VFR400 NC21 NC24 ジェネレータ、レギュレータなどの発電系統について。 前回も質問させていただきましたが、少し疑問点が残りましたので質問させていただきます。 以前の状態から説明しますと、ライト系OFFの無負荷状態で6000rpm時に13.6vでした。（ターミナルからの接続で測定しました。秋月製のものです）。その後、ジェネレータ側の3相カプラーが溶けていたので、別の6mm平端子とカプラーを用意してつけました。レギュレータ側も若干とけていたので、交換しました。 現在の状態ですが、9ahのバイク用バッテリーを壊してしまい、車用バッテリー（FitGD1）からジャンプしての測定に切り替わりました。その際に、繋いだ状態で キーオフ：13v程度 キーオン：12.9v程度 アイドリング：12.5v 2500prm：12.9v 6000rpm：12.3v という結果になりました。（車側のターミナルで測定です。） 車との接続は、ワニ口を車のバッテリー＋とー端子へ、バイクはバッテリーを外し、ターミナルの＋部ー部と直接ワニ口で繋いでいます。 この状態から、ジェネレータの発電が足りていないというのはわかりました。（レギュレータは新品で、回転数を上げると動作しているせいか、発熱していました） そこで、ジェネレータ側のカプラーを外し、電圧をACで測定したところ パターン１：10v 2：10v 3：5v という結果で、バラツキがあり正常ではないという判断ができました。（回転数を上げても同様に、パターン３のみ他の数値の半分程度となりました。） 次に、ジェネレータ側のカプラーをレギュレータに接続した状態で測定したところ（アイドリング）、 １：8v ２：8v ３：6v となりました。 回転数を上げると、全て3vととなりました。 次に、レギュレータ側の出力（4端子ある方）を測定してみました。（全て接続状態です） こちらはアイドリングから6000rpmまで14vでした。（回転数が安定するまでは数字がばらつきました。これはテスターの不具合なのか、これが正常なのか判断がつきませんでした。） これを踏まえた上で質問させていただきます。 １、今回使用している車用バッテリーですが、バイク用よりも容量が大きいようでした。（NC24は9ah、Fitのものは32ahでした）バッテリー電圧が上がらないのはこのためでしょうか？ ２、前回でも質問したのですが、2500rpmまでは電圧は上がるのに、それ以降電圧が下がってしまうのは何故でしょうか。レギュレータは回転数に応じて整流するようにできているのでしょうか？ ３、回転数を上げた際に、ジェネレータ側の3パターンが3vに揃うのは正常でしょうか？また、どういう仕組みから3vに揃うのでしょうか。 ４、レギュレータ側の出力は＋とーが2つずつある並列なのですが、この時点で14vある状態で、そのままバッテリー側が14vにならないのはどういう仕組みなのでしょうか。 ５、回転数を上げた際に、レギュレータが熱を持ちましたが、1分程度で触るのが厳しいくらいになりました。（バッテリージャンプ状態）これは発熱により電流を逃がしているのだと思うのですが、14vに達する前に何故逃げてしまうのでしょうか。（２と重なるかもしれません） ６、一応原付用バッテリー（3ahのもの）を装着した状態で、車用バッテリーをジャンプしてみましたが（エンジン始動後はワニ口を外しました）、アイドリングも安定せず、電圧も2500rpmまでは13vでしたが、それ以上は下がっていきました。アイドリングしないのはどのような理由が考えられますか？また、バイク用の容量が小さいものでも電圧が下がっていくのは、適切なバッテリー容量ではないからでしょうか？ ７、サイズ、径などが近いもので、ジェネレータを流用しようと考えています。それで、以前所有していたVTZ250というバイクの物を移植してみようとしています。（発電W数も同じくらいでした。vtz250は5000rpm時22A以上=12v x 22 = 264W、VFR400は5000rpm時270W） Assyごと交換すれば可能なのでしょうか？（入れば） 長くなってしまいましたが、電装系の事をもっと深く知りたいと思い、質問させていただきました。 前回回答くださりました方もぜひ、よろしくお願いします。 画像はvtz250左、VFR400右のジェネレータの画像です。 この頃のホンダのバイクはみな似たような形をしている（CB-1なども）上に、作っているのがDENSOや日立なので、一緒のものではないかと考えています。 参考程度ですが、よろしくお願いします。
