スカイアクティブG１.5について スカイアクティブ1.5Gエンジンは圧縮比を１３．０まであげたことにより走行性能がよく

スカイアクティブG１.5について スカイアクティブ1.5Gエンジンは圧縮比を１３．０まであげたことにより走行性能がよくなっ たとありますが、１１１馬力14.7ｋｇのトルクは例えばホンダヴェゼルの1500エンジンの圧縮比11.5、１３１馬力15.8ｋｇ（発生回転数は違いますが）より大幅に下に思うのですが実際はどうなんでしょう？ スペック以外のところでうまくセッティングしているのでしょうか？専門的になりすぎない程度で理屈を教えていただけると助かります。

oreoretokotaさんへ >実際はどうなんでしょう？ 測定法は統一されています。ので、数字を信用して良いでしょう。 但し、車として難しいのは、一点だけの値では無く、トルク「バンド」として高トルク「域」が幅広く欲しい事でしょうか。 又、フライホイールの重さ(慣性モーメントの大きさ)によっても感じ方が随分違い、重い程、回転数の上下のレスポンスはドロ〜ンと鈍く成りますが、トルクとしては太い・エンストし難い特性と成ります。 だから、値の大小は信用出来る一方、フィーリングとしてはエンジンの性格付けによって様々、と言う事に成ります。d(^=^;) MTだったら、クラッチのミートがし易いのはフライホイールが重い物、と判り易かったんですが。(それでも、エンジンマウントの作りが下手だとエンストし易い d(^_^;) >スペック以外のところでうまくセッティングしているのでしょうか？ 上記の様に、、、 振動の大きいディーゼルの場合、フライホイールの外周部に小さな振子を一杯付けた、ダイナミックダンパーと呼ばれる構造にしてたりもします。 又、クラッチ板中心のダンピングスプリングを硬軟2重にした物も一般的に成りました。 それ位、全体として重くし過ぎずに、素早い、細かい振動を抑える事に留意されてたりしますので、数値と体感の関係は中々難しいです。(^^;) >専門的になりすぎない程度で理屈を教えていただけると助かります。 ちょっとエンジンについてを。 ガソリンエンジンはガソリン蒸気を混合気として吸い込み、圧縮します。これを識者は「予混合燃焼」と呼びますが、点火プラグで点火着火して正常に燃え広がる以前に、勝手にアチコチで着火して爆発的に燃え広がってしまう「ノッキング」等、エンジンが壊れてしまう自己不正着火が問題視され、これが限界とされています。 レギュラーガソリンだと圧縮比で10位、ハイオクでも12位、とされていたのが旧来の技術でした。 これでもメカニズム的には色々と発達して、随分高まったと言えるのです。何せ圧縮比7に(劇的に)高められた事で、サーの称号を得た方が過去には居られたのですから。(サー・ハリー・リカード：スキッシュエリアの発明で、英国の研究所にその名前が残る) エンジンは、燃焼で得た高圧を膨張させて、仕事として取り出す物である。 では、一体、どの位膨張させるのが良いのか? 昔から識者が目算を付け、昨今では計算もされる様に成った結果が、膨張比14とされています。しかし圧縮比が14では、 ・圧縮上死点温度が高過ぎて自己不正着火が抑え切れないガソリン ・圧縮上死点温度が低過ぎて冷間始動性や低回転低負荷時の綺麗な燃焼が得られないディーゼル と言う事で、どちらも簡単には採用出来ないままの歴史が続いて来たのです。 圧縮比を高めれば、確かに膨張で仕事に変換される効率は上がる。 一方で、エンジンとしては必然的に小ボア径ロングストローク型に成って行くので、ピストンとシリンダーの擦動面積、つまり摩擦損が増えて行きます。 膨張比が上がるに連れて、減って来る変換効率向上と、増えて来る摩擦損。 相殺し合って、何処かでピークを描き、それ以上は却って下がって行ってしまうのです。 そのピークは幾ら位なのか、と言う事なのです。 ガソリンエンジンでは14に近づける程、効率が上がる。 もう大昔の事ですから、そもそもの狙いは違う物だった様ですが、アトキンソンさんがちょっと特殊なクランク軸構造を考えて、圧縮比よりも膨張比が大きいエンジンが誕生します。 https://www.honda.co.jp/tech/power/exlink (ホンダはピストン側圧での摩擦損が少ない、みたいな事を強調したがってる様に見受けられますが、実際にはクランク関係で増えている為か、コンベンショナルな構造と同程度に成っている、と、やはりホンダ公表の資料から読み取れます) この複雑なクランクが災いし、忘れ去られたアトキンソンサイクル。 それから65年後に成って、通常のオットーサイクルエンジンの吸気弁閉じ時期を速めたり遅めたりするだけで、圧縮比を膨張比より下げる事を提唱したミラーさんが出て来ます。(実は、スロットルバルブ以外に、負荷急変に対応する為の出力調整法の一種として思い付いた) これが、ミラーシステムによるアトキンソンサイクルの発明で、正しくはミラーサイクルと略されるべきなのです。d(^=^;) 吸気弁閉じ時期を、下死点後70°とかに、大きく遅らせる。 すると、一度吸い込んだ新気を吸入ポートに吐き戻す事に成る分、充填効率は下がり、実質的な圧縮比は小さく成る。(閉じ時期過早なら吸気を途中で止める事に成る) のですが、吐き戻すのは排気量が小さく成った事と等価なので、高膨張比にするに従って、小出力低トルクに泣く事に成ってしまうのです。 だから、デミオでは圧縮比14だったのが、車重の増加に対応すべく、アクセラやアテンザでは圧縮比13に留まったのでした。(吐き戻す量が少ない分、高出力に成る) 圧縮比、では無くて、膨張比の高さが大事なのです、熱効率の為には。 極端な話、もし過給器が究極的に進化したら、エンジンとしては圧縮比1、つまり圧縮が全く無くても良く成るかもしれない。 膨張比は理想の高膨張比に、と言う事です。(摩擦損が低減されたらバランス点は14より高まる、かも) 中々難しい話ですから、疑問が有りましたら補足なさって下さいな。