NSR50 1994年式で主にサーキットor峠でのおすすめチャンバーを教えて下さい！ 友人にはリブラプロを勧められましたが他にも知りたいです！

峠で片道22kmと一般道で30km どっちの方がガソリンの消費が少なくすむでしょうか？

峠 に関する質問

峠 一般道 共に道次第 長野のお山頂上から22km下だとほぼ消費0で降りれる

峠はどこが いいと思いますか。

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私は三国峠 鈴鹿峠がいいですね。

バイクに詳しい方に質問です。
現在、スズキ、GSR250に乗っています。
このバイクのメーター部分に、FI警告灯というものがありますが、自分はよく（と、言っても月に１、2度ですが）点灯しま す。
状況としては、ツーリングに出かけた際、峠などの下り坂でエンジンブレーキを使用していると点灯することが多いのですが、負荷のかけすぎなのでしょうか？50キロで走行時、6速または5速で使用しています。
専用のコンピューターにつながないと細かいことはわからないようですが、購入したバイク屋さんに持って行ったところ、もう少し様子を見ようと言われ、あまり相談にのってもらえませんでしたので、こちらで質問させてもらいます。

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取説も読まれた通り、FI警告灯はバイク屋へ、と書いてある。
ＦＩは燃料調整・PGM関係なので誰でもよー解らん、で一緒。
自分が同じ状況でバイク屋がだめならSUZUKIへ直接問い合わせる。
ちなみに自分は平地でも65km辺りから6速使ってます。
下りの特定条件下のみでたまに灯く程度なら、燃調関係が怪しそう。
”負荷のかけすぎなのでしょうか”は、結構いい線かもしれない。

gc8WRXで、ターボなんですが、純正タービンとインタークーラーにボンネットから冷却風が入るように金属の金型がボンネットに二つずつ付いているのですが結構重く外したいと思いました。
しかしタ ービン及びインタークーラーに冷却風を入れる金型を外したら、タービンブロー、エンジンブローなど、弊害が起こりますか？サーキット、峠などは走りません。
たまに高速道路走ります。

峠 に関する質問

導風板は意味が無い訳ではありません。
タービンブローを招く訳ではありませんが、冷却性能の低下による弊害としてクラッチペダル抜け(ブレーキで言うところのベーパーロック現象)やミッションオイル温度上昇、場合によっては水温上昇を招く恐れがあります。
タービンに風を導く理由の一つとして、タービン直後にクラッチマスターシリンダが設置されるため多少でも冷却する必要があります。
導風板が付いたままでもクラッチフルード(ブレーキフルード)が劣化していると、走行中は良くても信号待ち等の停車時でさえクラッチペダルの踏みごたえが無くなる可能性が出ます。
インタークーラー(以下I/C)の場合は直下にミッションを配置するため、I/Cを抜けた風をミッションに当てつつ前からの走行風をミッションやフロアトンネル後方に押し流す役目もあります。
そのため水温上昇が起きる可能性もありますし、I/Cで圧縮空気を冷やしにくくなるため空気密度が低くなりパワーダウンを招く恐れも出て、水温上昇と合わせてのダブルパンチのパワーダウンへ繋がる可能性もあります。
※エンジンアンダーカバーも密かに重要 役割を果たすか微妙な部品でも、実は機能しています。
ボンネットが重いのであればスチールボンネットでしょうから、アルミボンネットに変更したりFRP若しくはCFRP(ウェットカーボン)ボンネットに変更して下さい。
アルミとFRP系なら大差はありませんが、スチールからアルミやFRP系なら若干でもハンドリングに影響が出て来ます。
ちなみに純正アンダーカバーとレイルのアンダーパネルでさえ、形状や長さの違いで水温が2～3℃ほどアンダーパネルにした方が水温が下がります。

奥多摩湖を五日市から時計回りで自転車で走る際、檜原街道（奥多摩湖周遊道路）で奥多摩湖に出るルートと、甲武トンネルから鶴峠を回るルートのどちらがお好きですか？ できたら理由も含めてお知らせください。

