ホンダのユニットプロリンクサスペンションについて。 ＧＰ1のマシン用に開発使用され、後に市販のCBR1000rrや600

ホンダのユニットプロリンクサスペンションについて。 ＧＰ1のマシン用に開発使用され、後に市販のCBR1000rrや600rrにも使われていますが、 最初意味や構造がよくわからなかって最近ネットとかで調べて構造が把握できました。 大半のバイクのリヤサスは基本的にはリヤサスのトップ側はボディフレームに接続され、ボトム側はスイングアームに接続されてますが、ユニットプロリンクの場合はリヤサスのボトム側がボディフレーム側に接続されて、トップ側にスイングアームが接続されてます。 一般的なバイクの場合はリヤに荷重がかかるとサス（バネ）が縮む方向に働きその反発力が生まれその力で機能を発揮していますが、ユニットプロリンクの場合はリヤに荷重がかかるとサス（バネ）が伸びる方向に働きその収縮力でサスの機能を発揮してることになります。 つまり車であれバイクであれ本来のサスペンションの仕組みの逆の方向で考えられてるようです。 この意味はなんかあるのでしょうか？ 実際にCBR1000rrかCBR600rrに乗られている方はどんなフィーリングを感じてますか？ よろしくお願い致します。

いや、違うから。 過重かけると伸びるんじゃなく、ちゃんと縮む方に圧かかるから。 そんなに特別で革新的なサスでもないから。 ただ、サストップがフレームじゃなくスイングアーム側に着いてるだけで、あとのボトム側リンク機構は今までと同じです。 ボトム側はリンクでスイングアームが沈むと、フレーム側リンクアームを引っ張り上げる（スイングアームの動角よりも大きい比率の動角で）動きになって、結果サスを縮めてます。 動き的には、よりサスの小さい動きがスイングアームには大きく伝わるというリンク方式です。 逆にスイングアームの大きな動きはサスへは小さい動きになって伝わります。 つまりストローク幅の少ない硬いサスで後輪の大きな上下ストロークを制御できます。 そんなのユニットプロリンクにしなくても、今までのサスをスイングアームのより根元側に着けりゃ同じ効果だろ、っていう正論から他のメーカーはマネしません。 つまりホンダ以外の他メーカーはユニットプロリンクにはメリットは無いと考えてます。 デメリットは重いサスユニットが全て丸ごとバネ下重量になっちゃう事です。 バネ下重量が増える＝動きが悪くなる、ですから。 申し訳ありませんが、私は乗った事ないので直接の乗車インプレッションはできません。