原付きに詳しい方に、御尋ねします

SR400のフロントフォークについて おすすめは？ 大前提はツーリングで疲れにくく、途中のワインディングも気持ちよくです（(^-^)） それを考慮してのアドバイスをいただけると嬉しいです。
・WPスプリングのみ ・ハイパープロのみ ・純正+フォークアシスト ・ハイパープロ+フォークアシスト いくつか組み合わせ書いてみましたが、この中だとどれがおすすめでしょうか？ オイル粘度、油面などもアドバイスあればお願いします。
□車両データ 2005年式 SR400 エンジン： ストック キャブレター： FCR ブレーキ： ストック リアサスペンション： IKON タイヤ：K300GP ライダー体重：65キロ

アシストスプリング に関する質問

＞＞w650883lさん SRのノーマルフォークで何が可能でそれにはどんな効果があるのか正しく理解してないと、足回りのセッティングは出来ませんよ。
料理で言えば、どういう味にしたいか明確なイメージと、素材の味を知っていて始めて美味しい料理が作れるようになるのと同じで、足回りの何をどうしたいかの明確なイメージと組み込むパーツやセッティングで得られる効果を知っていて始めて、足回りのセッティングが可能になります。
明確なイメージとは、フニャフニャした感じがバネレートによるものなのか？減衰力によるものなのか？剛性によるものなのか？それら複合的な要因なのか？って部分を明確にイメージするのです。
もちろんいきなり正解にはたどり着きませんよ、プロのテストライダーでもあるまし、ましてやストロークセンサーなんて付いて無いですからね、ただ自分はこう思うって軸がないとセッティングに入ってから改善してるのかどうかの判断が出来ないって話です。
SRで出来そうな事は↓ イニシャルアジャスター（カラー追加）：プリロード調整 強化スプリング：バネレート変更 オイル粘度：減衰調整 油面：エアバネ調整・それに伴う沈み込み特性変化 社外バルブ（オリフィス穴加工）：減衰調整 突出し：姿勢調整 それぞれについて文字で詳しく書き出すと大変なので、バイク屋にでも聞いてください。
他の方の回答にもありますが、リアとの兼ね合い（バランスが大切）もありますのでフロントだけでセッティングは出来ませんので注意が必要です。
高いパーツを買って散財してくれるのは経済的に嬉しいのですが、それなら良いタイヤを買っていっぱい走った方が楽しいでしょうから、お金をあまり掛けないで出来る調整から始めると良いでしょう。
とりあえず、オイル粘度を少し硬くして油面を10ｍｍ前後上げて見ましょう、フワフワした感じが減ると思います、オイル粘度を上げる事で減衰力を増し、油面を上げる事でエアバネが強くなるからです。
さらに、フォーク径に合った錆びないワッシャーをトップボルトとスプリングの間に入れる事でプリロードの調整が可能で、枚数の変更で得られる効果の大小を変えられます、5ｍｍぐらい入れれば違いが分かると思いますよ、少しシャキッとした印象になるでしょう。
この三つをやると、イニシャルをかける事で少し前上がりなり、減衰が増しフォークは動きがゆっくりになり、エアバネが強くなるので沈み込み量が減る方向なので、倒し込みや切り返しが重く感じるかもしれません、そういった場合に突出し量を調整してイメージに近づけて下さい。
突出しは、バランスが取れた状態の車体に敏感な人が乗れば1ｍｍ変更するだけでも体感出来ますので慎重に。
バネレートは変わらないので柔らかさはそのままで、フワフワ・ヘコヘコを少し減らす方向のセッティングです。
もっと強い反力を得たいならバネの強化が必要になりますし、減衰が足りないと思えばオイルをもっと固くしたり、オリフィスの加工や社外バルブの出番になりますね。
※自分でやればフォークオイル代とワッシャー数百円ですが、作業に自信が無い場合はプロに任せるように。

ワンダーコアって実際効果ありますか？ 倒すだけ！って唱ってますけど上がる時はスプリングの力で腹筋運動の助けになりなって逆に効かない気がするんですけど あと嫁が自重シットアップ一回 もできないレベルなんですけどその程度のレベルの人ならワンダーコアでアシスト有りから始めたらできるようになりますか？

アシストスプリング に関する質問

3週間ほど前に購入した者ですが 正直、普通に腹筋した方が私は筋肉がつきます。
ですが、ワンダーコアの方が楽しく、気分があがり、長く続くかと…。
また、バネの数でキツさを調節できる所が個人的に気に入りました。
ちなみに、バネの数を増やすと簡単になり、減らすとキツくなります。
私は今2本でやっていますが、慣れてきたら1本に挑戦してみようと思っています。
自転車こぎ(バイシクルでしたっけ？)や、腹斜金を鍛える筋トレなど、様々な種類の筋トレができるのも、嬉しいです！ 組み立てが意外と面倒な欠点はありますが…。
ただ、やはり先程も書きましたように、V字バランスや腹筋のようなものの方が効果は出やすいかと…。
(個人差はだいぶあると思います(・・;)) 私は購入して後悔はしてないです。
お金に少し余裕があれば、買ってみてもいいと思います！

原付きに詳しい方に、御尋ねします。
今でも、スズキ「チョイのり」(新車)は、販売してますか？ キック式のみで、後輪スプリング無しのタイプですが。
僕は、ホンダのラッタッタ、ヤマハ のタウニー、パッソル時代の人間だから、ホント、自転車代わりになれば良いのです(笑) アシスト自転車より、安いでしょう？

アシストスプリング に関する質問

新車は、発売されていません。
中古車になります。
中古車なら数千円から見つかるでしょう。

最近のバイクのクラッチが軽くなったのは、昔のバイクと比べてどのようなところがよくなったからですか？ 最近のバイクのクラッチの軽さに驚くことがあります。
大型車でも昔（３０年くらい前？ ）の原付より軽いんじゃないかと思うモデルもあります。
パワーは1,5倍くらいになっているのに不思議でなりません。
どのようなところが進化したのでしょうか？ 例えば、クラッチディスクの摩擦係数が上がりクラッチスプリングを弱くできだした、とか？ アシスト機構がついているとか？

アシストスプリング に関する質問

クラッチそのものの材質向上。
精度向上。
構造の高効率化。
材質はクラッチ板の摩擦係数が上がり、クラッチワイヤーのケーブルガイドとワイヤーの間の摩擦係数が下がった。
材質、精度が上がったからクラッチ板が熱歪みを起こしにくくなってきた。
構造が高効率化したから、クラッチワイヤーを引く力が、最低限の損失でスプリングを縮める事が出来るようになった。
精度が悪ければ、曲がったり、歪んだりして、力が逃げる。
逃げた分の力はクラッチを引く力にならないから、その分を強く引かなくてはならない。
レバーが歪んだり、ピポットにガタが有ると、それだけでも抵抗になる。
レバーホルダーが削れると力が逃げて真っ直ぐワイヤーを引けない。
クラッチハウジングに段差が出来れば引く力が余分に掛かる。
クラッチハウジングとクラッチ板にガタが有れば力が逃げる。
精度が高く、磨耗しにくければ、軽い力で引けて、尚且つ長く性能を保てる。