直列6気筒エンジンっていいですよね 私はＶ６やＶ８エンジンよりも好きです みなさんはどうですか？ あ、Ｖ１２エンジンも好きですよ

センチュリーて国内専用モデルなのにどうして１２気筒エンジンなのですか。
海外でなら１２気筒の静粛性は高級車として必須でしょうけど。
日本で１２気筒エンジンなんか無意味だと思うのですが。
レクサス用のＶ８気筒エンジンで十分だと思うのですが。
と質問したら それを言うならＶ８でなくてＶ６でも十分、さらに言えば直列４気筒でも十分 という回答がありそうですが 一応はセンチュリは超高級車なので。
カローラのエンジンではまずいでしょう(笑) なぜセンチュリーは国内専用モデルなのにＶ型１２気筒なのですか。
日本の道を走るのにＶ１２などおもいきっし不要だと思うのですが。
レクサスのＶ８エンジンで十分だと思うのですが。

直列エンジン に関する質問

かの徳大寺さんも言っていましたが高級車には無駄が必要なのです。
唯一無二のエンジンを載せたモデルは選ばれた人しか乗れません。
NSXもバランスを取ってV6でしたがV10だったら更に成功していたと故人も言っていました。
高級車には歴史、ステータス(一般人の考えでは無駄かも思われる事も含む)、安全性、走行性能、総合的に必要なのです。
※ちなみにセンチュリー細々とですが海外輸出もしているのでお間違いないように。

ベンツＧＬＡは 直列４気筒エンジン ２.０Ｌターボですか？

直列エンジン に関する質問

GLA180は1.6L GLA250・AMG45は2.0Lです。

直列6気筒エンジンっていいですよね 私はＶ６やＶ８エンジンよりも好きです みなさんはどうですか？ あ、Ｖ１２エンジンも好きですよ

直列エンジン に関する質問

いいですねー直６は(^。
^) 昔知ってるお医者さんに乗せて貰ったBMWの3.0CS良かったなぁ。
シルキーシックスって言われてたし。
V６はZ31、直６はR34に乗りました。

緊急です マジェスティsg03j２型（三連メーター）に乗っているものですが、ジェネレーター（ステーターコイル）を交換しました。
そこまではいいのですが、レギュレーターに刺さっているカプラー外した状態で白線３ 本を交流で測ったところ 50v（合計50×3）でているのですが カプラーをレギュレーターに差し込んだ状態で白線の電圧を測ると5v（合計5×3）しかでていません。
レギュレーター直下（赤黒）は直列で13.1（バッテリーも同じく13.1）ですが、回転数を上げても全く上がりません（下がりもしない）。
キーオンでエンジンを指導しない状態でハザードやウィンカーをつけるとメーターがウィンカーのリズムで消灯点灯をくりかえしています。
説明不足だとは思いますが返答の方よろしくおねがいします。
差してない状態（レギュレーターカプラー）の写真載せておきます。

直列エンジン に関する質問

ご質問について ①マジェスティsg03j２型（三連メーター）に乗ているものですが、ジェネレーター（ステーターコイル）を交換しました。
そこまではいいのですが、レギュレーターに刺さっているカプラー外した状態で白線３本を交流で測ったところ 50v（合計50×3）でているのですが カプラーをレギュレーターに差し込んだ状態で白線の電圧を測ると5v（合計5×3）しかでていません。
②レギュレーター直下（赤黒）は直列で13.1（バッテリーも同じく13.1）ですが、回転数を上げても全く上がりません（下がりもしない）。
③キーオンでエンジンを指導しない状態でハザードやウィンカーをつけるとメーターがウィンカーのリズムで消灯点灯をくりかえしています。
(回答) ①の症状については問題無いでしょう。
(根拠) ・ジェネレーターの無負荷時の開放電圧は、エンジンの回転数に比例して出力されます。
また、レギュレーターで直流に変換し、バッテリー等へ指定した電圧を調整する際にジェネレーター側を高速で開閉制御(各相を高速でショート)を行う事で必要な電圧に調整されています。
その際に、ジェネレーター側の電圧波形は歪まされた影響でテスターによる測定電圧は低めに測定されます。
※テスターは正弦波での実効値で表示されるためで、波高値の電圧測定値では無い よって、レギュレーター接続時の測定値は各相で5Vは異常ではありませんし、各相の電圧測定値にバラ付きはありませんのでジェネレーターは問題は無いと思われます。
尚、ジェネレーター側に異常がある場合は各相の電圧測定値にバラ付きが表れます。
②については、回転数を上げても変化しない件については、測定された電圧がアイドリング時で13.1V程度であれば少し低い程度となりますが、回転数を上げても14.6V前後とならない場合は、明らかに異常です。
尚、レギュレーターの出力端子以降からバッテリー迄の端子で電圧降下はありませんので、ヒューズや接続端子に不具合は無いと思われます。
また、レギュレーターの接続方法ですが、レギュレーターの本体に直接コネクターが整形されている場合は、レギュレーターの出力側も接続コネクターを介した以降の電圧となりますので、レギュレーターの出力端子に接触不良があれば電圧低下の不具合として表れます。
(調査方法) １．レギュレーターの出力端子を抜き取ります。
２．レギュレーターの出力端子に、新に平端子にて配線を引き出し、別のバッテリーを接続します。
※念のため、＋側には20A程度のヒューズを取り付けておいてください。
３．エンジンを始動させて調査用に接続したバッテリーの端子電圧を測定します。
※調査用のバッテリーを取り付けたのは、他の負荷の影響を取り除きレギュレーターからバッテリー単体への充電電圧を測定する方法です。
(測定結果) ・アイドリング時＝14.0V以上 ・3000rpm時＝14.6V前後 ※１・1～2分経過後、上記の測定値で、3000rpm時でも13.8～14.0V以下の場合はレギュレーターに異常があると思われます。
(これは、バッテリー単体でのレギュレーター出力の電圧を測定する方法です。
単体でも規定の充電電圧に達成していない場合はレギュレーターの不具合として判定できます) ○サービスマニュァルの測定方法に従いレギュレーターを調査してください。
※２・上記の測定値でしたらレギュレーター出力端子の接触不良か、使用している負荷の過大使用または、負荷の不具合(器機の劣化や配線のショート等)による過電流での電圧低下と思われます。
(これは、レギュレーターの出力電圧が規定値となっていれば、電圧降下を引き起こす原因が他にあると考えられます) ○出力端子については端子のを改修してください。
過電流の場合はメインハーネス以降の調査が必要です。
配線図等を照らし合わせて不具合箇所の調査を行いましょう。
③については、バッテリーの充電容量不足または、バッテリーの劣化によっても起こる現象です。
○先ずはジェネレーター等の電源関係を改修した後に調査を行いましょう。
尚、ウインカー点滅時にポジションライト等が完全に消灯する場合は、「※２」の関係も考えられますので、配線の調査が必要でしょう。