サスセッティングの質問です

ベストモータリング ブレーキングについてなのですが 使っていた車はユーノスロードスター、abs無しでした。
路面は水を撒いた状態でフルブレーキによるロックで教官の方はブレーキのオンオフだけではダメだという事でした。
しかし今の車の場合absがついているのでもしカーブでオーバースピードで入ってアンダーステアが出て曲がれず壁にぶつかりそうになったら少しアクセルを緩めて上げるのと踏みっぱなしではどちらが軽傷で済むのでしょうか？

アンダーステア に関する質問

今の車はコンピューターの精度が桁違いですからABS任せでも悪くないと思います 車種がロードスターに限っては無くても車種に見あったブレーキができると思いますけど

アンダーステアとオーバーステアを最っ高に分かりやすく説明して下さい！！

アンダーステア に関する質問

画像を参照して下さい。

アンダーステアとオーバーステアの意味を教えてください！なんとなくはわかるのですがよろしくお願いします！ 他何かあれば教えてくださいっ！

アンダーステア に関する質問

定常円旋回走行を考えると、よくわかります。
同じ直径の円を描き続ける走行で、次第に速度を上げて行くと、やがてタイヤのグリップの限界を超えて、円を描けなくなります。
その際フロントが外に逃げて行くのがアンダーステア、リヤが外に出るのがオーバーステアです。
その特性が現れた時、アンダーはアクセルを戻せば元の旋回に戻る方向の挙動（タックイン）が発生しますが、オーバーはその修正にはカウンターステア（逆ハンドル）の必要があり、熟練を要します。
そのため、市販車は通常は弱アンダーの性格に仕立てられます。

サスセッティングの質問です。
例えば現在前後のスプリングレートがフロント8キロ、リア4キロだったとします。
この状態でOS（オーバーステア）、US（アンダーステア）のバランスが取れている状態でロールを減らしたいと思い前後のレートを上げたとします。
この時例えばフロントを16キロにした場合、前後のレート差は4キロを保ってリア12キロの状態がOS、USのバランスはそのままになるのか、それともリアを8キロにして前後レート差が2倍の状態がバランスが取れた状態になるのでしょうか？ それとも全く別の法則があるのでしょうか？ 前後ロールセンター高や、前後レバー比、トレッドなどは前後同一とし重心は車両中心としてお考え下さい よろしくお願いします。

アンダーステア に関する質問

ロールを減らしたいのであれば、スタビライザーを強いものに換えた方がいいと思います。
バネレートを上げれば、確かにロールは減りますが、前後の荷重移動のスピードやトラクションのかかり方も変わってくるので、アンダー＆オーバーのバランスもまったく違うものになるでしょう。

ホンダs660はアンダーステア？あるいはオーバーステア？どちらでしょうか？

アンダーステア に関する質問

弱アンダー設定ですね。
ステアリングギアボックスも前引きになってましたし。

国産車と外車を比べた時の雑誌の評価は大体こんな感じで合ってますか？w 国産車高燃費：こんな時代に全く… 外車高燃費：大らかな気分になる 国産車頑丈：それだけが取柄 外車頑丈：完璧 国産車故障：ポンコツ 外車故障：それも愛嬌 国産車オーバーステア：危険な車. 外車オーバーステア：楽しい車 国産車アンダーステア：退屈な車 外車アンダーステア：安心な車 国産車パクリ：ポリシー無いの？ 外車パクリ：こっちが先でしょ？ 国産車脚硬い：乗り心地悪い 外車脚硬い：スポーティ 国産車脚柔かい：フニャフニャ 外車脚柔かい：乗り心地良い 国産車排気音大：うるさい. 外車排気音大：やる気にさせる 国産車排気音小：歩行者危ない 外車排気音小：優れた静粛性 国産車高評価：メーカーの犬 外車高評価：当然 国産車低評価：当然 外車低評価：車音痴にはわからない 国産車アイドリング：振動が酷い 外車：車の鼓動が体に伝わってくる 国産車内装豪華：品がない 外車内装豪華：国産車には無理 国産車内装ショボい：安物 外車内装ショボい：見えない所に金をかけている 国産車リコール：粗悪品 外車リコール：正直で良い

アンダーステア に関する質問

外車とは？何処の国の車？ 外車を謳う前に貴方はトヨタと日産の大まかな乗り味を判断できますか？ 試乗車に乗れば意味の解らない質問は消えると思いますが値段は関税の関係上仕方ないでしょうね

お手数おかけします。
ボディ剛性の質問多いですね。
皆さんそんなにムキになって走ってるって事なら事故は減りませんね(・・;) アンダーステアもオーバーステアも同じ感覚なんでしょうね。
質問です。
ノーマルサスペンション、ノーマルエンジンで本質的にボディ剛性を評価できるモータージャーナリストの諸先生方のご意見をお聞かせ下さい。

アンダーステア に関する質問

元開発者、元開発ドライバーの方々ですかね。
元日産ばかりになりますがぱっと思い付くのは水野和敏さん、鈴木利男さん、加藤博義さんらでしょうか。

友人が交差点曲がったときちょっとこの車アンダーでるねと言ってきたのですが街乗りでアンダーステアオーバーステアは体感できるのですか？ ハンドル切るの遅いだけじゃないのって言ったらなんか軽くキれられたので質問しました。
交差点進入速度は30キロ程です。
私間違ってますかね？

