に貼れば、ラバーだけで80gくらいになります。
フライアットカーボンプロの重さが85gだとすると、 ラバー＋ラケットの、全体の重さは、165g～170gあたりになるでしょう。

２５０ｇガス缶ソロで使いますか？ 複数人で行って他の人の分も使う、とかソロでも余程料理をするような人は別ですが。
レトルト物やラーメンなどだと1回１０ｇ程度しか使わないですよね？ 1泊2日なら40-50g（たぶんそんなに使いません、北アの３千ｍでこの夏３５ｇ使用でした） １１０gや１５０ｇ缶でも余裕ありすぎますが、まあいつも新品ではないのでそれで我慢します。
で、質問ですが、２５０ｇ缶をソロ登山で使うことってありますか？ まあ、日帰り（予定で１回使用）なら重さや荷サイズは気にしないので持っていっても、、、。
ＵＬやトレランではないのですが、ロープやガチャ類なども持参するのでそこそこ重さ＋サイズを気にしています。
皆さんどうなのかな？１００-１５０ｇの差（使わないのがわかっているものでも）なんて気にしないのでしょうか？

スカイアクティブG に関する質問

学生でお金がないため、110よりも質量単価の安い250を選びます。
重さは脚力でどうにかする。
500は部活で使っていますがさすがに個人では持っていかない。
110で残量が半端だと持っていくか迷いますが、250で半端でもまだ使えるというのもあります。
予備の意味合いは無意識に考えている気がします。
大きさよりも収納方法を先に考えるようにしています。
>>ndfg012さん プリムスの110缶はTガスのみで、レギュラーはありません。
いずれにしてもUガスはないですが。

卓球部中一男子です。
前の質問でハッド・ロウVKに合うラバーはファスタークG-1と言われたのですが、考えてみるとファスタークG-1はプロが使ってたりして上級者用っぽいし、値段も結構するのでどうしようかなやんでます。
ただ、ファスタークG-1の寿命が長いならいいかなと思っています。
そこでファスタークG-1の寿命はながいですか？あと、中一にはまだはやいですか？(ラケットとラバーを変えるのは中二の後半くらいですが）教えてくださいおねがいします！

スカイアクティブG に関する質問

ジャンルが卓球でなくテニスになってますよ^_^; G1の寿命については知識がありませんm(_ _)m 個人的には価格がG1より値引き後で千円は安いヴェガシリーズをお勧めします。
ザックリ言えば硬いアジアが上級者向け、柔らかいヨーロッパが初級者向けです。
寿命は短いです(￣▽￣;) テナジーの劣化版て感じですが劣化版にしては性能良い方かと。
後はラクザシリーズかな。
わたしは使ったことありませんが、レビュー見る限り高い評価を得ています。
ラクザもヴェガも種類が豊富で技術やパワーが上がったら硬い方に移行出来ますし。
細かい違いはメーカーカタログや、卓球ナビなどで調べてみて下さい。

http://page7.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/g151292988 こらは、小型特殊免許で乗れるものですか？

スカイアクティブG に関する質問

小特免許で運転できる範囲 長さ ４．７０以下 幅１．７０以下 高さ２．００以下 最高速度１５以下 これに乗って公道で１５ｋｍ以下で走ったら迷惑だろうなあ 警察に止められたりして大変だとおもうよ 普通に車として走ったほうが良いし長持ちすると思うし 「一応公道では警察官の目の前で30km以上スピードを出さない事を お勧めします」なんて書かれてさ、速度に注意して尚且つ警察に ビクビクしながら運転するのも疲れるよ。
そもそも最高速度１５ｋｍを超える車なら小特じゃないんじゃないって思うが？ １５ｋｍしか出せない車と、１５ｋｍを超える速度を出せる車だが１５ｋｍ未満で 走るから良いという車とじゃ意味合いが違ってくるでしょう。
それに 「小型特殊自動車は１５キロメートル毎時を超える速度を出すことが できない構造のもの 」と書かれている。
オークションの車は１５ｋｍ以上出すことができるよね。
文章見る限り 自分だったら、こんなものは買わない。
出品者は警察に止められてもお咎め無しだけどたまたまかもしれないし

レカロシート座高アップ方法について。
こんにちは。
ジムカーナ用にレカロのRS-Gをランサーエボリューション１０に装着しています。
自身の身長が170cmのため、ベースフレームの一番高いところにシートを装着しても、 目線が低いために車内からパイロンやラインが見えづらく困っています。
新たにレールを購入するのは懐に厳しいため、 オプション品等で座高アップができるアイテムはないでしょうか？ +10mmくらいあげられれば、見えやすくなるのですが・・・・

スカイアクティブG に関する質問

座面クッションを取り外せませんでしょうか。
そのクッションの裏側に何かを敷く、、 もう一点はサイドブラケットと レールの間にカラーかワッシャなど サンドイッチするというのは如何でしょう。
それですと通常はm8の長めのキャップ ボルトが4本あれば役にはたちそうですね。
たしかランサー系は 前側のレール固定ボルトは床から 生えているのではないでしょうか。
他のクルマではあまり見かけないタイプ だったと想像しますが、それですと ご苦労はされると思います。

15アルデバランについてですが、飛距離はどれくらいでますか？ ロッドM ライン12lb ルアー10g〜15g 購入予定ですがメタニウムdcと悩んでいます。

スカイアクティブG に関する質問

こんばんは まぁ20～30ｍぐらいかなぁ。
7g程度ならアルデバランですが10～15ｇなら15メタの方が 飛びますよ。

ショアジギングを最近始めて 今日渡船で 一文字に行って 十数回アタリがあって3回は 取り込むことができ 7回か8回はバラし、後の数回は アタリのみでした。
バラしのうち1回は大物で メ ジロかサワラぐらいだと思うのですが 足元のテトラに逃げ込まれ バラしました。
しかし糸が切れてバラしてしまったのは 1度もなく、全部針が外れての バラしです。
悔しいので来週も行くつもりなのですが 針が外れないようにするには どういう風にすれば よろしいでしょうか？ ジグは40gジグパラでリアフックを 外し、フロントのアシストフックのみ にしています。
60gのジグパラのフロントフックのみで ツインフックになっているのでも バラしました。
足元で2回もバラしのには さすがに悔しいです。
ヒットした時はロッドは 立てています。
ドラグは経験が浅いので まだ分からず 寄せてくるのに閉めたりしています。
どうかこんな自分にご教授お願いします。

スカイアクティブG に関する質問

ジグパラは結構釣れますが、フックは最悪です。
絶対に交換した方が良いです。
結束が甘いのかすっぽ抜けることもあります。
パッケージには、「塗装がはがれにくい」と書かれていますが、嘘っぱちで、すぐにボロボロになります。
しかし、曲がっても、柔らかいから、手ですぐに戻せるという良いところもあります。
とりあえず安くてよく釣れるのは事実なので、フックだけは要交換です。
あと、ヒットしたときに追いアワセは入れてますか？