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ルートの選択に迷ったときは「山が多い方を選べ」が仲間内での鉄則みたいなものでしたので、（時間的に問題無いなら）後者ですね。
そこに好みが入り込む余地はありませんでした。
あぁ、一人SM…

バイクで峠の左コーナーでコーナリング中に対向車が来ると フロントブレーキ（パニックブレーキ）をかけてしまいます。
以前峠の左コーナーでパニックブレーキで転倒してバイクが 滑っていって対向車に接触する事故をおこしました。
それ以来トラウマなのか左コーナーでコーナリング中に対向車が来ると 特にセンターラインをはみ出して無くても稀にパニックブレーキをかけて しまうことがあります。
いつもは右手の人差指と親指でスロットルを操作して中指、薬指、小指で ブレーキレバーを操作していますがコーナリング中はブレーキレバーに指 を掛けない方が良いでしょうか？ 若しくは指一本だけ掛けるとか・・・・ 対処方、アドバイスなどあればお願い致します。

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コーナーで前輪ブレーキですか？ ありえなくもないけど、前後ブレーキ、どちらかと言えば後輪だけとか じゃないですか。
ブレーキングでタイヤロックしても、コーナーで前輪 ロックしたら制御不能ですよ。
ブレーキ以前に、ブラインドコーナーなら対向車考えてマージン取る のが普通。
あとラインどり間違ってませんか。
少なくともブレーキレバーの握り方の問題ではないです。
走り方というか 考え方変えないとホントに死にますよ。

フロントのギア（チェーンリング）について… リカンベントに乗っております。
ある程度の整備は自分で行いますが…詳しい知識がないので質問致します。
現在 フロントにはＳＨＩＭＡＮＯ１０５ ＦＣ－５６０３（３０Ｔ－３９Ｔ－５０Ｔ）が装着されております。
リアはＣＳ－５６００（１０ｓ）です。
長年の走行でギアの歯が相当すり減りチェーンリングの交換時期に思えます。
先日、久々に箱根峠を越えた時に「七曲り」で以前よりペダリングに苦労致しました。
可能ならばもう少し軽いギアに交換できたらと思います（寄る年波に勝てない） クランクをそのままにフロントギアの３０Ｔだけを交換することは可能でしょうか？ 可能な場合はＳＨＩＭＡＮＯのチェーンリングで１０ｓ対応の物を購入すれば良いのでしょうか？（具体的に示して頂けると助かります） いまひとつ…ネットで検索してもわかりません(ー_ー)!! 宜しくお願い致します。

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ロード系のチェーンリングで３０Tより小さいものを探すのは困難です。
となると、MTB系を使うことになります。
このとき、FD、RDのキャパシティが不足しますので、FD、RDともにMTB系のものに交換する必要が出てきます。
かなり大がかりな改造になります。
リアからのアプローチの方が小改造で済みます。
リアスプロケットはどの組み合わせをお使いでしょうか？ （105-10Sには4種類あります） 11-12-13-14-15-16-17-19-21-23T (219g) 11-12-13-14-15-17-19-21-23-25T 12-13-14-15-16-17-19-21-23-25T (246g) 12-13-14-15-16-17-19-21-24-27T (255g) 大ギアが23T（あるいは25T）であれば27Tのグループに交換されると、他のパーツは交換なしで行けます。
ただし、このスプロケットも昨年販売終了となっていますので、 地道に在庫を探すか？あるいはヤフオク？？ 場合によっては、海外品を探すことになると思います。
DNP（台湾）であれば、最大３２Tのスプロケットがありますので、これならかなり楽になるかと思われます。
（３０T以上はチェーンの延長が必要になります。
） http://s.taobao.com/search?q=DNP%E9%BE%99%E4%BA%BF10%E9%80%9F%E6%97%8B%E5%BC%8F%E9%A3%9E%E8%BD%AE&s_from=newHeader&ssid=s5-e&search_type=item&sourceId=tb.item