アンダーステア に関する質問

ただ単に、車に詳しい所を見せつけ様としたら、あなたに本質をツッコまれたから恥ずかしくなったのでしょう。

アンダーステア、ロールってどういう意味ですか？

アンダーステア に関する質問

車をコーナーで曲がる時にハンドルを切ったが自分のイメージよりも曲がらず、切り足しが必要に感じるのがアンダーステァ。
サスペンション・ダンパーが柔らかめに設定されていて、コーナーの遠心力で車体が傾くのがロール。
どちらの場合のサーキットレベルの速度の話で、公道でこれを感じるようなスピードならおまわりさんに捕まります。

フロントのロール剛性を上げるとアンダーステアになるのはどうしてですか？ ロール剛性を上げると、荷重移動が増えて、左右のトータルグリップが落ちると説明されているのですが、普通、レース車両や、走り屋の車はスプリングを硬くするのはどうしてですか？よろしくお願いいたします。

アンダーステア に関する質問

ロール剛性配分（スプリング、スタビ）によるステア特性（アンダー・オーバー）の調整です。
サス設定の基本中の基本です。
かまぼこ板の４隅を左手、右手で持つ。
便宜上、左手をフロント、右手をリアとしましょう。
左手を固定、右手を回そうとするとどうなるか？ 左手側はより多く回されようとするので、荷重移動が増える 。
右手の方は、回転を妨げる力が働くので、荷重移動が減る。
前輪のトータルグリップが下がり、後輪のトータルグリップが上がる →アンダーステアになる つまり ロール剛性の高い方（硬い方）が低い方に回されるんです。
前輪と、後輪をセットにして考えたときに起こる現象です。
前輪だけ、後輪だけ、切り離して考えていても理解できません。
この現象は スプリングの硬さではなく、前後の割合（！）で起きます。
ガチガチでも、フワフワでも、それは関係ありません。
前後の硬さの割合を、現在のものより 前を硬くすると→アンダー 後を硬くすると→オーバー になるよ、ということです。
もう一度あなたの読んだ説明を見直してください。
「ロール剛性を上げると、荷重移動量が増えて…」ではなく、「前輪のロール剛性配分を大きくすると、前輪の荷重移動量が増えて…」と、書いてないですか？ 「ロール剛性配分」とはそういうことです。
そもそも、前輪だけ、後輪だけ、切り離して考えた場合 バネを変えても荷重移動量はほとんど変化しません。
ロールの量が変わるだけです。
ましてや、前、後、交互に柔らかくしていくと、 どんどんグリップ向上、サスは柔らかい方がいい… なんて、永久階段みたいなことにはなりません。
ちなみに競技車がスプリングを硬くする意味は １、車の動きをシャープにする ２、より細かい凹凸に追従させる ３、ロールを抑えるとアライメント変化が減り、接地性が改善する です。
ついでに、減衰力とステア特性の関係もひとこと。
去年、どこかのブログでロードスターのお兄さんが悩んでた。
仮に、スプリングの設定で ロール前、フロント外輪400kgw リヤ外輪300kgwだったのが ロール後、フロント外輪600kgw リヤ外輪500kgwになったとして その値（定常）は、スプリングとシャーシだけで決まるんだけど その過渡をつなぐ曲線は、定常になるまでの時間を含めて 前後のダンパでいろいろ変えれるんです。

大型バイクのワインディングでのテクニックについて。
今年の夏に大型免許を取得してCB1300SFを買いました。
以前からCBR250RRを乗っておりそのバイクでは峠もヒラヒラ曲がれるですがCB1300では峠のコーナーがあまり曲がれず、峠が苦手になってしまいました。
今までテクニックなんか意識した事なかったんですが仲間内の中型車にも付いて行けなくなり、初めてバイクのテクニックという物を意識するようになりました。
まず自分の現状の問題点ですが、とにかくアンダーステアです。
初めはインに付けるんですが、コーナー終わり半分が曲がれず膨らんでいきます。
場合によってはガードレールに接触しそうになり、ブレーキをにぎり、それによって車体が立ち上がってきて余計曲がれずといった感じです。
コーナー後半も難なく曲がれればスムーズに走れると思うんですが。
何かコツみたいな物があれば教えてください。

アンダーステア に関する質問

エンジン回転が高過ぎる。
峠で50km/hから80km/h程度で流す時はアイドリング付近を使います。
ギアはトップのまま。
シフトダウンなんて要りません。
寝かす時はトップギア、アイドリングで、寝かしたらガバッと開けます。
ジワリとやると、付きが良すぎて、ズバッと加速をして仕舞います。
ある程度のタイムラグを敢えて作るために、アクセルをガバッと開けて、回転が付いてくるのを待ちます。
走ってる限りは回転数が1500rpm以下になっても、エンストなんてしません。
加速は、そのまま3000rpmも回せば、400なんて付いてこれません。
エンジン回転が高いと、巨大なクランクマスが抵抗になり、なかなかバイクが寝ない、だからアクセルオンでバイクが起きてしまい、はらんでしまいます。
小排気量からオーバーリッターに乗ると、良く有りがちな結果です。
エンストを恐れて、高いギアで低い回転数を使えないからです。
トップギアでアイドリングで、エンストしませんから、試して見てください。
エンジンの音が低く、速度感や加速感が無いから遅く感じますが、実際は凄まじい速さで加速して居ます。
リッターバイクが恐ろしいのはここです。
乗り手は流してる積もりでのんびり走っても、実際はトンでも無い速度や加速をして居ます。
バイクの性能が高いために、ライダーはゆっくり走ってると勘違いして仕舞うのです。
俺は隼に乗りますが、流しても100km/hは軽々超えて仕舞いますから、メーターを頻繁に確認しています。
体感よりも、50km/hくらい、高い速度になっている筈です。
また、曲がれないのは進入速度が速いからですので、十分な減速をして下さい。
初速が高いからコーナーが曲がれないのです。