峠の10キロの下り道をセカンドに落とさず、下ったら、ブレーキパットから煙が発生しました。
エンジンブレーキを使わないと、こういう事はよくある事ですか？

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車によってはあるのかも。

CBR125R転倒 先日夜中に峠を走った時にカーブ途中の砂で滑り、左側から転倒してしまいました。
損傷は チェンジペダル変形 左ウインカー根元半分割れ 左ミラーのミラー角度を変える部分割れ 左カウルの角がちょい削れ 左ステップの削れ エンジンは問題なくかかり、液体関係の漏れもありません。
フロントフォークなども歪みはなく走行に問題はありません。
バイクの内蔵部に特に破損はなさそうなので部品を買えばなんとか直せそうだと思います。
チェンジペダルはメガネレンチでなんとか元に近いところまでは直せたのでステップ関係はまだ交換しなくても問題なさそうです。
カウルも割れてはいないので交換する必要はなさそうです。
ただ、ウインカーとミラーは走行中に落下する恐れがあるので早急に変える必要があるのですが、それぞれどのぐらいの予算があれば買えるでしょうか。
転ばないライダーはいないといいますが、どのぐらい転ぶものでしょうか？

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買ったお店で その部品だけを注文すれば良いだけ 自分で着けるって言えば良いだけのこと。
転んで 覚えていくものだよ！！ ＜危険を察知する能力を＞ 頭だけで学習しても どれだけ滑るのかどれくらいのスピードで滑り始めるのかってのは 分からないからね。
私も最初はカーブの砂でコケたよ なんて事ないカーブで・・・ 雨の日のマンホールは 超危険！！

セロー250について教えてください。
ロングツーリングにはセローはむいていますか？ 林道はあまり走らないと思います。
主に峠を走る事が多いです。
１日300～400キロ位のツーリングに使いま す。
セロー乗りのかたこのバイクの良い所や悪い所など教えてください。
よろしくお願いいたします。

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何でも出来るバイクの代名詞的存在のセローですが、セローが唯一苦手なのは、あなたの言う「ロングツーリング」です。
そしてセローが最も得意なのは「未舗装の勾配をゆっくり登る、ゆっくり下る」事です。
この部分に関してだけならセロー（特に225ですが）はほぼ最強です。
元々にセローは225の頃はマウンテントレールとして最高のバイクでしたが、250はかなり別物になっており非常にオンロード志向が強くなっています。
それでもシート幅の狭さやシートの薄さは225時代からほんの少し良くなっているだけで、オフロードバイク内で比べれば長距離が出来る方のバイクですがオンロードを含めれば「こいつで長距離をするのはちょっと……」と思われてしまって当然のものです。
（実際に225で長距離を何度かやりましたが、1日300kmのツーリングは可能ですが、1日300km走る『数日間のツーリング』の2日目、3日目は地獄です） バイクにはそれぞれに得意分野が存在し、セローなどは特にある方向にその分野を絞ったジャンルです。
例えばセローをロングツーリング向けにするとすれば（昔に225で一度やりましたが）大型スクリーンを付けて、リアボックスを付け、ドライブスプロケットの丁数を増やして、タイヤはオンロード寄りに変えなければなりません。
（オフロードバイクのブロックタイヤは高速時と雨天時のグリップがかなり弱く、また高速走行時の磨耗も非常に早い為、常時100km/hの走行などではロングライフを謳うブロックタイヤでも5000km持たない場合が多いです。
一般的なオンロードタイヤはこの倍は大抵持ちます） そしてこれらの仕様変更というのはもうセローを持っている方が「これで長距離を」と思った時にするものであって、今からバイクを選ぶという段階の方には「まず長距離の為の他のバイクを探せばいいだけ」なのです。
見た目が気に入って購入を検討しているのかも知れませんが、完全にそういった用途に振っているのであれば私としては他のバイクを検討するべきと考えます。
何より最も不得意な分野でセローを評価されて失望されるのは、セローが可哀想です。